A mostani autója lehet az utolsó

Guruló Hordó vendégposzt

71 hozzászólás

Hamar eljöhet az a pillanat, amikor hagyományos autónkat már nem lesz érdemes beindítani, mert a kedvenc szolgáltatónk feleannyiért elvisz minket úticélunkhoz, háztól házig. Ha a technikai, szabályozási és bizalmi problémák elhárulnak, akkor onnantól az átmenet gyors lesz. Persze nem lehet tudni, hogy ez mikor történik meg.

26 éve mutatták be  Az emlékmás  mozifilmet, amiben a Marson robottaxik szállítják az utasokat. Hollywood kivételesen láthatta a jövőt, gondolhatnánk, de mégis benézték, 2084-re tették az eseményeket. Ennél jóval hamarabb fogunk robottaxikat látni az utakon.

A tudományos-fantasztikus jövőkép ugyanis elég gyorsan valósággá válhat. Az önvezető taxi szolgáltatást egyelőre még csak próbaüzemben tesztelik. Elsőként Szingapúrban egy évvel ezelőtt, néhány járművel, egy jól behatárolt kis területen, csak kijelölt megállóhelyeken, a kormánynál pedig ül egy ember, hogy szükség esetén beavatkozzon. A beszámolók szerint az önvezető jármű néha hirtelen fékez, és nagyon óvatos vezetési stílus jellemzi.

Hasonló próbaüzemre készülnek Bostonban is. Pittsburgben az Uber már egy éve használ önvezető taxikat a forgalomban, ugyancsak emberrel a volánnál. A városvezetés támogatta a kísérletet, bár utóbb csalódásukat fejezték ki, mondván, hogy a kezdeti ingyenes önvezetős szolgáltatásért újabban fizetni kell, továbbá nem hozta azt a munkahelyteremtést, amit reméltek tőle.

Ennek ellenére további városok szeretnének csatlakozni az önvezető taxis kísérletekhez, mert jelentős közlekedésfejlesztési lehetőséget látnak benne. Önvezető buszok Németországban már most közlekednek, emberi távfelügyelet mellett, adott útvonalon. Las Vegasban kísérleti jelleggel.

Erős gazdaságossági érvek szólnak ugyanis az önvezető taxi technológia mellett.

Nemrég jelent meg egy San Francisco-i elemző cég víziója meglepő számításokkal. Azért hívom víziónak, mert mai szemmel ez a jövőkép még meglehetősen optimistának látszik, de mégse a sci-fi világa. Eszerint várhatóan 2021-ben engedélyezik az Egyesült Államokban az önvezető autók önálló közlekedését, majd tíz évvel később az országban megtett utaskilométerek 95 százaléka már saját autó helyett szolgáltatásként igénybevett utazás lesz (transport-as-a-service, TaaS).

Így képzeli el az önvezető taxis jövőt a Bosch-Daimler
Így képzeli el az önvezető taxis jövőt a Bosch-Daimler

Az okostelefonokéra emlékeztető forradalmi változás legfőbb hajtóereje a gazdaságosság: a saját autóval való közlekedéshez képest a szolgáltatásként vásárolt mobilitás számításaik szerint évente 2000 dollárral lesz olcsóbb, mint egy meglévő használt autóval. Ha pedig valaki új autó vásárlásán gondolkozik, akkor számára a költségelőny 5600 dollár lesz évente. Egy kilométerre vetítve a TaaS költsége fele annyi lehet, mint egy meglévő használt autó teljes használati és birtoklási költsége, és tízszer olcsóbb, mint egy új autó vásárlása esetén. Honnan származik ez a nagy becsült költségelőny?

Eszerint a vízió szerint a TaaS szolgáltatók önvezető villanyautókat fognak használni, amelyek üzemeltetése olcsóbb, potenciális futásteljesítményük sokkal nagyobb és kihasználtságuk magasabb lesz, mint a saját tulajdonú, belső égésű autóké.

