Mindenki bukhat, ha bukik a metrószerződés

Az Alstom saját költségén, esetleg a BKV-val felesben átalakítja a kettes metróra szánt kocsijai fékrendszerét, vagy ugrik a több tízmilliárd forintos üzlet. Elméleti, de nem valószínű lehetőség az is, hogy a magyar közlekedési hatóság meghátrál, és kivételes engedélyt ad a franciáknak. Nagyjából ezek a variációk várhatók Patrick Kron Alstom-vezérigazgató és a BKV közötti tárgyaláson.

Meggyorsíthatja a BKV és az Alstom közötti kiegyezést egy tíz nappal korábbi versailles-i bírósági döntés. Eszerint a BKV jogszerűen lehívhatta a felmondott metrószerződés miatt a franciáktól a 30 milliárd forintos bankgaranciát.

A döntés után az eddig magabiztos franciák már hajlanak a tárgyalásra: kedden Budapestre érkezik a párbeszédben eddig személyesen nem jeleskedő Patrick Kron vezérigazgató. A tárgyalást megelőzte egy pénteki szentpétervári találkozó, ahol az Alstom-vezér Fellegi Tamás fejlesztési miniszterrel egyeztetett. Hogy milyen eredménnyel, azt nem tudni.

Mielőtt megvizsgálnánk a három leginkább lehetséges forgatókönyvet, vegyük át röviden az Alstom-sztorit.

Sok-sok érv az Alstom mellett

A történet 2005-ben indult, amikor közbeszerzési pályázatot írtak ki a 2-es és 4-es metró 44 darab szerelvényére. A francia Alstom 65 milliárdos ajánlattal 2006 májusában meg is nyerte a tendert az orosz Metrovagonmas és a végső értékelésből kizárt kanadai Bombardier, német Siemens és dél-koreai Hanwa-Rotem előtt.

Az Alstom jó döntésnek tűnt, mivel:

1. Varsóban tapasztalatot szereztek az orosz metróval való kompatibilitásban. (Az más kérdés, hogy Budapestre más típusú kocsikat terveztek.)

2. A cégnek nagy tapasztalata van, a világon minden negyedik metrókocsit ők készítik. Ez még akkor is nagy szó, ha a kiterjedt párizsi és más francia nagyvárosok metróhálózata nagy kocsiigényű.

3. Szingapúrban és Párizsban (1-es, 4-es, 14-es vonal) építettek már automata vezérlésű kocsikat.

4. Egy magyar céggel, a Transelektróval közösen pályáztak, ami tovább javította esélyeiket. (Az más kérdés, hogy a közös munkából semmi sem lett, mert a Transelektro már a pályázat leadása idején csődközeli helyzetben volt, és néhány hónappal később csődbe is ment.)

Csak a hárommilliárdban értettek egyet

Az első szerelvényeknek 2008 májusában kellett volna érkezniük, de a határidő lejárta idején még csak a kocsiszekrényeket szerelték össze az Alstom katowicei gyárában. A még javában épülő 4-es metró szempontjából nem okozott gondot a csúszás, a 2-esen már annál inkább. A BKV 2008-ra befejezte a vonal felújítását, már csak az öreg orosz kocsikat kellett volna lecserélni.

A Nemzeti Közlekedési Hatóság – amely majd a fékrendszer miatt nem ad típusengedélyt – már ekkor belekötött a kocsikba, és a tűzbiztonsági követelmények vagy a vezérlőberendezések és a kocsik összehangolása miatt hiánypótlásra kötelezte a gyártót.

A máig tartó, bíróságon folytatódó kötbérvita ekkor kezdődött a BKV és az Alstom között. (Ez független a felmondott metrószerződéstől.) A BKV szerint az Alstom okolható a csúszásért, mert a kocsik előzetes típusengedélyét tavaly február helyett csak augusztusra tudta megszerezni, a típusengedélyt magát pedig máig sem. Az Alstom ugyanakkor azt állítja, a BKV hibájából nem tudta megszerezni a típusengedélyt, hiszen későn kapott adatokat a 4-es metróra tervezett automata szerelvények vezérlő rendszereiről. Véleményük szerint a vonat megfelel az európai szabványoknak. A vezérlő rendszereket a Siemens fogja beszerelni a kész kocsiszekrényekbe. Mindkét cég hárommilliárd forintot követelt a másiktól.

Messzebb a párizsi utazóközönség igényeitől

Az első – és eddig utolsó – metrókocsik 2009 januárjában érkeztek meg Budapestre. A próbautakon számos kifogás merült fel, át kellett szerelni a menekülőlétrát (ezért egymilliárdot kért az Alstom), kérdéses volt, hogy elfér-e a szerelvény a peronon, túlzott kerékkopást figyeltek meg, de az igazi bomba 2010 júliusában robbant: a Nemzeti Közlekedési Hatóság elutasította az Alstom metrókocsikra beadott típusengedély-kérelmet. Nem bizonyosodott be ugyanis, hogy az alkalmazott fékrendszer megfelel a vonatkozó jogszabályban előírtaknak, illetve nem bizonyított, hogy a fékrendszer legalább olyan biztonsági szintet képvisel, mint a jogszabályi előírások szerint kialakított fékberendezések.

