A négyes metró az elővárosi vasút fejlesztését szorítja ki

Azt mondta decemberben, a bemutatkozó sajtótájékoztatóján, hogy több mint száz feladat vár megoldásra. Ilyen nehéz örökséget vett át Kóka Jánostól?

Szerintem ez az örökségtől független. Ez egy óriási minisztérium, néhány évvel ezelőtt ezeket a feladatokat még három-négy különböző minisztériumban látták el sokszor ennyi emberel. Egyszerűen csak nagyon sok ügyünk van, nagyon heterogén területekkel.

De egyébként nehéz az örökség?

Szerintem nehéz feladat gazdasági miniszternek lenni, ezért is vállaltam. Sokkal könnyebb persze 4-6 százalékos növekedés idején, mint most. De azért ha végignézzük azokat a kihívásokat, amikkel itt szembenézünk: közlekedés, energetika, kutatás-fejlesztés, befektetésösztönzés, akkor ez nem egy könnyű menet.

Ha már 4-6 százalékos növekedést emlegetett ideális állapotként: hogyan lehetne a gazdaságot ismét a dinamikusabb növekedés pályájára állítani?

1996 és 2006 között volt Magyarországon egy intenzív felzárkózási periódus, 25 százalékkal csökkentettük a lemaradást az unió átlagához képest. Ez egy komoly előrelépés, de azt is látni kell, hogy az egymást követő kormányok eközben elfelejtettek strukturális reformokat csinálni. És regionális összehasonlításban a versenyképességi mutatóink évek óta fokozatosan romlanak. Két dologra kell figyelnünk: elindult egy kiigazítás, amit végig kell vinnünk. Attól, hogy a gazdasági növekedés éves szinten 1,6 százalék körül lesz, nem szabad megijedni, nem szabad népszerűbb intézkedésekkel gyorsan élénkíteni, hanem végig kell vinni az elkezdett reformokat. . Ugyanakkor az is tény: önmagában a kiigazítás nem teremt nagyobb növekedést. Ezért is tartom fontosnak, hogy a korábbinál többet foglalkozzunk a növekedés kérdésével.

Csakhogy már nem várhatjuk, hogy majd a világgazdasági konjunktúra kihúz minket a bajból.

Így van. Olyan gazdaságpolitikát kell csinálnunk, ami figyelembe veszi, hogy a külső környezet 2008-ban nem olyan kedvező, mint amilyen az előző években volt. Itt van az amerikai hitelválság, amely, úgy tűnik, sokkal erősebben fog átgyűrűzni Európába, mint korábban gondoltunk. Bizonytalanságot hoz az amerikai elnökválasztás, kedvezőtlen hatás a német gazdaság lelassulása vagy épp a koszovói válság is. Egyszóval nem építhetünk arra, hogy a világgazdasági konjunktúra magával fogja húzni a magyar növekedést is. A külső környezet sokkal óvatosabb megközelítéseket igényel. Nagyobb problémának látom azonban, hogy hiányzik a gazdaságpolitikai gondolkodásból a középtávú előretekintés. Azok az országok, amelyeket példának tekinthetünk, mint Írország, Finnország, Dánia, de bizonyos szempontból akár még Portugália is, rendelkeznek egy középtávú vízióval, hogy hová akarják vinni azt az országot. Magyarországon is ez ma a kulcskérdés, hogy mi lesz itt 2, 5, 10 év múlva, mitől lesz itt növekedés hosszabb távon, mitől leszünk ebben a régióban versenyképesek. Ez az, amit az Európai Unió a Lisszaboni stratégiában fogalmaz meg, és aminek a mikrogazdasági része, a vállalkozásfejlesztés, az infrastruktúra fejlesztése, a k+f, az innováció a gazdasági minisztérium hatáskörébe tartozik. Ezekkel az ügyekkel hangsúlyosabban kell foglalkozni, feltett szándékom, hogy a tárca nevében a g betűt erősítsem.

Akkor most Önök tervezik a gazdaságpolitikát, vagy a Pénzügyminisztérium?

Nem akarok belemenni abba a vitába, hogy hol van a gazdaságpolitika centruma. De azt látni kell, hogy a makroegyensúlyt figyelő pénzügyminisztérium gondolkodása rövid távú, egy konvergenciaprogram távjáig tart. A középtávú történetet, a következő évtized gazdasági forgatókönyvét ennél a tárcánál kell megírni.

