Kezdődik a nagy budapesti buszteszt

Hétfőtől két héten keresztül teszteli a BKV a két új magyar alacsonypadlós autóbuszt, a Credo Citadell 19-et és az Ikarus V187-et. Az Index a Nagy buszteszt blogon követi az eseményeket, ahol az utasok is értékelhetik a járműveket. A buszokból még nem vásárol a BKV, később azonban elképzelhető, hogy forgalomba állnak Budapesten.

Május 17-től két héten át egyszerre két magyar gyártású autóbuszt tesztel a BKV. Az Ikarus és a Kravtex csuklós tesztbusza ugyanabban az időszakban, ugyanazon az útvonalon szállítja majd az utasokat. (A járműveken az utazás ingyenes, mert a BKV nem kérhet díjat, ha nem saját járművel szállít.)

A buszok az első héten, május 17-19-e között a 239-es, május 20-21-én a 139-es útvonalán, majd május 22-től május 28-ig a 173-as járaton közlekednek. A tesztjáratok pontos menetrendjét hétfőn teszi közzé a BKV, de a buszblogon is elérhető lesz.

Mind az Ikarus V187, mind pedig a Credo Citadell 19-es típus alacsonypadlós, mozgáskorlátozottak számára is biztonságosan használható, kifejezetten a nagyvárosi közlekedésre tervezett jármű.

A Citadell 19 névpályázaton nyerte nevét

A Citadellt 2008 végén kezdték fejleszteni, mondta Stemler József, a gyártó Kravtex Kft. kereskedelmi igazgatója. 2009 közepén készült el az első szóló változat, és 2010 április végén a csuklós verzió, amit most tesztel a BKV.

A Credo Citadell 19 egy teljesen új generációs autóbusz, nincs hasonló járműve a Kravtexnek. A nevében a 19-es szám a hosszára utal, a Citadell márkanevet pedig névpályázaton nyerte a busz. A latin eredetű Credo (hit, hitvallás) név onnan származik, hogy amikor a cég 10 éve elkezdett buszgyártással foglalkozni, sokan nem hittek benne, hogy megmaradnak a piacon, a cég vezetői viszont igen.

A Citadell 19 alkatrészeinek kétharmada magyar gyártású. Az önhordó vázszerkezetet a Kravtexhez tartozó mosonmagyaróvári Kühne gépgyárban szerelik. A futóművet és a kormányművet a német ZF szállítja, az Euro 5-ös környezetvédelmi előírásoknak megfelelő motort pedig az amerikai Cummins. A 8900 köbcentis motor teljesítménye 320 lóerő, és 1350 Nm nyomatékot ad le 500-as percenkénti fordulaton.

A Citadell 19 hossza 18,75 méter, szélessége 2,55 méter, a magassága 3,1 méter. Saját tömege 14,8 tonna, megengedett legnagyobb össztömege 28 tonna. A busz egy 23,6 méter átmérőjű körön tud megfordulni. A járműben 47 ülőhely található, de összesen 183-an férnek el benne. A részletesebb műszaki adatokért kattintson ide.)

A buszt Webasto Aerosphere Midi, hűtő-fűtő klímaberendezéssel (2db tetőegységgel) látták el, a második utasajtónál kihajtható rámpa van a kerekesszékes utasok részére.

Az új Ikaruson wifizni is lehet

Az Ikarus V187 nevében is a hosszméretet jelöli a szám, a V betű pedig azt, hogy városi kivitel, mondta lapunknak Liptai Gábor, a gyártó Magyar Autóbuszgyártó Kft ügyvezető igazgatója. A járművek elődje, a korábban AutoRadControlle Kft. által gyártott ARC 127, 134 és 187 típusok. Ezek a típusok továbbfejlesztett változatait ismerhetjük meg most, mint az új Ikarus autóbuszcsalád.

Mind a városi, mind az elővárosi kivetelek végig alacsonypadlós járművek, teljes értékű ajtókkal, rámpával felszerelve. A vázszerkezetük száz százalékban rozsdamenetes anyagokból készül. Önhordó (nem alvázas) járművek, főegységeinek egy részét Magyarországon szerzik be.

Az Ikarus V187 hossza 18,75 méter, szélessége 2,55 méter, magassága 2,93 méter. A fordulókör átmérője 25 méter. A busz saját tömege 15,4 tonna, megengedett legnagyobb össztömege 27,9 tonna. A járművön 37 ülőhely van, és összesen 177 utast képes szállítani. A 8850 köbcentis motor itt is Euro 5-ös Cummins, amelynek teljesítménye 320 lóerő, és 1250 Nm nyomatékot ad le 500-as percenkénti fordulaton. (Részletesebb műszaki adatok itt.)

A futómű az Ikarusnál is a német ZF-től érkezik. A légkondicionálás Thermo-King klímával történik (kocsitestenként külön tetőegység). A Ikarusban  fedélzeti számítógép, utastéri kamerarendszer, elektronikus utastájékoztató, Wifi található, azaz a ráérő utasok akár internetezhetnek is rajta.

Mint Liptai tudatta, az Ikarus tárgyalásokat folytat a Rábával, futóművek, utasülések, vázrészegységek beszállításáról, közös fejlesztésekről is. A jármű gyártása a vázszerkezettől a végszerelésig Magyarországon zajlik, a klasszikus Ikarus gyártóbázison, Mátyásföldön. Nagyobb darabszámok esetén az összeszerelésbe bekapcsolódik a székesfehérvári üzem is.