Az üzemeltetési költségeknél azzal számolnak, hogy a villanyautók egyszerűbb felépítésűek, ezért ritkábban romlanak el, mint a belső égésűek, amelyeknek legtöbb gondja a motorral vagy a váltóval szokott lenni. „Üzemanyaguk” továbbá jóval olcsóbb, mint a benzin vagy a gázolaj. (Bár a hivatkozott vízió nem tér ki az adózásra, várhatóan a kieső benzin és dízel jövedéki adó bevételeket valahogyan ráterhelik majd a villanyautókra, akár az áram árába beépítve, vagy valamilyen megtett úttal arányos új adónemmel. A villanyautók költségelőnye emiatt csökkenni fog, de mivel a teljes birtoklási és használati költségnek csak kis részét teszi ki az áram ára, a költségelőny így is jelentős maradhat.)

Az élettartam kapcsán azzal számolnak, hogy a TaaS villanyautók éves futásteljesítménye 160 000 km körüli lesz, ami idővel nőhet is, így a 800 000 km-es „élettartamuknak” 5 év alatt érnek a végére. (A belső égésűek jellemzően inkább fele ennyit tudnak megtenni, mielőtt a főbb alkatrészeik többsége kicserélődne. A szórás persze nagy, a hírekbe bekerülnek néha olyan autók, amelyek egymillió kilométert is megtettek.

Sok olyan alkatrész van, amit a TaaS villanyautókban is többször cserélni kell, pl. a lengéscsillapító, de ezek a tételek kevéssé érintik a belső égésűekkel való összehasonlítást, hiszen egyrészt mindkettőnél felmerülnek, másrészt, ha 800 000 km-en többször is kell pl. lengéscsillapítót cserélni, ennek költsége eltörpül a robbanómotorok némely egységének ára mellett.) Ez idő alatt az akkumulátoruk kapacitása 20 százalékot csökken, ami ekkor megérik az újrahasznosításra, és a maximálisan kihasznált önvezető villanyautó eléri hasznos élete végét.

Az ötéves időszak alatt a karosszériára várhatóan keveset kell költeni, a villanymotorokkal nem lesz sok gond, vagy könnyen javítható lesz, a költségek nagy része a kopó alkatrészek pótlásából és a belső tér felújításából erednek. A tapasztalatok szerint a repülők, buszok és vonatok belsejének időszakos felújítási költségei eltörpülnek a belső égésű motorokkal kapcsolatos javítási költségek mellett.

A nagy éves futásteljesítményt pedig úgy érik el, hogy a kihasználtsági mutatót 40 százalékra tudják növelni a TaaS szolgáltatók, szemben a saját autók mintegy 4 százalékos rátájával. Az önvezető autók tehát

jóval kevesebb időt töltenek parkolókban, ehelyett folyamatosan úton lesznek, utassal vagy utasért menve.

Hasonló következtetésre jutott a UBS friss elemzése is. Szerintük a robottaxik olcsóbb és kényelmesebb alternatívát kínálnak majd a tömegközlekedésnek, a saját autó fenntartásához képest közel feleakkora kiadással jár majd a mobilitás kilométerenként (itt elsősorban a városi és elővárosi közlekedést tartják szem előtt),

a háztartások évente 5000 eurós megtakarításhoz jutnak a saját autó feladásával,

kevesebb lesz a közlekedési baleset, és javulhat a nagyvárosok közlekedése. Mindezek olyan előnyök, amik a szabályozó hatóságokat is meggyőzik majd az önvezető személyszállítás támogatásáról. Úgy gondolják, hogy 2030-tól várható a robot taxi szolgáltatások felfutása, és 2040-re a nagyvárosi lakosság 80 százaléka fogja használni őket. A nagyvárosi autóállomány emiatt ezer lakosra vetítve a mai szint ötödére zsugorodhat 2050-re.

A UBS tanulmánya kiemeli, hogy a csúcsidős kereslet kielégítéséhez valóban nagyon sok önvezető taxinak kell rendelkezésre állni ahhoz, hogy a reggel dolgozni járók otthon hagyják saját autóikat. Ugyanakkor hozzáteszik, hogy ezt a problémát valamelyest enyhítheti, ha az önvezető autók elterjedéséhez alkalmazkodva egyre inkább kiterjesztjük a munkavégzést az utazás idejére is, és a munkakezdés jelenlegi szigorú rendje is valamelyest elmosódik. Továbbá önvezető autókkal és okos közlekedésirányítási rendszerekkel

adott utaskilométert feleannyi járművel is le lehet majd bonyolítani.

