Gellért, Mercédesz
10 °C
15 °C

Hogyan építhetik újjá a Malévot?

2011.12.12. 16:39
A Malévnál egyelőre úgy tűnik, mintha nem is hallottak volna Fellegi Tamás múlt hétfői bejelentéséről, ami szerint a kormány egy új Budapest-központú légitársaság létrehozásáról tárgyal. Hasonló mentés volt már Svájcban és Belgiumban is, ezekben egy közös pont van: rengeteg pénzbe kerültek.
DBELO20111205022
Fotó: Beliczay László

„Előrehaladott, komoly tárgyalások folynak európai befektetőkkel egy új, Budapest-központú magyar nemzeti légitársaság létrehozásáról” – jelentette be Fellegi Tamás nemzeti fejlesztési miniszter a múlt héten.

A hírből az látszik: a kormányzat letett arról, hogy a jelenlegi formájában megmentse a régóta haldokló, 112 millió eurós adóssággal küzdő Malévot. Ráadásul az unió vizsgálja azt 100 milliárd forintnyi juttatást is, amit az elmúlt években kapott az államtól a működőképessége fenntartására, így lehet, hogy azt is vissza kell fizetnie.

„Azt remélem, hogy lesz egy részvényesi megállapodás, a végső megállapodás pedig a bizottsági határozat publikálásakor, 2012 tavaszára várható” – tette hozzá a miniszter.

Nincs pánikhangulat

Részleteket egyelőre senki nem tud. A Malév álláspontja szerint az ügy tulajdonosi kérdés, így kérdéseinkkel a fejlesztési minisztériumhoz irányítottak minket. A vállalat nem készül semmilyen váltásra, az ügyek a szokott mederben zajlanak, ezért arra sincsen válasz, mi történhet azokkal a foglalásokkal amik már az új cég esetleges nyári megalapítása utánra szólnak.

Bár a cégről érkező, korábbi negatív sajtóhírek rendszerint visszavetették az utasforgalmat, ezúttal a Malévnál forrásaink szerint nem érzékelnek hasonlót, a napokban még jövő októberre is érkeztek csoportos foglalások.

Ha a Malév romjain új céget hoznak létre, az várhatóan leépítéssel is jár, egy külföldi társaság ugyanis aligha kíván majd fenntartani párhuzamos kapacitásokat, várhatóan csak bizonyos feladatköröket hagynának Budapesten. Úgy tudjuk a Malévnál nincs pánikhangulat, az ott dolgozók az évek alatt már hozzászoktak a folyamatos csődveszélyhez, aki pedig akart, és kellően piacképes volt, már talált magának másik állást.

Milyen csőd?

Hogy a csőd szélén lévő céget bárki a mai formájában hajlandó lenne átvenni, forrásaink szerint kizárt. Egy egykori malévos felsővezető az Indexnek azt mondta, aki belenézett már a légitársaság könyveibe, annak esze ágában sincs azt megvenni. Nem mindegy azonban, hogy milyen körülmények között, milyen formában zajlik le a csőd.

Ennek kapcsán az egyik legjelentősebb költséget a repülőgépekre kötött hosszú távú lízingszerződések illetve az egyik legfontosabb értéknek tartott nemzetközi repülési jogok és a reptéri résidők – slotok - felmondása jelentené. Így várhatóan a kormány egy olyan megállapodásra törekszik az új befektetővel, amelynek keretében az hajlandó átvenni ezeket.

Kevés a befektető

„A Malév esetében azonban azt is látni kell, hogy a nem éppen legjobb éveit élő légiiparban manapság csak az igazán prosperáló cégek találnak befektetőre, illetve felvásárlóra” – mondta az Indexnek Érsek M. Zoltán, Az Utazó magazin főszerkesztője. Az SZTE meghívott előadójaként is dolgozó légiközlekedési szakértő szerint „régiónkban sem a cseh, sem a lengyel, sem a román, sem a szerb légitársaság nem talált vevőt, vagy tőkés társat, a szlovák légi vállalatról nem is beszélve. A Malév esetében sem a kínai, sem az arab világban tett próbálkozások nem vezettek sikerre, az orosz pedig úgy, ahogy volt, inkább ne is lett volna.”

Mindez azt jelenti, hogy a Malévnek nem lesz könnyű dolga. A próbálkozás csak akkor vezethet sikerre, ha a légitársaság minden létező erényét (például a nemzetközileg olcsó és jól képzett munkaerő) tovább fejlesztő partnert talál. Az viszont még egy szerencsés forgatókönyvvel számolva is egyértelmű, hogy a cég szerkezetét át kell alakítani.

Van rá precedens

Erre több példa is volt az elmúlt évtizedben, amik közül a legnagyobb visszhangot a Swissair és a belga Sabena átalakítása keltette. Ezek a vállalatmentések összességében sikeresnek nevezhetők, ugyanakkor nem voltak olcsók: a Malévnél nagyságrenddel nagyobb flottával és tengerentúli útvonalhálózattal rendelkező, a Swissairt leváltó Swiss indulására mintegy 4 milliárd svájci frankot kalapoztak össze. A költségekből igen tetemes összeget a korai nyugdíjazásokra, a végkielégítésekre, különféle szociális csomagokra kifizetett rész tett ki.

