A buszokkal kell versenyezniük a fapadosoknak

Az utóbbi időben szinte nem telik el hét anélkül, hogy ne temetnék a légitársaságokat. A válság miatt elbocsátásokról, csődökről beszélnek. Ekkora a baj?

Azt lehet látni, hogy jelentős a kereslet visszaesése. Mivel a légitársaságok szolgáltatása nem alapvető fogyasztási cikk, ha a lakosok kevesebbet költenek, azt az elsők között érezzük meg. A légiközlekedés amúgy is nagyon érzékeny ágazat: egy évvel ezelőtt például a magas olajár okozott problémákat, de a járványokat is megérzi a forgalom. Ebben a válsághelyzetben az európai légiközlekedési piacon jelentős konszolidációra kell felkészülni. Európában ugyanis még mindig százával mérik a légitársaságokat, miközben Amerikában 10-12 komolyabb cég van. Szóval fogunk még látni összeolvadásokat, csődöket a piacon.

Milyen gyorsan zajlik le ez a konszolidációs folyamat?

Európa mindig öt-tíz évvel van az Egyesült Államok mögött, éppen ezért a következő öt év jelentős változásokat fog hozni. Ezek a folyamatok egyébként már megindultak, elég csak a Lufthansára gondolni, mely felvásárolta a belga légitársaságot, vagy az Austrian Airlinesra, amely hamarosan felolvad a Lufthansa brandjében. Emellett pedig tovább folytatódik a diszkont légitársaságok térnyerése is, legalábbis ami az Európán belüli utazásokat érinti. Ezeken az utakon jóval versenyképesebb árakat tudnak kínálni, mint a hagyományos légitársaságok.

Pedig azok a diszkont üzleti modellből mostanra elég sok elemet átvettek, ezek közül az utasok felé is megjelenik például az internetes jegyvásárlás, az e-ticket vagy online becsekkolás. Mi manapság a különbség egy hagyományos és egy diszkont légitársaság között a külsőségeken túl?

Nagyon mély strukturális különbségek vannak. A költségeknek csak marginális része, hogy a neten adjuk el a jegyet, hogy adunk-e ételt a fedélzeten. Az igazán fontos különbségek, hogy ki milyen flottával repül, vagy mennyire van kihasználva a repülőgép. A Wizz Air például csak egyféle géptípust használ, és azok jellemzően 13-14 órát töltenek a levegőben, míg a hagyományos légitársaságnál csupán 8-9 órát. A másik jelentős faktor a repülőtér-választás: a hagyományos és egyes diszkont társaságok elsődleges repülőterekre repülnek, míg a valódi diszkont társaságok másodlagos, olcsóbb repülőterekre.

Fapados és fapados között is van különbség?

Igaz, hogy majdnem minden ma induló légitársaság diszkontnak hirdeti magát, de ez közel sincs így. Ha azt nézzük, hogy ki milyen költséggel tud utasokat szállítani, két szegmensről beszélhetünk. Az egyik valóban hatékonyabb, mint a hagyományos légitársaságok, de nem a legalacsonyabb költségszinten működik. A másik az ultra low cost légitársaság, mely – ahogy a nevében is benne van – a lehető legalacsonyabb költségen tud szállítani. Ez utóbbiba tartozik a Wizz Air is. Más – magát diszkont légitársaságnak nevező – cégekhez képest is 20-30 százalékkal alacsonyabb szinten tudjuk tartani a költségeket, nem csoda, hogy az elmúlt öt-hat hónapban harminc százalékos volt a növekedésünk. Miközben a légitársaságok többsége járatokat szüntetett meg, repülőket állított le, a Wizz Air új repülőgépeket szerzett be és új járatokat is indított. A helyzetnek a nyertesei vagyunk, hiszen a mi javunkra rendeződik át a piac. Csak néhány példát említve: Romániában több utast szállítottunk az elmúlt évben, mint a nemzeti légitársaság, és Lengyelországban is már csak 20 százalékkal kevesebbet.

Ha diszkont, akkor rövidebb utazások, ez a kép elég egyértelmű. Diszkont modell miért nem működik interkontinentális járatoknál?

