Dugók pedig lesznek

Dugók minden nagyvárosban vannak, Budapest ebből a szempontból nem kivétel. A torlódások kialakulásában pszichológiai tényezők is szerepet játszanak, de Budapesten jelenleg az a helyzet, hogy nincs olyan útvonal, amely a Margit-híd lezárása után el tudná vezetni az ott korábban óránként áthaladó 2000-2500 autót, állítja Berényi János a Közlekedéstudományi Intézet Nonprofit Kft. főtanácsadója. A dugók tehát elkerülhetetlenek.

Az emberekben van egyfajta automatikus védekezés, ha azt hallják, dugók várhatók, vagy nem lehet közlekedni a városban. Tavaly az előre beharangozott BKV-sztrájknál mindenki attól tartott, hogy káosz lesz a közlekedésben, mert majd tömegesen ülnek autóba a budapestiek. A dugótól való félelem miatt azonban az emberek nagy része máshogy szervezte meg az utazását, nem ült kocsiba és a dugók elmaradtak, mondta az Indexnek Berényi János a Közlekedéstudományi Intézet Nonprofit Kft. főtanácsadója.

Hasonló történt augusztusban a Margit híd lezárása után is. A tévé, a rádió és az újságok azt harsogták, hogy dugók lesznek, de egyrészt sokan még szabadságon voltak, másrészt az emberek elkerülő utakat kerestek vagy a tömegközlekedést választották. Érdekes módon az iskola megkezdésekor sem dugult be annyira a város.

Mindennek azonban van ellenhatása is, hívta fel a figyelmet a szakember. Ha az emberek azt tapasztalják, hogy lehet autóval közlekedni a városban, újra autóba ülnek. Ha ez tömeges méreteket ölt, mint ahogy az Budapesten is várható, ismét dugókban kell majd araszolni.

Dugók pedig lesznek, mert az augusztus 21-tól lezárt Margit-híd két tömött forgalmi sávját nem tudja pótolni semmi. Ezen a szakaszon átlagosan irányonként 2000-2500 autó haladt át óránként, és ezt a mennyiséget nem tudja átvenni sem az Erzsébet-, sem az Árpád-híd, a Lánchídról vagy a nemrég felújított kétszer egysávos Szabadság-hídról nem is beszélve.

A szakember szerint erősíteni kellene a kommunikációt, hogy aki északi irányból érkezik Budapestre, semmiképpen ne jöjjön be a belső hidakra, hanem a Megyeri-hídon hajtson át. Erre az Árpád-híd sem alkalmas, az északról a városba érkező forgalom ugyanis csak egy sávon tud a hídra hajtani.

Kritikus tömeg

A dugó nem budapesti specialitás, más nagyvárosokban is van. Sokszor persze maguk az autósok felelősek a kialakulásukért. Aki például állandóan "helyezkedik", megpróbál sávot váltani a tömött sorban csupán azért, hátha a másikban gyorsabban halad, az még jobban hátráltatja az előrehaladást, ráadásul két sávot akaszt meg egyszerre, említ egy példát a szakember.

A dugók kialakulását, legyenek azok a városban vagy az autópályán, leginkább a következő folyamattal lehet szemléltetni. Egy üres úton – elvileg - korlátlan sebességgel lehet haladni. Amikor többen lesznek, nő a forgalom, az autónk sebessége a többi autó sebességéhez kénytelen igazodni. Ilyenkor még nincs baj, hiszen a megfelelő követési távolság betartásával lassan, de folyamatosan lehet haladni – autópályán ilyenkor általában 60-80-nal, városban 20-30-cal. Ha ez a sebesség tovább csökken, akkor elkerülhetetlenül megáll a forgalom és kialakul a dugó.

Autóba ültek az egykori  melósok

Budapesten persze alapvetően nem az autósok vezetési stílusa okozza az állandó forgalmi fennakadásokat, hanem az, hogy az úthálózat szerkezete már régen nincs összhangban a forgalommal és az emberek megváltozott autózási szokásaival, hangsúlyozta Berényi János. Mindez összefügg a megváltozott gazdasági struktúrával is.

A rendszerváltás előtt a melósok hajnalban busszal, villamossal, metróval mentek a gyárakba. A Váci úton sorakoztak az üzemek, és megvolt a megfelelő tömegközlekedési kapacitás. A gyárakat aztán bezárták, az egykori melósok jelentős része kisvállalkozó, vállalkozó lett, aki autóba ült.

A gyárak helyén irodaházak épültek, az itt dolgozók szintén autóval járnak. Közben a tömegközlekedésben az utasok száma csökkent, a szolgáltatás egyre rosszabb állapotba került és egyre drágább lett. Erre a kispénzű ember is azt mondta, hogy inkább autóval megy, minthogy azt használja, állítja a főtanácsadó. Tömegesen költöztek ki az emberek a város melletti településekre, de a munkahelyük vagy a gyerekek iskolája Budapesten maradt, így reggelente ők is autóval próbálnak bejutni a városba. A bevezető utakat azonban nem erre a forgalomra tervezték.

Sugárirányban

A másik alapvető probléma, hogy Budapest közlekedési hálózata érdemben nem változott az elmúlt húsz évben. Az utak továbbra is sugarasan futnak, és bevezetik a belvárosba a kívülről érkező forgalmat. A hatékony harántirányú közlekedés nem épült ki. Persze ott van a Kiskörút és a Nagykörút, de az első, rendes közlekedésre használható út jóval kijjebb van, az pedig a Hungária körút. Ezen kívül viszont továbbra sincs kiépített harántirányú út.

Az elmúlt években tapasztalható volt az is, hogy a belvárosi beruházások megvalósításánál a közlekedés alárendelt szempont volt. Míg sok Nyugat-Európai országban nem engednek nagy forgalmú bevásárlóközpontot építeni a belvárosban, Budapesten a Moszkva térnél, a Nyugati térnél, sőt legújabban a fontos bevezető út szerepét ellátó Kerepesi útnál is épült bevásárlóközpont.

Berényi János mindemellett úgy véli: a belváros forgalmát a jelenleginél jobban nem szabad korlátozni. Erre szolgálnak a magas parkolási díjak, de annak nincs realitása, hogy ezt a területet teljesen lezárják a forgalom elől. Ha autóval nem lehet megközelíteni a belvárost, akkor ott tönkremehetnek a kereskedelmi és vendéglátó üzletek és más beruházások. Fontos, hangsúlyozta a szakember, hogy a belváros megközelíthető és ugyanakkor élhető legyen.