Búcsú az utolsó Ikarusoktól, amik már nem is azok

Volt év, amikor 12 ezer buszt gyártottunk a szovjeteknek, afrikai, európai, észak-amerikai országokba szállítottunk ezres, tízezres tételekben, sok helyen ma is járnak 20-30 éves buszaink. Egy évtizede még mi láttuk el a lengyeleket, most onnan jönnek hozzánk a lengyel Volvók – a nosztalgikus dicsőség és a panaszáradat keveredik kedd kora délután a mátyásföldi gyár előtt.

Buszra várnak, várunk, több mint százan, főleg idősek. Az utolsó mátyásföldi buszokra, két E91-es alacsony padlós városi midibuszra. Norvégiába indulnak, de mi nem. Mi csak megnézzük őket, a dolgozók elbúcsúznak tőlük, és talán a gyárból a nyugdíjba, a munkanélküliségbe vagy más munkahelyre magukkal vitt emlékektől is.

Nevetséges áron adták el

Az 1949-ben alakított Ikarus Karosszéria és Járműgyár utolsó maradványában, a cégen belül 1966-ban létrehozott, az 1990-es évek elején önálló társasággá szervezett, 2003-ig nyereségesen működő Ikarus Egyedi Autóbuszgyár Kft.-ben lényegében ezen a napon leállt a termelés. Az Ikarus haldoklása azonban ennél sokkal korábban kezdődött, és még csak nem is a rendszerváltáskor.

"Már az 1980-as évek végén leállították a cégnél a fejlesztéseket, az 1990-ben kinevezett műszaki igazgató azt sem engedélyezte, hogy egy visszapillantó tükröt változtassunk. Vittük ki a vásárokra a buszokat, és nézték a vevők a fotóikat, hogy de hát ezek ugyanilyenek voltak tavaly is; mit tudtunk tenni, kínos mosollyal elismertük, hogy valóban" – meséli a taxisofőr, miközben visszafelé tartunk a buszgyár Vasas Szakszervezete által szervezett búcsúztatóról. Ő ugyanis szintén Ikarus-alkalmazott volt, 13 éve hagyta ott a céget, mert érezte: nem lesz jó vége annak, ami ott folyik.

Hát nem is lett. Az 1991-ben részvénytársasággá szervezett és 30 százalékos török tulajdonba került Ikarusnál a kezdetektől működési zavarok voltak. Az akkor a külkereskedelemmel foglalkozó sofőrünk szerint a legnagyobb problémát az jelentette, hogy az Ikarus nem kapott nemzetközi kereskedelmi jogot, így a buszokat a Mogürt értékesítette külföldön, amely a vevőtől kapott pénzt a magyar államnak fizette ki, és állam bácsi tetszése szerint fizetett vagy nem fizetett az Ikarusnak. „És ezek után még azt mondták Hornék, amikor nevetséges áron eladták az egészet Szélesnek, hogy az állam egy évig finanszírozta a gyárat” – háborognak az egykori dolgozók.

Sárgalázas évek

Abban a többség egyetért, hogy „politika volt emögött”, mármint amögött, hogy tönkrement a gyár. „A magyar ipart tönkre kellett tenni, ez volt a külföldi tőke érdeke” – halljuk a parkolóban a mindent megvilágosító magyarázatot. Ha ez az összeesküvés-elmélet kicsit túlzónak is hat, azt az egykori dolgozók megerősítik, hogy a külföldi konkurensek mindent elkövettek az Ikarus tönkretételéért. "Hollandiából úgy jöttek az angol piacra szállított buszokhoz kész szerkezetek, hogy valaki valahol útközben rendszeresen kvarchomokot szórt a motorba, az olajszűrőbe; nekünk itthon mindent ki kellett pucolni" – meséli az egyik volt dolgozó.

A kilencvenes években az addigi három legnagyobb felvevőpiacból – Lengyelország, a volt Szovjetunió tagállamai és Törökország – kettőben is komoly gazdasági nehézségek adódtak. A volt szovjet tagállamok, a FÁK fizetési nehézségei miatt előfordult, hogy egyszerre ezer kész buszt nem tudtak leszállítani, „úgy hívtuk ezt az időszakot, sárgaláz, álltak a buszok Záhonyban, Ungváron a szántóföldön, de még a mátyásföldi sportpályán is”. Mások azt is megjegyzik, hogy 1998 után a megromló magyar-orosz kapcsolatok tették lehetetlenné az orosz piacra gyártást, abban az évben egy nagyobb megrendelést le is gyártottak, de már nem tudtak értékesíteni.

