Döntenek a tömegközlekedés reformjáról

Egy futballbírónak, de bármilyen más játékvezetőnek is ma a helyközi tömegközlekedésben 50 százalékos kedvezménye van - említ egy példát a nehezen megmagyarázható tömegközlekedési kedvezmények köréből Pálfalvi József, a Közlekedéstudományi Intézet tudományos igazgatója. Konkrét sporttörténeti ismeretek nélkül csak tippelni tudtunk ennek okára, és arra jutunk, hogy a rendszerváltást megelőző időkben a játékvezetők feltehetően szolid díjazás fejében fújták a sípot, így a kedvezmény azt a célt szolgálta, hogy ne legyen ráfizetéses elutazni egy-egy távolabbi meccsre.

Egész árú jegy hülyéknek és lustáknak

A bírók díjazása azóta rendeződött, ám ez a pluszjuttatás megmaradt. Nem is csoda, a tömegközlekedési tarifarendszer kedvezményeihez érdemben 1989 óta nem nyúltak, ha igen, csak bővítették a kedvezményezettek körét - például amikor bevezették a 65 év fölöttiek ingyenes utazását -, így még mindig jár kedvezmény a sorkatonáknak is, pedig olyanok már nincsenek. "Ma csak az nem utazik kedvezményes jeggyel, aki hülye, vagy lusta arra, hogy utánajárjon" - idéz Pálfalvi József egy általa nemrégiben olvasott cikkből.

Egy 2004-ben készült nemzetközi felmérésből kiderül: az Európai Unió országai közül Magyarországon jár a legtöbb jogcímen utazási kedvezmény, a jogszabályok összesen 34 úgynevezett kedvezményjogosultságot sorolnak fel. Ráadásul a szolgáltatók bevételeiben is nálunk a legmagasabb az állami, önkormányzati és egyéb közösségi utastámogatásokból származó bevételek aránya, mivel nemcsak sokféle kedvezmény van, hanem azoknak az értéke is magas.

Nagy kedvezmény sokaknak

A két évvel ezelőtti - azóta drasztikusan nem változott - adatok szerint Magyarország nyújtja Ciprus után a második legnagyobb kedvezményt a nyugdíjasoknak, és az unió 50 százalékos átlagát jócskán meghaladó 67,5 százalékot adja a diákoknak is. Továbbá hazánk mellett csak Cipruson, Észtországban és Szlovákiában jár ingyenes utazás a 65 év fölöttieknek (a lengyeleknél 70, Litvániában 75 év fölött van ilyen kedvezmény), vagyis a magyar adófizetők pénzéből arányaiban többet költenek az idős németek és osztrákok magyarországi tömegközlekedésére, mint az ottani adópénzekből a magyarokéra.

Miután túl sokan utaznak kedvezménnyel, ma már ott tartunk, hogy a vonattal közlekedők a személyszállítás 100 forintnyi költségéből mindössze 18 forintot fizetnek ki - mondta Kóka János közlekedési miniszter októberben az Index kérdésére. A maradék 82 forintot részben termelési támogatásként (ez volt 2004 előtt a termelői árkiegészítés), részben fogyasztói árkiegészítésként az állam teszi a rendszerbe. Noha a Volán társaságokról nincs hasonló felmérés, a finanszírozás hasonló szerkezete miatt nagyjából a vasútéhoz hasonló arányokat sejt a közúti közlekedésben is Pálfalvi József.

A teljes ár sem piaci

Az már csak tetézi a problémát, hogy a teljes árú jegyet vásárlók sem a valódi költségnek megfelelő, piaci árat fizetik (ezt a különbözetet szintén a költségvetés pótolja a már említett termelési támogatással). A tömegközlekedés persze a világon mindenhol kap támogatást - figyelmeztet a szakértő -, a fejlett országokban és régiókban azért, hogy az egyéni autósforgalmat visszaszorítsák, a fejletlenekben, hogy az alacsony jövedelműeknek biztosítsák a mobilitás, a munkába vagy iskolába járás lehetőségét.

