Úgy néz ki, az EU sem menti meg az Ubert

Az Ubert 2016 nyarán tiltották be Magyarországon: júniusban egy olyan törvényt fogadtak el, ami alapján blokkolni lehet azokat az internetes oldalakat és alkalmazásokat, amelyek jogellenesen működő taxiszolgáltatást kínálnak. Bár ez akkor nem volt kimondva, a törvény célja nyilvánvalóan az Uber ellehetetlenítése volt. A cég július végén fel is függesztette a tevékenységét, és azóta az applikáció nem elérhető Magyarországon.

Az Uber ezt követően az Európai Bizottságnál Magyarország ellen panaszt nyújtott be, miután szerintük a törvénymódosítás kizárólag a céget akarta ellehetetleníteni. Most viszont nem emiatt, hanem egy Spanyolországból az Európai Bíróság elé kerülő ügy miatt lett újra aktuális az Uber helyzete, ugyanis csütörtökön kihirdették a döntést megelőző szakértői véleményt. Ennek hátterét Novák Zoltán ügyvéd, és Simon Emese Réka, ügyvédjelölt a Taylor Wessing nemzetközi ügyvédi iroda munkatársai ismertették csütörtökön egy sajtóbeszélgetésen.

A szakértői vélemény azért érdekes, mert ez alapján a magyar tiltás se lenne támadható, tehát

A szakértői vélemény egyik lényeges következtetése, hogy az Uber nem technológiai cég – mint ahogy azt ők állítják magukról  – , hanem közlekedési, és ebből kifolyólag be kell tartaniuk az EU tagallámainak helyi szabályait. Tehát ha egy tagállamban az a szabály, hogy csak sárga kocsival lehet taxizni, akkor az Uber is csak így üzemelhet az adott országban, és ha letiltják azokat az aplikációkat, amiken keresztül nem sárga kocsikkal lehet taxizni, akkor az se ütközik EU-s jogba.

Közlekedik az Uber vagy információs társadalommal összefüggésben szolgáltat?

Spanyolországban a taxisok azt kifogásolták, amit itthoni kollégáik is: az Uber spanyol leányvállalata ugyanis taxis vállalkozói engedély és más vonatkozó hatósági engedélyek hiányában nyújt személyszállítás-szervezési szolgáltatásokat. A kérdés azonban nem ennyire egyszerű, első lépésként ugyanis a spanyol bíróságoknak el kellett volna dönteniük, hogy az Uber tevékenysége valóban engedélyköteles-e. A problémát az okozta, hogy nem egyértelmű, hogy a hollandiai központú cég által nyújtott szolgáltatások

• engedélyköteles közlekedési szolgáltatásnak,
• vagy „információs társadalommal összefüggő szolgáltatásnak" minősülnek.

Hogy ez miért fontos? Azért, mert az Uber azzal érvelt, hogy mivel ők csak platformot nyújtanak a taxisoknak és a taxiszolgáltatást igénybe venni kívánóknak, ők valójában egy technológiai cég, aminek semmi köze nincs a taxicégekhez. A taxicégek szerint viszont az Uber ugyanolyan közlekedési cég, mint ők, amire ugyanazok a szabályok is vonatkoznak.

Az, hogy az Uber melyik kategóriába esik, azért is fontos, mert az uniós szabályok alapján az utóbbi csoportba tartozó szolgáltatásokat csak nagyon kivételes esetben lehet korlátozni, például ha a szolgáltatás közveszélyt okoz, vagy egészségügyi kockázata van. A közlekedés viszont az unió alapítása óta tagállami szintű ügynek számít, amibe az unió alapvetően csak akkor szólhat bele, ha előtte azt az EU külön szabályozza. A határon átívelő buszos szolgáltatások például ilyennek számítanak az unióban, de az autós szolgáltatásokra nem vonatkozik közös szabályozás. Ebből az is következik, hogy az EU nem szólhat bele a tagállamok törvényeibe ebben az iparágban.

Viszont mivel a barcelonai bíróság nem tudta eldönteni a kérdést, az uniós bírósághoz fordult. Az Európai Bíróság pedig bár egyelőre még nem hozott döntést az ügyben, egy ún. főtanácsnoki indítvány már megszületett, ami azért fontos, mert ennek az érvelését általában el szokta fogadni a bíróság a végső döntésénél.

