Kövesse az Indexet Facebookon is!
Követem!További Budapest cikkek
-
A kormány szerint autósüldözés folyik Budapesten - Elkezdték a Széll Kálmán téri átjáró építését
- BKK: Leszállíthatják a budapesti járatokról a maszk nélküli utasokat
- Szombattól pótlóbusz jár az 1-es villamos helyett a Hungária és a Könyves Kálmán körúton
- A koronavírussal magyarázza a BKV, miért nem lesz idén nyáron sem klíma a 3-as metrón
Azért ünnepi napirend, mert ezzel az előterjesztéssel kézzelfoghatóan, a főváros valamennyi lakosa számára érzékelhetően és pontosan megmondhatóan jutottunk el Európába. Bármennyire is pátoszosnak hangzik ez a mondat, ez egy igaz mondat.
(Steiner Pál MSZP-frakcióvezető
közgyűlési beszédéből, 2007. május 31.)
A kormány még júliusban dönt arról, hogy a 2007-2013 között nagyszabású közlekedésfejlesztésekre szánt, 1700 milliárd forintnyi lehívható támogatásra (közlekedési operatív program, a közop) milyen projekteket ad be Brüsszelnek.
Budapestnél ez elsősorban a 4-es metró első szakaszát (Kelenföldi pu.–Keleti pu.) jelenti, amit a főváros a megadható maximális támogatással, 260 milliárd forinttal szerepeltet a projektlistában.
Bár a városvezetés bízik benne, hogy megkapják az összeget, valószínűbb, hogy radikálisan nem változik az európai bizottság álláspontja, vagyis a metró támogatása legfeljebb a 160 milliárd forintot fogja elérni, vagyis több tízmilliárd forint szabadulhat fel más projektekre az összesen 400 milliárd forintos elővárosi, városi közlekedésfejlesztési forrásból.
Senki nem tud semmit
De milyen előkészített, uniós pályáztatásra alkalmas projekt áll talonban a fővárosnál? A fővárosi közgyűlés május 30-án fogadta el az uniós forrásokra számító kiemelt projektek listáját.
A 4-es metró mellett nagyprojektként, vagyis olyan beruházásként, aminek összköltsége meghaladja az 50 millió eurót (a 12,5 milliárd forintot) az 1-es és a 3-as villamos fejlesztésének 1. szakasza, illetve a 5-ös metró, az észak-déli gyorsvasút megépítésének (a csepeli és szentendrei HÉV-ek összekötésének) nulladik szakasza szerepel.
Azt azonban maguk a javaslatot megszavazó képviselők sem tudták, tudják, hogy pontosan mit takar ez a két projekt.
Egyrészt mert az előterjesztést az ellenzéki képviselők csupán aznap reggel (!) kapták kézhez, a projekt részleteit pedig azóta sem ismerhették meg: az 1-es, 3-as villamos meghosszabbításának megvalósíthatósági tanulmányát ugyanis máig nem hozta nyilvánosságra a városvezetés.
50 év alatt néhány kilométert
Aztán kisebb meglepetést okozott, hogy villamosvonal-fejlesztés alatt valójában csupán részleges pályafelújítást, összebarkácsolt villamosszerelvényeket és a két vonal minimális, egy-két megállónyi szakasszal történő meghosszabbítását jelenti. Ez is csak az Infó rádiónak egy BKV-s illetékessel készített interjújából derült ki.
Az 1-es, 3-as villamos vonala és a tervezett új szakaszok, az 5-ös metró nyomvonalterve és a szentendrei HÉV Bp-i szakasza (Google Maps/Tbg)
Pedig az 1-es villamos átvezetését Budára már a háború előtt tervezgették, és ahogy a 4-es metró megépítését kiötlötték '72-ben, úgy ez a projekt is legalább 35 éves múltra tekinthet vissza.
Ha minden jól menne tehát, 40 év alatt a főváros második legfontosabb villamosvonala eléri az első budai keresztutcát (a Budafoki utat), ahol azonban még csak közlekedési csomópont sincs, csak a 3-as, 103-as buszra lehet átszállni.