A Kravtex a 800. busz eladásán is túl van

A Kravtex Kereskedelmi Kft. 1992-ben alakult, fő tevékenysége kezdetben Ikarus autóbuszok, Rába motorok és futóművek valamint ezek alkatrészeinek exportja volt. 1994-ben gyártelepet vásároltak Győrött és forgalomból kivont Ikarus autóbuszok felújításába kezdtek.

A cég 1999 év elején a cseh SOR Libchavy-tól megvásárolt gyártási licenc alapján 9,5 méteres autóbuszok gyártásába kezdett. A konstrukciót Credo márkanéven bevezették be. Az autóbuszok önhordó vázszerkezetének gyártása a céghez tartozó KÜHNE Zrt.-ben, míg a készre szerelésük és kikészítésük a győri gyárunkban történik.

A Kravtex 2004-ben megnyert egy Volán busztendert: 65 darab elővárosi autóbusz gyártására és szállítására kapott lehetőséget. Főleg BN12 és a BN18-as típusú buszok közlekednek a 24 Volán vállalat járatain. A Kravtex mára túl van a 800. Credo busz elkészítésén.

Az Ikarus fénykorában 8000 buszt exportált

Az Ikarus V187-es, a szigethalmi Auto Rad Controlle (ARC) Kft. 187-es típusjelzésű autóbuszán alapul. A buszok gyártására a szigethalmi cég és a Ikarusbus tavaly ősszel alapított társaságot Magyar Autóbuszgyártó Kft. néven.

A nagy elődöt, az állami Ikarus Karosszéria- és Járműgyárt 1949. február 23-án hozák létre. 1951-ben fejlesztették ki az Ikarus 30-as típust. A wikipédia szerint a hatvanas évek elején született meg az a megállapodás, amely szerint a szocialista munkamegosztás keretében Magyarország gyártja a buszokat. A KGST határozata szerint évi 8000 autóbusz exportjára nyílt keret.

Az 1970-es nizzai, majd az 1971-es monacói buszkiállításon a bemutatott egy-egy Ikarus 250-es távolsági és luxusautóbusz az ezüst fokozatot nyert. A gyár fénykora a nyolcvanas évek elejétől a rendszerváltásig tartott. 1990-ben a termelés a tizedére esett.

A társaság helyzete átmenetileg javult 1996-ban Széles Gábor vezérigazgató irányítása alatt, ám fejlesztés alig történt.
Néhány évvel később egy olasz-francia befektetőcsoport, az Irisbus megvásárolta a gyárat, és létrehozta az Ikarusbus Rt.-t.

A nagymértékű leépítéseket követően 2000-ben a budapesti, 2004-ben a székesfehérvári gyár zárta be a kapuit, akkor úgy tűnt, örökre. 2006. február 1-jén a Széles Gábor vezette Műszertechnika csoport megvásárolta az Ikarusbus Rt. részvényeinek 100 százalékát az Irisbustól, jelenleg is ő rendelkezik a márkanév felett.

BKV: ezer új busz kellene, de pénz, az nincs rá

Az, hogy a BKV buszparkja lerobbant, már közhelynek számít. A járművek életkora az elfogadható 6-8 helyett 15-16 év. Kocsis István, a BKV vezérigazgatója szinte munkábalépése óta új buszok beszerzését vagy lízingelését sürgeti.

Véleménye szerint a BKV-nak jelenleg ezer új buszra van szüksége. A közlekedési cég bevásárlási terveinek azonban eddig nem adott zöld jelzést a tulajdonos fővárosi önkormányzat, de azt mindenki tudja, hogy a járműfiatalítást néhány éven belül meg kell ejteni.

A BKV utoljára 2004 és 2006 között vásárolt új buszokat, összesen 150 darab Volvo 7700-est, valamint 2009-ben 32 darab kilenc éves belga Van Hool buszt. Ha mást egyelőre nem is tud, a közlekedési cég buzgón tesztelgeti az erre a célra felajánlott autóbuszokat.

Az elmúlt években az ARC, a Kutsenits, a Solaris, az Iveco, a Credo, a Mercedes és a Neoplan buszai rótták a budapesti kilométereket. Az eddigi tesztek nem kaptak nagy hírverést, most viszont hogy egy időben két új magyar csuklósbuszt is kipróbál a cég, megváltozott a helyzet.

A közlekedési cég kéri az utasokat, hogy mondják el véleményüket a BKV-INFO-n, azaz a 258-4636-os telefonszámon, vagy küldjék el észrevételeiket az ugyfelszolgalat@bkv.hu e-mail címre, de az önkéntes tesztelőknek az Index külön oldalán is lehetőségük lesz értékelni a buszokat.

Az autóbuszok kéthetes, - eddigiektől eltérő - közös tesztjét a Városi és Elővárosi Közlekedési Egyesület (VEKE) kezdeményezte. A kezdeményezés lényege, hogy segítse a magyar buszgyártókat a fejlesztésben, a járművek budapesti igényekhez történő igazításában, a folyamatba pedig a termékek használóit, az utazóközönséget is be lehessen vonni.

Az egyesület az autóbuszgyártókkal közösen nyereményjátékot hirdet a véleményüket, javaslataikat külön kérdőíven beküldők között. A sorsolásra az Index értékelő oldalának alján lehet feliratkozni.