És mi lesz ez a történet?

A középtávú gazdaságpolitika az én felfogásomban nem csak ágazatok támogatásáról szól, bár ez is fontos része. Van négy-öt olyan ágazat, amely az elmúlt években bizonyított. Az egyik az autóipar: a térségben kialakult egy autóipari centrum, ami nagyrészt Európa ellátását szolgálja. Magyarország ebben elsősorban autóalkatrészek, gumiabroncsok beszállítójaként tud aktívan részt venni. De vannak tartalékok a turizmusban, vagy olyan szolgáltatóközpontok idehozatalában is, melynek alapját a hagyományosan jó magyar felsőoktatás jelenti.

Bármennyire is jó öt, tíz évre tekinteni, nem tudjuk elfelejteni, hogy míg elődei, Csillag István vagy Kóka János legalább megígérték az adócsökkentést a hivatalba lépésükkor, Öntől már nem is hallottunk ilyenről. És az adóreform nyilvánosságra került, az Indexen is megjelent tervezete is inkább szociális szempontú, választási adóreformnak tűnik, mint a gazdaság élénkítését szolgálónak.

Én is olvastam ezt a koncepciót – finoman hadd mondjam azt, hogy a GKM műhelyeiben biztosan nem készült ilyesmi... Egyébként folyamatos a műhelymunka a kormányzaton belül, és nem a sajtón keresztül akarunk üzengetni egymásnak, így részletekbe nem nagyon mennék bele. Ha a személyes véleményemet kérdezi, szerintem a szociálpolitika és az adópolitika két külön dolog – nem érdemes összekeverni őket. Azt jól tudjuk, hogy az adórendszerhez hozzá kell nyúlni, és azt is, hol kell: egyszerűsíteni kell, a magasabb foglalkoztatás érdekében az élőmunka terheit csökkenteni kell, és a szolidaritási adóval kezdenünk kell valamit. Azonban a legfontosabb kérdés az, hogy valójában mekkora a kormány mozgástere, és hogy mit kívánunk azzal tenni. Azt tudjuk, hogy a konvergenciaprogram teljesítése mekkora mozgásteret jelent, most az a feladat, hogy ezt a mozgásteret bővítsük.

Hogyan?

Elsősorban a költségvetés kiadási oldalának áttekintésével; ez a fő iránya a munkának.

Tehát akkor lehet adót csökkenteni, ha csökkennek a kiadások?

Több módja van az adócsökkentésnek. Van mozgástér a konvergenciaprogramban, hozzá lehet nyúlni a kiadásokhoz, valamint lehet olyan átrendeződéseket tenni, amelyek egyes adócsoportoknál érezhetően mérséklik az adóterhet, persze mások kárára. És van egy negyedik lehetőség, amit a kifehéredés néven szoktak összefoglalni, hogy bejönnek a potenciális adózók az adórendszerbe. De amit ebben a munkában a legfontosabbnak tartok, és amiben, úgy tűnik, van konszenzus: érjük el, hogy a 2009-es adószabályok készüljenek el az első félév végére, hogy a gazdasági szereplőknek biztos alapokat adhassunk a tervezéshez.

Sőt, hogy "felvázoljunk egy többéves adótervet, ami stabil lesz, és kiszámítható, akár öt évig is." Erre már volt egyszer egy kísérlet, ami meg is bukott.

Pont ezért nem tanácsolnám ezt most, pedig elvileg kívánatos lenne. Most nincs ilyen értelemben olyan hitele a magyar gazdaságpolitikának, hogy ezt megtehessük.

A versenyképességi rangsorok összeállításánál látszik, hogy a legtöbb problémát az adminisztrációs terhek jelentik. A bürokrácia leépítése még pénzt is hozna.

A központi közigazgatás összébb húzását elkezdtük. Most próbáljuk azoknak az adminisztratív szabályozóknak a számát csökkenteni, amelyek teherként nehezednek az üzleti szektorra. Ez a legolcsóbb munka, aminek a potenciális előnyei a legnagyobbak. De egyben ez a legsziszifuszibb munka is, ezres nagyságrendben kell áttekinteni jogszabályokat.

Mikor látják ennek az eredményeit a vállalkozók?

A tavalyi év eredménye, hogy gyorsabban és egyszerűbben alapítható vállalkozás. Idén az általunk szabályozott területeken akarjuk az engedélyezést felgyorsítani. Ennek látszani fognak az eredményei.