A közlekedéskutatók számos javaslatot megfogalmaztak a kedvezményrendszer egyszerűsítésére, részben az európai példák alapján. Ezek egy része várhatóan megjelenik a kormány döntésében. Így feltehetően megszűnik a polgári szolgálatosok és sorkatonák már csak elvben meglévő kedvezménye, csökkenhet a sportolóké, a versenybíráké, de akár a menekültek ingyenes utazása is megszűnhet.

Szigorúan korlátozott kedvezmények

Ennél jóval nagyobb csoportokat érinthet a diákok és a felsőoktatási hallgatók kedvezményrendszerének átalakítása. A szakértők szerint az esti tagozatosok 90, a levelezősök 67,5 százalékos kedvezményét egyaránt lejjebb lehetne faragni, egy tanulmány szerint "legfeljebb 50 százalékra". Ennek kapcsán megjegyzik, hogy míg a diákoknak buszon vagy vonaton 67,5, addig a HÉV-en már most is csak 50 százalékos kedvezmény jár.

A pedagógusok, közszolgák, egyházi, társadalmi szervezeteknél és alapítványoknál dolgozók 50 százalékos kedvezményét is megkurtíthatja a finanszírozási reform, amely a nyugdíjasok kedvezményét térben és időben is korlátozná. A tanulmány szerint a lakóhelyük 60 kilométeres sugarában kapnának 50 százalékos kedvezményt korlátlan utazásra, emellett évente meghatározott alkalommal utazhatnának fél áron bármilyen belföldi úti célra.

Elővárosi forgalom vidéken is

Ahhoz, hogy közpénzekből kevesebbet kelljen az utasokra költeni, az államnak nemcsak a támogatási rendszert kell újragondolnia - ahogyan ezt Felsmann Balázs, a közlekedési tárca szakállamtitkára egy előadásában megfogalmazta: "a költségvetés teherbíró képességével összhangban" -, hanem azt is, milyen közszolgáltatásokra tart igényt. A szakemberek szerint a legfontosabb a vasúti és a közúti tömegközlekedés összhangjának megteremtése, részben a tarifák egységesítésével, részben a párhuzamosságok felszámolásával.

Ezek közül egyik sem ígérkezik könnyű feladatnak. Nem csoda, hogy a szaktárca - annak ellenére, hogy az átfogó személyszállítási reformot Kóka János már júliusban bejelentette - eddig egyetlen területen sem tudott előrelépni. Így ebben az évben már nem zárnak be egyetlen vonalat sem, pedig a nyáron még 28-ról volt szó, és egyelőre annak sincs nyoma, hogy a korábban bejelentettek szerint az idei év végéig elindul a reform a dél-alföldi és a nyugat-dunántúli régiókban.

"Minden megszüntetés visszalépés"

Persze a hálózat átszervezéséhez valódi költségvetéssel és döntési jogkörrel bíró régiók kellenének, hogy választhassanak: saját bevételeikből kórházat újítanak fel, vagy a veszteséges mellékvonalak fenntartására költenek. Sokszor ugyanis csak helyben látszik, hogy a párhuzamosság, a rossz menetrend, vagy egyszerűen utasok hiányában alacsony egy vonal kihasználtsága.

Ami biztos: a párhuzamosságok megszüntetése vagy a vonat-, vagy a buszközlekedés megszűnését jelentené egy-egy adott vonalon - persze inkább a mellékvonalon költségesebb vonatét -, amit egyetlen helyi politikus torkán sem könnyű lenyomni. "Volt olyan országgyűlési képviselő, aki azt mondta egy fórumon, hogy minden megszüntetés visszalépés" - idéz fel Pálfalvi József egy tipikus helyi reakciót. És amikor a fórum végén négyszemközt felvetette neki, hogy jobban örült volna szakmai érveknek, és a jobbágyság vagy a Varsói Szerződés megszűnése azért nem volt túl nagy visszalépés, azt a választ kapta a képviselőtől: tudja ő, de választói előtt nem mondhatott mást.