Az Ikarust ezt követően Széles Gábor eladta egy francia-olasz csoportnak, az Irisbusnak, amely Ikarusbus Rt.-re keresztelte át a gyárat, majd jelentős leépítésekről, a mátyásföldi és a székesfehérvári gyár bezárásáról döntött, eladta a szakszervezeti üdülőket és az Ikarus Művelődési Házat is.

Az Egyedi megmaradt, de az Irisbusnak mint tulajdonosnak a piacinál alacsonyabb, veszteséget termelő, úgynevezett belső áron kellett eladni a buszokat. A szakszervezet szerint az így keletkezett veszteségeket minden év végén kompenzálta az Irisbus, de csak az általa meghatározott mértékben, amely egyáltalán nem fedezte a valós és a számlázott gyártási költségek közötti különbözetet.

Jól csengő név ebek harmincadján

Bár egyesek szerint épp ezért az olasz-francia befektetők az igazi felelősei a mátyásföldi buszgyártás megszűnésének, a többség Széles nevét emlegeti leggyakrabban. Ő volt az, akit a kilencvenes évek elején megváltóként fogadtak az Ikarusnál, és az, akire ma a legtöbben dühösen, csalódottan, keserű élményekkel emlékeznek.

„Széles számomra nem egy sikeres üzletember, hanem egy ügyeskedő törtető, aki tönkretette a gyárat. Bagóért hozzájutott még Hornék idején, aztán eladott mindent, amit el lehetett, üdülőket, sportpályákat, telkeket, ingatlanokat, berendezéseket, és bezárt mindent, amire költeni kellett volna” – panaszkodik egy ötven év körüli férfi. A munkástanács volt elnöke azt is fájlalja, hogy a dolgozói részvényprogramban 50 millió forintért megvett dolgozói részvényeknek „nyoma veszett, semmit nem láttunk belőlük; bár ma már semmi értéke nincs, érzelmileg sokat jelentenének nekünk”. Sokaknak az fáj leginkább, hogy a nagyvállalkozó mindezek mellett az Ikarus brandre is rátette a kezét, ezért nem gyárthatták az utolsó években ezen a néven a buszokat.

Kicsit meghaltak

„Egy hungarikum ma meg fog szűnni” – mondja az alkalmi szónok, Vass József, a gyár szakszervezeti titkára, aki szerint a tökömlököm munkavállalók sorsa teljesedett be ezzel az „érthetetlen, tragikus” döntéssel. József Attila soraira utal, hogy az újságpapírban olvashatjuk, szabadok vagyunk, de ezzel a szabadsággal nem tudtunk élni. A szónokok később arról beszélnek, hogy a magyar munka becsületét, dicsőségét, tisztességét vitték a buszok a világba. „Egy kicsit meghaltunk most mindannyian, akik az Egyediben dolgoztunk” – mondja Kozák Péter, majd valaki az Elindultam szép hazámból dallamára egy Ikarus-siratóénekkel zárja a szervezett programot.

Az emlékezők azonban még nem indulnak haza, mintha tudat alatt mindenki húzná az időt, amit utoljára a gyár környékén tölthet. A művház előtti parkolóban, ahol a két fehér színű midibusz áll, körülbelül százan álldogálnak, beszélgetnek, sokan fotózkodnak. Nyugdíjasok nosztalgiáznak a legendás farmotoros időkről, egy, az Ikarusnál lakatosból humánpolitikai igazgatóvá emelkedett idős úriember az átalakulás nehézségeit ecseteli, hogy milyen küzdelem volt az egykor tízezer embert foglalkoztató gyárcsoportnál a kilencvenes években végrehajtani a leépítéseket.

Két idős úriember, egyikük negyven évet húzott le a gyárban, elmondja, hogy valódi presztízse volt annak a munkásnak, aki az Ikarusnál dolgozott. "A saját gyermekünknek éreztük az itt tervezett és gyártott buszokat, ki a farost, ki a 200-ast" – mondja az egykor az elektromos berendezések beszerelését végző, hetven év körüli férfi. "De gyártottak itt babakocsikat és Csepel teherautókra kasztnikat is, rengeteget vittek Kínába és a Szovjetunióba" – teszi hozzá egy másik egykori dolgozó. Lassan besötétedik, négy óra körül a buszok sofőrjei beindítják a motorokat és kiállnak a parkolóból. Irány észak, a naptól egyre távolabb.