Azért sziszifuszi munkából egyébként sincs hiány, talán elég annyit mondanunk: vasút. Mit jelent a vasúti reform, mit fogunk ebből látni, és miért az adófizetőknek kevesebb kiadásuk, az utasoknak jobb vasútjuk?

Talán meglepő lesz, amit mondok, de nem szeretnék hatalmas víziókat felvázolni a vasút jövőjéről, vagy azt sugallni, hogy éveken belül olyan lesz nálunk vonaton utazni, mint Nyugat-Európa sok országában. Ez felelőtlenség volna. Ugyanakkor tény: 15 év és tíz elvetélt kísérlet után, 2005-ben tettük meg az első komoly lépést, hogy valamit kezdjünk a MÁV-val. Létrejött egy vasúti törvény, amely próbált a modern, európai normákhoz igazodóan szabályozni. Létrejött a Magyar Vasúti Hivatal, megkezdődött a MÁV szétdarabolása, a személyszállítás és az árufuvarozás leválasztása, utóbbi privatizációja. Súlyos adósságunk a közszolgáltatási szerződés megkötése a vasúton, a reményeim szerint ez idén meglesz.

Ettől mi és hogyan lesz jobb?

A közszolgáltatási szerződésekkel behozunk a vasút működésébe egy világosan működő, megrendelői-szolgáltatói rendszert. A legnehezebb azt érzékeltetni, hogy hogy a vasút nem öncélú, hanem az utazók érdekeit kell szolgálnia. Mind ehhez meg kell ismernünk, hogy milyenek a magyarországi utazási szokások, amihez persze össze kell hangolni a menetrendeket, hogy világos képünk legyen arról, hogy vasúton és busszal hogyan tudja az állam a leghatékonyabban ellátni a tömegközlekedési kötelezettségeit.

Kóka miniszter úr még 2006-ban jelentette be, hogy először a Dél-Alföldre és a Nyugat-Dunántúlra készül az összehangolás. Nem készült el, tehát már az első határidő csúszik.

Persze, fontos a határidő, de ennél fontosabb, hogy ez a rendszer jól összeálljon. Önkritikusan én még azt is fölvállalom: lehet, hogy mi túlságosan ambiciózusak voltunk, amikor ennek az eredeti határidejét kitűztük, és azt mondtuk, hogy félévek alatt lehet komplett régiókkal végezni.

Térjünk vissza a közszolgálati szerződésre. Ez hogyan javítja jelentősen a vasúti közlekedés színvonalát, amíg a struktúra, a vezetői réteg nem változik?

A kiutat egy szemlélet-, egy kultúraváltás jelentené, egy szerződés önmagában erre valóban nem képes, - de megteremti ennek alapjait. Ma sokak számára nem világos, hogy a MÁV jórészt az adófizetők pénzéből működik; hogy az érdekeiket és az utasok kényelmét kell szolgálnia. Ezt a szemléletet nem tudjuk egyik napról a másikra megváltoztatni. Mégis, el kell indulni e felé, s ennek első eleme a szabályozás megváltoztatása. Ezért először leválasztottuk a vállalatokat, így egy viszonylag világos viszonyrendszert teremtettünk. És ezen az úton szeretnénk eljutni oda, hogy a MÁV-nál és a levált cégeknél is vállalatszerű működés alakul ki.

Tehát a személyszállító MÁV Startnak lesz joga arra, hogy egyes szolgáltatásokat, a mozdonyt, vagy a jogi szolgáltatást, vagy akár az irodaépületet ne a MÁV-tól bérelje, hanem a piacról, esetleg sokkal olcsóbban? Hiszen a MÁV a tulajdonosa, miért engedné meg neki? Lesz itt valódi megrendelő-szolgáltató viszony?

Lesz, már csak azért is, mert a megrendelő mi leszünk a magyar állam képviseletében, és nem a MÁV. A MÁV Startot szorítani fogja a cipő. Ha ki akar jönni a szolgáltatási szerződésben foglalt pénzügyi lehetőségeiből, akkor fel kell mondania a rossz, túlzott költségeket jelentő szerződéseit, akár a MÁV-val kötötteket is. Én a Cargónál is azt láttam, hogy az önállósodott leányvállalatok tudják érvényesíteni az akaratukat a MÁV-val szemben.