Két ok miatt. A fontosabb, hogy csak a rövid távú repülésben érhető el nagyon nagy költségkülönbség a hagyományos és a diszkont modell között, a diszkont társaságok költségszintje 30-40 százaléka a hagyományos társaságokénak. Ez nem produkálható az interkontinentális járatoknál, mert mint mondtam, a költségkülönbségek alapvetően abból származnak, hogy milyen repülővel repülünk, milyen repülőtereket használunk, mennyit van levegőben a gép. Egy interkontinentális járatnál a gép 7-8 órát a levegőben van, nagynak gépnek kell lenni, mert a kicsiket nem erre tervezték. A repülőtér választásban sincs sok választási lehetőség, mert Sármelléken például nem tud leszállni egy nagy repülőgép. Az interkontinentális járatoknál 20-25 százalékos költségkülönbség érhető el, így nem éri meg. Ráadásul az interkontinentális járatoknál nem a turistaosztály hozza a profitot, hanem a business class és az első osztály. Mindemellett az utasok komfortkövetelménye is más egy 7-8 vagy több órás járat esetén. Ennek ellenére vannak próbálkozások, de mi nem fogunk ilyet indítani.

A rövid távú, európai utakat viszont nem fenyegeti, hogy Nyugat-Európában nagyon gyorsan épül ki a gyorsvasúti hálózat? Ez mennyire jelent konkurenciát?

Persze, konkurencia, de a legfontosabb szempont, hogy mennyiért tudják árulni a terméket, milyen szinten tudják tartani költségeket. Hozzáteszem, hogy Kelet-Közép-Európában ez azért még komoly távlatokban van, nem tartok tőle, hogy egyhamar olyan gyorsvasúti hálózat épülne ki, amely jelentősen veszélyezetné a low cost légitársaságokat. Jelen pillanatban nem is ezekkel versenyzünk, hanem a buszokkal. Ami a hosszú távú járatoknál nem versenytárs, hiszen egy másfél napos buszút Spanyolországba összehasonlíthatatlan egy másfél-kétórás repülőúttal, ráadásul a költségszint is nagyon hasonló.

És mi van azokkal a cégekkel, melyek a régió városaiba indítanak buszjáratokat, "fapados" árakon?

Azt látjuk, hogy azokkal az úti célokkal, melyek közúton 5-6 óra alatt elérhetők, elég nehéz versenyezni. De nem is ez a cél. A 600-700 kilométernél távolabbi utaknál a repülő már lényegesen hatékonyabb utazási formává válik. Ezeknél az utaknál már versenyképes a diszkont társaságok üzleti modellje.

Az alacsony ár összetevői között említette a reptérválasztást. Néhány évvel ezelőtt elég drágának tartották Ferihegyet. Még mindig?

Amikor egy repülőteret értékelünk, akkor az összes rendelkezésre álló alternatívával mérjük össze. A budapesti repülőtér ára nem úgy vetődik fel, hogy a bécsivel hasonlítjuk össze, hanem úgy, hogy milyenek a költségek, ha a következő repülőgépet Katowicébe vagy Kolozsvárra tesszük. Ebben az összehasonlításban a Ferihegy egy drága repülőtér. Nem véletlen, hogy csak három repülőgépet tartunk Magyarországon, ezzel szemben Lengyelországban 12 gépet, Romániában 6 repülőgépünk van.

Vagyis a repülőgépeknek ez a bázisa?

Igen, a pilótáknak, a légikísérőknek a bázisa, a repülőnek ott van a karbantartása. Tehát túl a reptéri költségeken, ez azt is jelenti, hogy ezekben az országokban több embert alkalmazunk, jelentős foglalkoztatási vonzata is van annak, hogy egy gép hol állomásozik. Magyarország jelentős lépéshátrányból indul. Az is igaz, hogy némi rugalmasság kezd kialakulni, ami valószínűleg köszönhető annak, hogy a Budapest Airport forgalma már egy ideje csökken.

Az, hogy a Wizz Air magyar, magyar alapítású, a vezetője is magyar, mennyire jött át? Cél volt egyáltalán, hogy átjöjjön?

Ez nem volt egy kritikus tényező. Amit mi szeretnénk, hogy ez egy európai brand legyen. Meghatározni egy minőséget, egy sztenderdet, amit európai színvonalon lehet vinni. Másrészt azt is szeretnénk, hogy az adott országban, ahol jelent vagyunk, az emberek azonosulni tudjanak a légitársasággal. A magyarok magyarnak, a románok románnak, a lengyelek lengyelnek tekintsék. Ezt valamennyire sikerült is elérni.

Kik a Wizz Air tulajdonosai? Illetve voltak olyan tervek néhány éve, hogy Svájcba teszik át székhelyüket. Hol tart ezek megvalósítása?