Kerekeken gurul, tehát inkább közlekedik

Az ügyben eljáró főtanácsnok, Maciej Szpunar végül egy olyan véleménnyel állt elő, ami alapján az Uber szolgáltatása szolgáltatása vegyes szolgáltatás, amelynek csak egy részét nyújtják elektronikus úton. Azzal érvelt, hogy az Uber platform keretében dolgozó sofőrök tevékenysége az alkalmazás nélkül nem létezne.

Hogy akkor mi számít „információs társadalommal összefüggő szolgáltatásnak”? Például egy webshop, ahol az eladó ténylegesen csak online elérhető, vagy például a repülőjegy-vásárló felületek, ahol a nem elektronikus úton nyújtott szolgáltatás gazdaságilag független az elektronikus úton nyújtott szolgáltatástól. A főtanácsnok szerint ezen kívül azért is közlekedési cég az Uber, mert ellenőrzi a sofőrjeit. Például:

• megszabja, hogy kik dolgozhatnak az Ubernek,
• amikor többen keresik az Uber szolgáltatását, akkor emeli a sofőrök bérét, ezzel arra ösztönözve őket, hogy többen legyenek ilyenkor az utakon,
• ellenőrzi a sofőrök munkájának minőségét azzal, hogy a sofőröket lehet pontozni, és bizonyos pontszám alatt ki lehet kerülni a rendszerből,
• illetve hogy meghatározza a szolgáltatás árát.

Ez alapján a főtanácsnok szerint az Ubert nem lehet egyszerűen csak a sofőrök és az utasok közötti közvetítőnek tekinteni. Ráadásul az is fontos, hogy az Uber szolgáltatásában a közlekedési szolgáltatás a fontosabb, hiszen ez adja az egész szolgáltatás értelmét (aminek amúgy van egy elektronikus úton nyújtott szolgáltatás része is). A szakértői vélemény alapján ezért közlekedési szolgáltatásként a tagállamok jogosultak a nemzeti jog előírásaihoz, például engedélyszerzéshez, vagy a hatósági árak betartásához kötni az Uber tevékenységének gyakorlását még akkor is, ha ez gyakorlatilag ellehetetleníti az Ubert.

Az egyébként külön érdekes, hogy Maciej Szpunar azt is megjegyezte a szakvéleményben, hogy amennyiben viszont a bíróság mégis inkább csak egy tech cégnek tekinti az Ubert, akkor az a helyzet áll elő, hogy mivel az Uber sofőrjei ugyanazt a tarifát alkalmazzák, ezzel gyakorlatilag kartelleznek, hiszen egyéni vállalkozóként ugyanazt az árat alkalmazzák az ár folyamatos, uberes platformon keresztüli egyeztetésével.

Még nem biztos, hogy az előzetes vélemény alapján döntenek

Mivel a főtanácsnoki indítványban foglaltakat a Bíróság nem köteles elfogadni, az ügyben ezen megállapításokkal ellentétes ítélet is születhet. Az előzetes döntéshozatali eljárásokban azonban általában a főtanácsnoki indítványban foglaltakat – az érvelés egyes elemeit legalábbis – a Bíróság fel szokta használni az ítélet meghozatalakor.

Ha a Bíróság valóban megállapítaná, hogy az Uber szolgáltatása közlekedési tevékenységnek minősül, és ezért a tagállamok szabályozhatnák annak kereteit, a helyzet az lenne, hogy az autós személyszállításra vonatkozó közös uniós szabályozás híján az Ubernek európai tevékenysége során annyi féle szabályozásnak kellene megfelelnie, ahány országban, illetve városban nyújtja a szolgáltatását. A bíróság döntésére ugyanakkor még nagyjából fél évet kell várni.

A Taylor Wessing ügyvédi iroda munkatársai szerint hosszabb távon a probléma megoldását az jelentené, ha a buszos személyszállításhoz hasonlóan uniós szinten szabályoznák a határon átnyúló autós személyszállítási szolgáltatást is.

A BBC cikke szerint az Uber úgy kommentálta a szakvéleményt, hogy a legtöbb európai országban nem fogja érinteni a működésüket, ha elvesztik az ügyet. Ez egyébként igaz, mivel az utóbbi években sok országban hosszas jogi vita után találtak valamilyen kompromisszumos megoldást a működésre (más országokból viszont kivonultak, erről itt írtunk részletesebben), de a döntés precedenst jelenthet, amit felhasználhatnak a cég ellen az uniós tagállamok kormányai a jövőben – legutóbb például Romániában merült fel, hogy kitiltanék a céget.