Azt lehet hallani, hogy a MÁV vezérigazgatója nem a GKM-be van bekötve, hanem a nagyobbik koalíciós partnerhez.

A MÁV vezérigazgatójának a munkáltatói jogait a GKM, mint tulajdonosi képviselő gyakorolja.

Tehát nincs olyan, hogy nem a GKM-ben dől el, hogy melyik mellékvonalat zárjuk be?

Először is tisztázzuk: a mellékvonalak bezárásának semmi köze nincs ahhoz, hogy a vezérigazgatónak ki a munkáltatója, vagy hogy ő hová van "bekötve". A mellékvonalakkal kapcsolatos döntésekből igazi buta politikai vita alakult ki. Szerintem nem az utasok ragaszkodnak ehhez a vonalakhoz, hanem a politikusok és a szakszervezetek. Az utasok azt szeretnék, ha gyorsan és kulturáltan tudnának közlekedni. Ehhez pedig nem a veszteséges vonalakat kell fenntartani, amelyeken összeadva is kevesebben utaznak egész nap, mint a 3-as villamoson egy erős reggelen. A lepusztult mellékvonalak bezárása arról szól, hogy a vonattal utazók többsége jobb szolgáltatásokat kaphasson. Hiszen a megtakarított pénzt a valóban kihasznált járatok fejlesztésére fordíthatjuk. Ott pedig, ahová nem éri meg vonatot vinni, keressük meg, milyen más módon lehet biztosítani a jobb közlekedést. A 38 mellékvonalat egyébként újra elő kell vennünk, és abban kell egyezségre jutnunk, hogy ezeknek pontosan mi és milyen ütemezésben lesz a sorsuk.

Kikkel kell ebben egyezségre jutni?

Örülnék, ha csak szakmai alapon kellene tárgyalni, de nem vagyok naiv, látom, hogy milyen politikai közegbe került ez a történet. Tehát igen, politikusokkal is alkudozni kell.

Ezt úgy kell érteni, hogy a helyi MSZP-s képviselő is állást foglal az ügyben?

A helyi MSZP-s, a helyi SZDSZ-es, a helyi fideszes, MDF-es, minden létező párt politikusa, beleértve a polgármestert, a kistérségi képviselőt és elnököt, a megyegyűlés elnökét, a megyei jogú városok képviselőjét, és mindenki mást, aki és mindenki mást, aki ki tudja mondani, hogy szárnyvonal. Csak két szereplő nem jelent meg: az adófizető és az utas...

A GKM szeretett volna bezárni néhány további vonalat a 2007. március 4-i, 14 vonalat érintő "szüneteltetés" után is, de azok végül nem záródtak be. A sztrájkoló vasutasok miatt, vagy az MSZP-s képviselők érdekérvényesítései miatt? Tapasztalataink szerint azt sem sikerült hatékonyan kommunikálni, hogy a kijelölt vonalakat nem az önkormányzatoknak, hanem vállalkozóknak kellene átvenni ahhoz, hogy regionális vasútként működhessenek, ezt nem értették a polgármesterek.

Azért nem sikerült, mert belekerült az egész ebbe a politikai vitába. Naivan azt gondoltuk, lehet szakmai alapon dönteni. Végül is a tömegközlekedés egész átalakítása egyébként is teljesen járatlan terep Magyarországon, ilyet soha senki nem csinált. De tanultunk: a mellékvonalak, a regionális vasutak problémájának 2008-ban újra és másféleképpen fogunk nekifutni, és nem azzal kezdjük, hogy hány szárnyvonalat akarunk bezárni, mert ez csak újabb feszültségeket fog generálni

Ki döntött arról, hogy a MÁV Start felügyelőbizottságának elnöke Aba Botond legyen?

A MÁV vezérigazgatója nevezi ki.

És Heinczinger István ezt nem beszélte meg a főnökével, a miniszterrel?

Nem kötelessége, de engem tájékoztatott erről.

Ön mondhatta volna, hogy ezzel nem ért egyet.

Mondhattam volna, de nem mondtam, mert azt gondolom Aba Botondról, hogy ő egy jó közlekedési szakember, és mivel nem operatív pozícióra kérték fel, nem éreztem azt, hogy kifogásom kellene, hogy legyen.

Operatív irányításra alkalmatlan?

Az előző válaszban erre már feleltem.