Egyelőre itt vagyunk még Magyarországon. Amiről korábban is beszéltem, hogy minden vállalkozásnak folyamatosan értékelnie kell saját pénzügyi pozícióit, hogy az adekvát-e a vállalat jelenlegi fejlődéséhez képest. Tisztán arról van szó, hogy értékeljük a vállalat helyzetét: öt évvel ezelőtt indultunk, jelenleg évente 7,5 millió utast szállítunk, az idén jóval több mint százmilliárd forintos forgalmat bonyolítunk. Azt tesszük, amit bárki más tenne, hogy bizonyos fejlődési szakaszban megvizsgáljuk, hogy a megfelelő vállalati struktúrában vagyunk-e, és ha nem, akkor milyen lépéseket kell tenni. Nyilván abból a szempontból, hogy a befektetőknek megfeleljen. Mi egy privát cég vagyunk, privát befektetésekkel. Ezeknek a befektetőknek az érdekeit kell figyelembe vennünk. Egyelőre konkrét lépéseket nem tettünk, de a kérdés napirenden van és vizsgáljuk.

A Wizz Air két legnagyobb intézmenyi befektetője az amerikai Indigo Partners és a német DVB Bank, mindkettő szakmai befektető. Emellett számos európai magánbefektetőnek van tulajdonrésze. A menedzsmentnek ugyancsak van részesedése és opciója.

Nem nagyon szeretik a fapados jelzőt a diszkont légitársaságok, elég negatív hangzása is van. Mit tudnak kezdeni azzal, hogy sok emberben kialakult egy kép arról, hogy a fapadosok megbízhatatlanok, a fapadosok mindig késnek?

Ez nem a mi definíciónk, mi soha nem neveztük magunkat fapadosnak. Érdekesség, hogy ilyen degradáló jelző egyedül Magyarországon alakult ki ezzel a kategóriával kapcsolatban. A negatív hozzáállás egy tipikus magyar jelenség, máshol Európában nem találkoztunk ezzel. Sokkal fontosabb, hogy mára mi lettünk a legnagyobb légitársaság a régióban, az emberek letették a voksukat, hogy milyen légitársaságot választottak.

De visszatérve a késésekre. Hogy mennyire tudjuk a menetrendszerűséget tartani, az nagyjából azon a szinten van, amit Európa nagyobb légitársaságai tudnak produkálni. Az egyetlen negatívum a rendszerben, pont a diszkont modell jellegéből adódik, hogy mi repültetjük a gépeket, nincsenek tartalékaink. Ha valamilyen meghibásodás történik, nincsen lehetőségünk kiváltani azt a repülőgépet, meg kell javítani. Emiatt adódnak késések és ritkán járattörlések. Mostanra nagyságunk elérte azt a szintet, hogy új repülőgép vásárlásával tartalékunk is lehet. Ezek a késések jelentősen vissza fognak szorulni a jövőben.

Milyen országspecifikumok vannak: kik utaznak a legtöbben, miben különböznek az utazási preferenciák?

Ezt több dolog határozza meg: egyrészt az ország gazdasági fejlettsége, másrészt az infrastruktúra kiépítettsége, harmadrészt, hogy mennyire van szabad verseny az adott országban; az EU-n belül ez utóbbival nincs gond. Összefügg azzal is, hogy mekkora az ország. Lengyelországban például az elmúlt négy-öt évben jelentősen fejlődtek a regionális repülőterek, legalább 4-5 európai szintű repülőtérré vált. Hasonló folyamatokat látunk Romániában. Magyarországon azonban nem – persze ezzel nem is akarom azt mondani, hogy 3-4 repülőteret kellene kifejleszteni, hiszen Budapestről 2-2,5 óra alatt el lehet érni az ország bármely pontjára.

A Balaton melletti, sármelléki repülőtér fejlesztését sem tartja fontosnak?

Az egy speciális kérdéskör, szezonálisan, berepülő piacként akár tudna is működni. A mi szemszögünkből azonban az a kérdés, hogy tudunk-e definiálni egy olyan régiót, egy olyan fogyasztói piacot, melyet bázisként tudunk kiszolgálni az év 365 napjában, amikor egy vagy több repülőt ott tudunk állomásoztatni, bizonyos számú útvonalat tudunk onnan indítani. Ebből a szempontból nem látni, hogy Budapest mellett hol lehetne Magyarországon ilyen létrehozni, nincsen akkora piac.