Tavasztól robotpilóta vezetheti a 4-es metrót

Három hónap múlva lejár a 4-es metró ideiglenes használatbavételi engedélye, a metróvonal addigra várhatóan megkapja a végleges hatósági engedélyt. Ezt követően a BKV a tervek szerint leveszi a metróvezetőket a szerelvényekről. A szakszervezet aggódik a hatvan ember munkája miatt.

A BKV vezetéséhez fordult a Metró Közlekedési Dolgozók Szakszervezete (KDSZ), mert áprilistól várhatóan hatvan metróvezető állása kerül veszélybe a 4-es metró automatizálása miatt. Gulyás Attila, a KDSZ elnöke elmondta: azt szeretnék elérni, hogy senki se kerüljön utcára. Ezért egyeztetést kezdeményeztek, hogy az érintett metróvezetőket a BKV foglalkoztassa tovább a többi vonalon vagy a forgalmi ügyeleteken.

Mint megtudtuk, a tervek szerint a vezetők nem rögtön tűnnek el a szerelvényekről. Lesz egy köztes állapot, amikor a vonatvezető ott áll majd az utasok között a kocsi elejében, akár beszélgetni is lehet vele.

Egy műanyag lappal letakart pult marad csak az egyik sarokban, vészhelyzet esetére, ha valamiért egyszer mégis kézzel kell vezetni majd a metrót.

Gulyás Attila szerint előfordulhat, hogy az automata rendszer nem veszi észre, azt amit a személyzet egyébként igen. Erre egy nemrég megesett példát hozott fel, amikor egy utasnak a felszállás után az összecsukódó ajtókon kívül maradt a laptop-válltáskája. Az ajtók végálláshelyzet-jelzője bezáródást jelzett, a vonat elindult, a laptoptáska egy megállón keresztül kint lobogott. Gulyás szerint igaz ugyan, hogy a rossz fényviszonyok miatt a vonatszemélyzet ebben az esetben nem vette észre a bajt, de még mindig nagyobb az esélye, hogy máskor észreveszi, mint a végállásjelző alapján dolgozó automata vezérlésnek.

A szakszervezeti vezető szerint ilyen esetekből lehetnek leginkább problémák:

A pályára esett utasok esetében Gulyás nem lát ilyen bajt, mert azt a rendszer azonnal érzékeli, lekapcsolja a feszültséget, a szerelvény pedig vészfékez, akár van rajta vezető, akár nincs. Emberi beavatkozásra egy esetleges szoftverzavarnál lehet majd szükség. Ilyen esetekben a forgalmi ügyeletről kell lemennie az ügyeletesnek, leemelni a vezetőpult burkolatát, majd korlátozott sebességgel, kézi vezetéssel biztos helyre vezetni a metrót.

Megkerestük a BKV-t, mikor tervezik beindítani pontosan az automata üzemet. A válasz szerint erre a végleges hatósági engedély birtokában kerül majd sor, aminek a pontos időpontja egyelőre nem rögzített. A metróvezetőkkel kapcsolatban egy intézkedési tervet készítenek, a tervek szerint a munkavállalók többségét tovább tudják majd foglalkoztatni.

Budapest Európában a 12.

A világon összesen 41 metróvonalon, köztük London, Párizs, Barcelona, Szingapúr, Szöul vagy Tokió egyes vonalain közlekednek automata metrószerelvények. Európában összesen 15 metróvonal, köztük Koppenhága, Barcelona, Torino, Párizs, több francia nagyváros, Nürnberg és Lausanne egyes vonalai üzemelnek teljesen automatikusan. Kontinensünkön Budapest lesz majd a 12. város, ahol vezető nélküli szerelvények szállítják az utasokat. 

Bíró Endre, a Metróért Egyesület vezetője elmondta, hogy a 4-es metró automata rendszere ugyanaz, mint a 2-es metróé, csak egy kicsit komplexebb. Úgynevezett CBTC (Communications-Based Train Control), azaz digitális rádiókommunikációs vonatbefolyásolási rendszer irányítja, amiben a vonatok kommunikálnak egymással és a központtal. A vonat mindig „látja”, mekkora a szabad terület előtte, tudja, hol kell megállni, hol van sebességkorlátozás, és minden egyébb fontos adatot tud.

A vonalat rádióhullámos kisiklásérzékelőkkel, akadályérzékelőkkel szerelték fel, van belőlük a szerelvényeken és a peronokon is. Így, ha valamilyen tárgy kerül a pályára, vagy ember esik be a peronoknál, automatikusan leveszik a feszültséget, a vonat vészfékez. Az utasok közvetlenül elérhetik a diszpécserszolgálatot a kocsiból és az állomásról is, a belső kamerák automatikusan ráállnak a hívás helyére. 

Ami hiányzik

Szakemberek egy elemet hiányolnak a 4-es metróból: a zárt peronkapus rendszert. Ez egy külső, a peronra helyezett fix kapurendszer, ami a beálló metró ajtajaival együtt nyílik ki. Amíg a szerelvény nem áll be, zárva marad, így szánt szándékkal se lehet beugrani a sínek közé.

Bíró Endre szerint a rendszert általában az automata rendszereken alkalmazzák, igaz, van automata metró Londonban és Németországban is, ahol nem szerelték fel. A szakember végül leszögezte, hogy a világ számos pontján régóta működnek már automata metrók, de még nem hallott arról, hogy balesetet okozott volna a rendszer.