Nem akar elszámolni a MÁV-Start az állami milliárdokkal

Május 30-án az Index 31 kérdést tett fel a MÁV-Start Kommunikációs Igazgatóságának a 2008. évi beruházási és közbeszerzési terveikhez kapcsolódóan. A jogszabályok szerint a MÁV-Startnak 14 napja lett volna a közérdekből nyilvános adatok kiadására, ám ők többszöri kérésünkre ennek a mai napig nem tettek eleget.

A társaság internetes oldalának Üvegzseb részében csupán a 2007. évi beszámoló található meg. A marketingre és kommunikációra 1,1 milliárd forintot költő MÁV-Start a beszámoló borítóját is a könyvvizsgáló Ernst&Young jelentéséből vette kölcsön.

A MÁV-Start hallgatása ellenére az Indexnek sikerült megszereznie a cég 2008-as üzleti tervét, valamint a 2008-2010-es időszakra vonatkozó vállalati stratégiát. Cikksorozatunk első részében azt mutatjuk be az üzleti terv alapján, hogy mire, mennyit költ el a MÁV-Start idén, a második részben a beruházási és közbeszerzési terveket, a harmadikban pedig a stratégia érdekesebb megállapításait ismertetjük. Az üzleti tervből kiderül: a személyszállításért felelős MÁV-Start úgy költ el, döntően állami támogatásból származó 225,3 milliárd forintot egy évben, hogy fejlesztésre, beruházásra egyetlen fillér sem jut.

225,7 milliárd forintból utazunk

A MÁV-Start Zrt. a jóváhagyott üzleti terv szerint 2008-ban 225,7 milliárd forintot költ a vasúti személyszállítási tevékenység lebonyolítására, ám menetdíjbevétele várhatóan mindössze 37,2 milliárd forint lesz, vagyis nem éri el a kiadások 17 százalékát. Ráadásul ebből 6 milliárdot a nemzetközi utasok fizetnek be. A szociálpolitikai kedvezményre jogosult utasok (diákok, nagycsaládosok, 65 év felettiek) jegyét az állam teljes árra egészíti ki, ezért a MÁV-Start 18,1 milliárd forint árkiegészítést kap. Ám ez az 55,4 milliárd forint még mindig csak a kiadások negyede.

A MÁV-Start fenntartása az árkiegészítésen felül 2008-ban 170,3 milliárd forintjába kerül az adófizetőknek, vagyis fejenként 17.030 forintba.

Ennyi pénzért a MÁV-Start évente 145-150 millió utast szállít, ám közülük csak 112-115 millió fizet legalább jelképes összeget a vonatjegyért, az utasok negyede ingyen utazik. Az ingyenesen utazókba a 4 év alattiakat be sem számítják, a 65 év feletti magyar és uniós állampolgárokat viszont igen, valamint ide tartoznak a vasutas dolgozók és családtagjaik. Noha a MÁV-Start csak 6900 dolgozót foglalkoztat közvetlenül (ebből 1800 pénztáros, 2900 fő jegyvizsgáló, 900-an kocsivizsgálók), arcképes igazolványra 250-300 000 ember jogosult.

Kell még 113 milliárd, meg még 60

Az árkiegészítésen kívül az állam 113 milliárd forint termelési támogatást ad, ennek kéne biztosítani a veszteségmentes működést. De nem biztosítja: a MÁV-Start további 60 milliárd forint támogatásra szorul. A 170 milliárd közpénzráfordítás azt jelenti, hogy minden egyes vonaton utazót 1100 forinttal dotál az állam, függetlenül attól, ő mennyivel járult hozzá utazása költségéhez. Ez azt jelenti, hogy egy ingázó munkahelyre járása 39 600 forintba kerül havonta az államnak, miközben a munkáltató és a munkavállaló közvetlenül is fizet ennyit a vasúttársaságnak.

És amire költik

A MÁV-Start kiadásai között a legnagyobb tétel az a 77 milliárd forint, amit pályahasználati-díjként a MÁV Zrt. pályavasúti üzletágának fizetnek. E tétel örökös vita tárgya, sokak szerint az államnak közvetlenül kéne finanszírozni a vasúthálózat fenntartását (ahogy az úthálózat esetén is teszi), és nem a MÁV-Starton keresztül közvetve. Ez ugyanis csak a bürokráciát növeli. A vasúti- és buszközlekedés összevetésekor a vasútpártiak rendre arra hivatkoznak, hogy a vasút fizet a pályahasználatért, a busz nem. Igaz azonban, hogy a MÁV jogosult az üzemanyag jövedéki adójának visszatérítésére, a Volánok nem, utóbbiak pedig fizetnek az autópálya használatáért is.