A kifogás lényege: független fékrendszert kell a járművekbe építeni, olyat, ami nincs összekötve az elektronikával.

A magyar fél a szerződést az önkormányzati választás után mondta fel, a franciák pedig a bíróságon kezdtek el futni a pénzük után. Első fokon tavaly decemberben elmeszelték a BKV-t, másodfokon viszont a teljes beruházási összeg jó felét vissza kell fizetniük a franciáknak.

Az Alstom eddig nyeregben érezte magát, és a bírósági tárgyalásokon nyugat-európai felsőbbrendűséget is érezni lehetett a hozzáállásukon. (A hazai szakemberek szerint a Budapestre gyártott metrókocsijaik sem feltétlenül felelnének meg a párizsi utazóközönség igényeiknek, kifejezetten a keleti piacra gyártottak voltak.) Az Alstom ügyvédjei többször beszéltek csalásról, bűncselekményről a metrókocsi-szerződéssel kapcsolatban. Az ügyvédjük konkrét politikai összeesküvés-elmélettel állt elő, amelynek a lényege az, hogy a BKV és a magyar hatóságok tudatosan nem működtek együtt az Alstommal, hogy megtorpedózzák és az oroszok kezére játsszák a bizniszt.

Háromesélyes tárgyalások

Ilyen ütésváltások után nem lesz könnyű dolga Patrick Kron Alstom-vezérnek Budapesten, akit a megegyezés felé terelhet az is, hogy fenyegetve érezheti isztambuli üzletét is. A török városban ugyanis ugyanilyen metrókocsik állhatnak hamarosan forgalomba, és Budapesten érdeklődtek a kocsik fékrendszeréről.

A tárgyalások háromféle eredménnyel érhetnek véget:

1. Az Alstom átalakítja a fékeket saját költségén (korábbi becslések szerint ez két-hárommilliárd forint többletköltség), valamint elvégzi a többi, jóval kisebb költségű átalakítást. Ebben az esetben nem ugrik az üzlet többi része, vagyis a már legyártott, jelenleg Katowicében dekkoló húsz darab, kettes metróra szánt szerelvény mellett hozzáfoghatnak a négyes vonalra szánt 15 darab, automatizált, modernebb kocsi gyártásához.

2. Az átalakítási költséget valamilyen arányban megosztja az Alstom és a BKV, az együttműködés pedig ugyanúgy folytatódik, mint korábban. Talán ennek a variációnak van a legnagyobb esélye. Hogy miért, az kiderül a hármas pontból.

3. A BKV és az Alstom nem egyezik meg, az üzletet felmondják, új pályázatot írnak ki a metrókocsi-beszerzésre. Ebben az esetben mindenki veszít. Az Alstomnak ugrik a további megrendelése, valamint értékesítenie kell a legyártott húsz metrókocsit, ez ilyen előzmények után nem lesz könnyű. Ha el is tudja adni, valószínűleg kisebb árat kapna érte. A BKV számára a határidő lejárta miatt a 4-es metró 180 milliárd forintos EU-s támogatása forog veszélyben. Emellett a Siemensszel is meg kéne egyezni: a BKV-val kötött külön szerződés alapján ugyanis ez a cég gyártja a nem a kocsihoz tartozó elektronikai berendezéseket. A Siemens egyik tulajdonosa ráadásul időközben az Alstom lett. És a BKV-nak azért is jönne rosszul a csúszás, mert félő, hogy további öreg metrókocsikat kell kivonnia a forgalomból, és ezeket mielőbb pótolni kellene.

Van még egy plusz egyes (francia szemmel bónusz) lehetőség is: az Alstom megkapja a régóta szorgalmazott derogációt a metrókocsijaira. Azaz esetükben eltekint a közlekedési hatóság attól, hogy független fékrendszer kell. Egyes vélemények szerint ezt meg is tehetné, hiszen az uniós szabályokban nincs ilyen követelmény, csak a magyarban, más vélemény szerint viszont nagyon jó, hogy van ilyen szabály nálunk, mert ennek hiánya korábban Németországban már vasúti szerencsétlenséghez vezetett. Mindenesetre a derogáció minimalizálná az átalakítási költségeket.

A kettes verzió valószínűségét erősíti Tarlós István legutóbbi nyilatkozata is, amit a hétvégén adott a Hír Tv-nek. Eszerint "műszakilag semmi akadályuk sincs azoknak a minimális korrekcióknak, amelyek a szerelvényeket átvehetővé teszik". (Beszédes, hogy a korábban milliárdosra becsült átalakítási költség most már csak minimális korrekció.) A főpolgármester hozzátette: amennyiben elvégzik a módosításokat, a 2-es metró vonalán akár hónapokon belül futhatnak az új szerelvények.