Mégsem lesz automata a 4-es metró?

A 4-es metrót csak radaros, tehát nem peronfalas védelmi rendszerrel tervezték meg, az előzetes engedélyeket is erre kapta a DBR, ám tavaly a közlekedési hatóság komplex kockázatelemzés készítését írta elő. Az elemzés elkészült, egyeztetés alatt van. A BKV egy belső értekezletén már elhangzott a cég főmérnökétől, hogy peronfal nélkül aligha kapják meg az engedélyt az automata metró üzemeltetésére.

Egyes szempontokból nem is olyan nagy baj, hogy elhúzódik a vita az Alstommal a metrókocsik leszállításáról, mert biztonsági okok miatt elképzelhető, hogy a 4-es metró vonalára nem is enged automata vezérlésű metrót a közlekedési hatóság. Információink szerint a napokban egy belső egyeztetésen a BKV 4-es metróért felelős üzemeltetési főmérnöke azt mondta: egyelőre úgy néz ki, a járművezető nélküli rendszer a hatóság miatt nem mehet. A fő kifogás, hogy nincs peronfal.

A peronfal (pontos leírása itt található) olyan biztonsági üveg- vagy plexifal, ami teljesen vagy legalább vállmagasságig elzárja egymástól az utasperont és a metróvágányt. A beérkező szerelvény ajtóival egy vonalban kapuk vannak a peronfalon is, amik együtt nyílnak és csukódnak a jármű ajtajaival, így teljesen kizárják, hogy valaki a sínekre essen. Ilyen peronfal működik Európa és Ázsia számos nagyvárosában.

Megkérdeztük az ügyben a DBR Metró Projektigazgatóságot is, ahol azt válaszolták, a járművezető nélküli, azaz automata üzemmódú metróvonalak esetében többféle peronvédelmi rendszert szoktak alkalmazni, ezek egyike a peronfal.

A budapesti 4-es metróvonal az előzetes engedélyeket peronfal nélküli kialakításra kapta meg, mindent ennek megfelelően terveztek, illetve ennek megfelelően köttettek meg a szerződések is. A DBR szerint a 4-es metró esetében az utasok biztonságát az előzetes tervek szerint egy radaros peronvédelmi rendszer biztosítja (ahogyan például Münchenben).

Biztonsági kockázatelemzés készült

Az előzetes engedélyek megadását követően azonban a közlekedési hatóság előírt egy komplex kockázatelemzést, ami tavaly el is készült. Ebben a nemzetközi szabványoknak megfelelően feltárták és értékelték a lehetséges kockázati tényezőket, elemezve a peronzár hiánya miatt kockázatokat is, megállapításokat azonban az elemzés nem tett. A közlekedési hatóság vizsgálja az elemzést, annak alapján dönt.

Arra a felvetésre, hogy Vitézy Dávid, a Budapesti Közlekedési Központ igazgatója nemrég úgy nyilatkozott, nem is biztos, hogy kell automata metró a 4-es vonalra, a DBR részéről azt válaszolták: a metrószerelvények szállításának késedelme valóban ad lehetőséget az automata üzem szükségességének felülvizsgálatára, ám erről még nem született döntés.

2007 májusában a fővárosi önkormányzat városüzemeltetési bizottsága Tarlós István (akkor még Fidesz-frakcióvezető) javaslatára foglalkozott a peronfalrendszer kiépítésével. A testület elvetette a javaslatot, mert Hagyó Miklós akkori főpolgármester-helyettes szerint a berendezés kiépítése és üzemeltetése egyaránt rendkívül költséges lett volna, illetve veszélyhelyzetekben komoly nehézséget jelentett volna. Arról nem tudni, mennyire becsülték a peronfal költségét.

Az üzemeltetés évi 10 milliárd forint

Úgy tudjuk, a legfrissebb becslések szerint a 4-es metró üzemeltetési költsége évente körülbelül 10 milliárd forintot tesz majd ki (ebből 4,9 milliárd forint az éves értékcsökkenés). Ez több, mint a jelenlegi piros vagy a kék vonalé. A többletköltséget az okozza, hogy ugyan kisebb fogyasztású berendezéseket építenek be, de többet és drágábbakat. Csak mozgólépcsőből majdnem annyi lesz (93) a 10 állomásos 4-es vonalon, mint a két másik vonal 32 állomásán (körülbelül 100).

Az is eldőlt, hogy beléptetőkapuk nem lesznek. Ha az Astommal nem sikerül egyezségre jutni, és új járműveket kell beszerezni, az körülbelül hároméves csúszást jelentene a vonal üzembe helyezése szempontjából.

M3 felújítás: 220 milliárd is lehet

Információink szerint az M3-as vonal felújítása is teljesen elő van készítve, de még nincs politikai döntés a kezdésről. Két tervet adtak be engedélyezésre. A minimálprogram 96 milliárd forintba kerülne, ebben az eredeti állapot visszaállítása lenne a cél.

A program a burkolatok cseréjét, a világítás korszerűsítését, a pálya és az alagút felújítását, vízelzárását foglalná magában, és korszerű tűzbiztonsági berendezéseket telepítenének. A minimálfelújítást 10 év alatt végeznék el, a forgalom fenntartása mellett. Körülbelül 15 év múlva lenne esedékes a járműpark cseréje.

A teljes program költsége horribilis: 220 milliárd forint. Mindent kicserélnének. Minden szempontból modern állomásokat alakítanának ki (plexifal, liftek, LED-es világítás), intermodális csomópontokat létesítenének (pl. Népliget), ahol már a metróban kapnának információt az utasok az átszállással elérhető buszokról, vonatokról. Ahol lehet, még mozgólépcsőket építenének be, kamerarendszert szerelnének föl.