A Malév helyzete azonban több szempontból is más. A legfontosabb talán az, hogy működése folyamatos, így piaci jó hírnevén nem esett csorba. A másik, hogy Svájc nem EU-tag és 2001. szeptember 11. után közvetlenül, a belga mentőöv kapcsán is engedékenyebb volt az Európai Unió és a többi versenytárs. Nem úgy, mint most, amikor a Malévnek nyújtott állami pénzek miatt, éppen egy másik szereplő miatt várható EU-s bírság - a vizsgálat előzménye ugyanis, hogy 2010-ben a Wizzair panaszt tett az Európai Bizottságnál.

Pénz nélkül nem megy

„Svájcban és Belgiumban volt pénz arra, hogy „házon belül”, vagyis az országhatáron belül hajtsák fel a szükséges pénzt. Svájcban például olyanok álltak a kasszához, mint a Hoffmann-La Roche és a Novartis gyógyszergyár, a Swiss Re viszontbiztosító, a Zurich Insurance, valamint a Nestlé” – mondta Érsek M. Zoltán, az Utazó magazin főszerkesztője.

Ráadásul a Swissair-nek voltak később is felhasználható vagyonelemei és a belga légicéghez hasonlóan, akadt olyan üzleti modell, amellyel nyereségessé válhattak az immáron a régi terheiktől – például a drágán fizetett személyzet java részétől – megszabaduló légitársaságok.

Más kérdés, hogy azóta mindkét légitársaság a Lufthansa beszállítójává, hivatalosan partnerévé vált. Betagozódott a két légitársaságban fokozatosan többségi tulajdont szerző Lufthansa vezette Star Alliance szövetségi rendszerbe és a közös értékesítési politikához igazodva folytatják tevékenységüket.

Fontos a légi bázis

A svájci és belga utasoknak, a repülőtérnek, valamint az adott ország gazdaságának azonban így is előnyére válik, hogy a megafúziók felé tartó légi iparban – amire jó példa az Air France-KLM frigy – mégiscsak megmaradt a saját légi bázisukról a világ fontosabb állomásaira közvetlen járatokat indító légitársaság.

DVETT20100417062
Fotó: Hardy Mihály

A Malév mai, kitermelhetetlen adóssága és rendkívül előnytelen szerkezete kétségkívül elviselhetetlen terheket ró az aktuális menedzsmentre. Ez még akkor is igaz, ha az elmúlt hónapokban kifejezetten jó eredményeket produkált a cég.

Ha a kormány megfelelő receptet dolgozott ki az adósság felszámolására és egy új légitársaság elindítására, még mindig kérdés a nemzetközi repülési jogok és a repülőtéri résidők megszerzése.

Ezt a bedőlt belga légicég utódja a csődgondnoktól vásárolta vissza a légiközlekedés világában megszokott SN járatkóddal együtt. A problémahalmazt azonban az is sejteti, hogy a Swissair utód – a hírek szerint - éppen az adósságok miatt változtatta meg a nevet és járatkódot.

A Swiss és a Sabena ráadásul egy-egy kisebb helyi légitársaság feltőkésített bőrében kezdte új életét: a Crossair magáncég volt, a Delta Air Transport (DAT) a belga cég leányvállalata volt.

Nem mindegy kivel

A régi, vagy új Malévnek magának kell a lehető legjobb üzletpolitikát kialakítania, ha pénzügyi befektetőt talál – de erre minimális az esély. Ha viszont iparági partnert talál, semmiképpen sem járhat még egyszer úgy, mint az orosz, vagy korábban az olasz vevő esetében.

„Az Alitalia képviselői például azért is reptették a saját érdekük szerint Budapest Rómán át a gyengébbik New York-i reptérre, Newarkra a Malévet, mert a magyar légicég forgalma állítólag az Alitalia mindössze egy napi bevételét tette ki. Nem mellesleg később az Alitalia is egy új, a légitársaság nevét is viselő párhuzamosan működő cég elindításával igyekezett megszabadulni a hatalmas korábbi költségeitől” – mondja Érsek M. Zoltán.

Kisebb flottával nincs esély

Akárhogy is alakul, a jövőben csak egy olyan Malév lehet hosszútávon is fenntartható, amely megfelelő méretű flottával, személyzettel, nyereséget biztosító piaccal és partnerkapcsolattal rendelkezik – mondta az Indexnek Érsek M. Zoltán.

A mainál lényegesen kisebb flottával nincs esélye, a nagyobbra csak akkor lehet szükség, ha egy jó partnerség és gazdasági számítások igazolják annak értelmét. (Sajnos ma a oneworld szövetségi tagság sem sokat hoz a konyhára.)

Sok a buktató

Még ha sikerül is megtalálni az optimális átalakítási módot, akkor sem biztos a siker. „A transzatlanti járatai után az európai piacon is defenzívába került CSA példája is azt mutatja, hogy egy nyereséges, stabilan fejlődő légitársaság is lefelé tartó légörvénybe kerülhet, ha a hozzáértő menedzsmentet a politikai ejtőernyősök és egyéb honvédelmi vezetők váltják fel” – hívta fel a figyelmet Érsek M. Zoltán.

Az állami támogatások okán szintén EU bírsággal fenyegetett  görög Olympic Airlines példája pedig azt mutatja, hogy hiába a jól megtervezett és a dolgozók felé korrektül végrehajtott új cég alapítás – és az adóssággal terhelt cég bezárása –, ha utána a megfelelő forrás, piac és partnerség nélkül ismét megkezdődik a hanyatlás.