A fenti számítások olyan jelentős költségmegtakarítási lehetőségeket mutatnak, amik már makroszinten is érezhető vásárlőerő javulást jelentenének, ami akkor is érdekes, ha ezeknek csak a fele igaz. Vajon ekkora költségelőny már elegendő lesz ahhoz, hogy tömegesen mondjunk le a saját autó használatáról?

Meg kell jegyezni, hogy ez a vízió jelentősen különbözik más elemzők következtetéseitől. Az IHS Markit tavaly úgy látta, hogy az önvezető autók eladásai még 2030-ban is csak 3,8 százalékos részesedést fognak elérni globálisan. A Moody's is sok lehetőséget lát az önvezető autókban, de szerintük is évtizedek múlva fognak elterjedni. A BCG szerint 2035-re az önvezető autók piaci részesedése 25 százalékos lesz.

Az önvezető autók gyors elterjedésének akadályai egyelőre a magas költségek, a még kiforratlan technológia, a gyártói kapacitások hiánya, az utasok bizalmatlansága, etikai dilemmák, a térképek tökéletlensége, a szabályozói környezet elutasítása. Ezek a problémák azonban idővel megoldhatók, technológiai fejlesztéssel, tőkebefektetéssel, nyilvános kísérleti alkalmazásokkal, társadalmi párbeszéddel, törvényhozással.

Amikor 2007-ben az Apple bemutatta az első iPhone-t, sok volt a kétely a termék sikerességével kapcsolatban. Egy akkori blogbejegyzés összefoglalta őket: magas ár, kérdéses felhasználói fogadtatás, jogi és szabályozási problémák, alacsony akkumulátorkapacitás. Mások az alkalmazások hiányát rótták fel, valamint az erős versenytársakra hivatkoztak (Nokia, RIM, Microsoft), hiányolták a billentyűzetet vagy a kivehető akkumulátort.

És igazuk volt, ezek közül több tényleg probléma volt: az iPhone drága volt, kevés alkalmazással indult, egyetlen távközlési szolgáltatónál működött, és ott drága volt az adatcsomag. Aztán a problémák sorra oldóttak meg, már csak a magas ár maradt, de a vevőket ez nem tántorította el, sőt, ez részben a márka védjegye lett. És nem csak blogszerzők voltak szkeptikusak. Az Intel korábbi vezérigazgatója egy interjúban elmondta, nem láttak nagy lehetőséget abban, hogy az akkoriban becsült költséggel és mennyiségben az iPhone számára processzort szállítsanak. Később kiderült, hogy a költségeket rosszul becsülték, a mennyiség pedig százszor nagyobb lett, mint gondolták.

Ami az önvezető autókat illeti, a hagyományos autógyártókat szokták a legpesszimistábbnak tartani. Ehhez képest a Ford, a General Motors, az FCA és a BMW szövetsége képviseletében elhangzott, hogy 2021-től elképzelhető az önvezető autók önálló közlekedése korlátozott zónákon belül, és a korlátozás nélküli változatok kiskereskedelmi forgalomba kerülhetnek 2025-ben. Ez nem is áll olyan távol a fenti, forradalmi víziótól. Amiben különböznek, az a meglévő autóállomány kicserélődésének gyorsaságára vonatkozó várakozások. Az autógyárak szerint a meglévő állomány lassú cserélődése miatt akár negyven évig is eltarthat, mire az önvezetők elterjednek. Ugyanígy gondolta tavaly az Egyesült Államok közlekedési hatósága is. A törvényhozás viszont ritkán látható kétpárti támogatás mellett nemrég elkezdett foglalkozni az önvezető autók szabályozásával.

Ha a TaaS szolgáltatások költségelőnye és kényelme valóban úgy alakul, ahogy a fenti vízió szerzői San Franciscoban gondolják, vagy úgy, ahogy a UBS elemzői leírták, akkor nagyvárosi környezetben a belső égésű autókat hirtelen ugyanúgy a garázsban felejthetjük, ahogy sokunk a régi, digitális fényképezőgépét is elfelejtette elővenni a szekrényből, amióta a zsebében hord egy okostelefont.

El fog jönni az a pillanat, amikor egy hagyományos autót már egyáltalán nem lesz érdemes beindítani, mert a kedvenc TaaS szolgáltatónk feleannyiért elvisz minket úticélunkhoz. Ezután az átmenet már fel fog gyorsulni.

A cikk a Guruló Hordó blog vendégposztja.