Ha a MÁV-Start kiadásai közé nem számoljuk be a pályahasználat díját, még mindig 93 milliárddal kerül többe a vasúti személyszállítás, mint a buszos. A buszok 524,7 millió utast szállítottak 2007-ben, közel négyszer annyit, mint a vonatok, ám egymással párhuzamos távolsági vonat- és buszközlekedés mégis csak elvétve van.

A második legnagyobb kiadási tétel a MÁV-Trakcióknak a mozdonyokért és mozdonyvezetőkért fizetett díj, ami magában foglalja a vontatási energia (áram, gázolaj) díját is. Erre 65,5 milliárdot fizet ki a MÁV-Start. Az erre szánt összeg az energiaárak növekedése miatt sem fog csökkenni, ráadásul több szakértő szerint is az önköltségi ár alatt szolgáltat a Trakció a Startnak, ami közép- és hosszú távon a költségnövekedés irányába hat.

A MÁV-Start a 6900 dolgozó után 24,5 milliárd forintot fizet ki. Egy átlagos dolgozó annak ellenére kerül 3,5 millió forintba a cégnek, hogy a pénztárosok és jegyvizsgálók java része pótlékokkal együtt sem visz haza többet havi 100 000 forintnál.

A MÁV-Start járműveinek egy részét bérelni kénytelen a MÁV-tól, mivel azokon jelzálog volt, és a bankok nem járultak hozzá az eszközök tulajdonjogának átruházásához. Ez gyakorlatilag valamennyi korszerű motorvonatot és korszerűsített személykocsit érinti. Ezekért 2008-ban 12,6 milliárdot fizet a Start a MÁV-nak, ami a társaságok szerint ezen eszközök amortizációjának felel meg, a bérbeadáson a MÁV-nak nincs nyeresége.

A kocsik karbantartására 19,9 milliárdot szánnak, amihez még hozzájön a takarítás 2,7 milliárdos költsége. A karbantartási summából 1,2 milliárd forint üti a korszerű villamos-motorvonatok gyártóinak markát, akikkel hosszú távú karbantartási szerződést kötöttek a vásárláskor, a fennmaradó összegből 11,4 milliárd a MÁV Gépészet Zrt.-é az úgynevezett kisműhelyi javítások és kötelező karbantartásokért, 6,4 milliárdon meg a vasúti járműjavító cégek osztoznak – ma még. Július elsejével a MÁV Gépészetbe olvadt két járműjavító, amivel könnyen kiszoríthatják a többi piaci szereplőt a nagyjavítások piacáról.

A külföldi vasúttársaságok vagonjainak hazai futásáért a MÁV-Start kocsibért fizet azok tulajdonosainak, 2008-ban 3,6 milliárd forintot. Ezt azonban nem fizetik ki közvetlenül, hanem levonják belőle a magyar kocsik külföldi futásaiért kapott díjakat. A kocsibér egyenlege a csodával határos módon ma még pozitív a MÁV-Startnál, ám mivel a nemzetközi kocsiparkot sem tartják karban megfelelően, így egyre több vita árán is csak egyre kevesebb magyar kocsit fogadnak a környező országok vasútjai.

A MÁV-Start alaptevékenységhez tartozó eszközeinek értékcsökkenése 5,6 milliárd forint. Ebből látható, hogy a Start kezelésében lévő öreg, korszerűtlen személykocsik együttes értéke is csak alig fele a pár száz korszerű járműjének.

A Start költségei között szerepel még 12 milliárd forint közvetett kiadás. Ebből 2,6 milliárdot a MÁV kap számviteli, humán, pénzügyi és ingatlankezelési szolgáltatásokért, 1,8 milliárdba kerül a telefonos ügyfélszolgálat, a peronkapuk és más kölcsönzött munkaerő, 1,2 milliárdot költenek biztonsági szolgáltatásokra, 800 milliót informatikára, 1,1 milliárdot kommunikációra és marketingre, 630 milliót posta és távközlési költségekre, de itt számolják el a jegyértékesítő alvállalkozók 800 milliós jutalékát is.

Fejlesztésre egy fillér sem jut

A MÁV-Start tehát úgy költ el 225,3 milliárd forintot, hogy fejlesztésre, beruházásra egyetlen forintot sem költ. Az adófizetők úgy fizetnek (folyatnak át) 170 milliárd forintot a Starton, hogy a kocsik állaga és átlagéletkora csak romlik, a vasúti pályákon egyre lassabban haladhatnak a vonatok, ráadásul sem a karbantartás, sem a vontatás színvonala nem javul szemernyit sem.

Ezt a tengernyi összeget a magyar állam csak azért fizeti ki, hogy évente 1,5-2 millió embernek, vagyis a lakosság ötödének rendszeres vagy alkalmai utazási lehetőségét biztosítsák. Hetente legalább egyszer vonatra száll a lakosság 1,5 százaléka, vagyis mindössze 140.000 fő, akiknek bő 90 százaléka Budapest 50 km-es körzetén belül utazik.

Kövesse az Indexet Facebookon is!

Követem!