Kézenfekvő volna persze a 300 méterrel beljebb futó Fehérvár útig elvezetni a villamost, hiszen itt számos kapcsolódási pont van (18-as, 41-es, 47-es villamosok), az Index birtokába került tanulmány szerint ez az alternatívák között fel sem merült.
A metrónál is gyorsabb villamos
Pedig az óriáskörúton, körirányban futó 1-es villamos a maga 420 méteres átlagos megállótávolságával könnyűmetró, vagyis városi gyorsvasút is lehetne, főleg ha a villamosok számára 50 km/h-ban meghatározott maximális sebességet itt feloldanák.
Összehasonlításképpen a nehézmetrónak nevezett 4-es metró megállókiosztása átlagosan mindössze 300 méter. Brüsszelben egyenesen premetrónak hívják az ilyen villamosjáratokat.
Gyorsasága és vonalvezetése miatt tehát kiemelt szerepe volna az 1-es vonalnak a budapesti tömegközlekedési hálózatban, és még többet érne, ha minél több csomópontot, minél gyorsabban érne el Budán is.
A főváros közlekedésfejlesztői azonban nem így gondolják: a jelenlegi tervek szerint ugyanis a villamosvonal meghosszabbítása az Etele térig, vagyis a leendő metró végállomásáig (és a vasúti pályaudvarig, illetve a busz- és volánbusz-végállomásig) csak 2024-re valósulna meg. Az is köztudott, hogy a 4-es metrót építő Demszky sokáig kifejezetten ellenezte, hogy a villamos elérje az Etele teret így támasztva konkurenciát a metrónak.
Ugyanígy 2024-ig kellene várni arra is, hogy a 3-as villamos jelenlegi, Zuglóban lévő Mexikói úti végállomása elérje az angyalföldi Béke teret (XIII. kerület), délen pedig a Pesterzsébet felső HÉV-állomástól átmenjen Csepelre, végállomása pedig a budafoki Városháza térnél legyen.
Nem volt egyeztetés
Hajmeresztő elképzelésnek tűnik az is, ahogy a projekt kiötlői az akadálymentesítés kérdését - vagyis a megállóperon és a villamospadló egy szintbe hozását - megoldanák a két villamosvonalon.
A hannoveri villamos és felhajtható lépcsője - magas peronnál adkadálymentes, alacsonynál lépcsőzni kell
A 3-as vonalon közlekedő, Németországból vásárolt hannoveri villamosokat szétfűrészelnék, és egy alacsonyperonos középrészt hegesztenének be, míg az 1-es vonalon futó csehszlovák Tátrákra motor nélküli alacsonypadlós pótkocsit aggatnának. Az egész villamosprojekt a tervezők szerint így is 44 milliárd forintba kerülne.
A projekt szakmai színvonalával azonban nemcsak az ellenzéki képviselők, de a városüzemeltetési bizottság SZDSZ-es tagjai is elégedetlenek, a civil közlekedési szervezetről, a VEKE-ről nem is beszélve.
Ez azért is furcsa, mert a főváros, amikor megkérdeztük, hogy volt-e megfelelően széleskörű társadalmi, szakmai egyeztetés a Brüsszelbe küldendő projektekről, azt válaszolta, volt.
Mindenesetre a VEKE-t egy ilyenre sem hívták meg, és igen beszédes a közgyűlés jegyzőkönyve is, amint a képviselők rácsodálkoznak a számukra is új tervekre.
Bíznank a sufnituningban
A városüzemeltetési bizottság múlt heti ülésén nagy kritikát váltott ki a Hagyó Miklós közlekedési főpolgármester-helyettes irányítása alatt kidolgozott projekt az SZDSZ-es Dancs Gábor, Demszky tömegközlekedésügyi tanácsnoka és Lakos Imre, a bizottság elnöke részéről is.
Balogh Pál (MSZP): Az EU-s pályázatnál az 1-es, 3-as villamosnál a meghosszabbításról beszélünk állandóan és ez az, amit a pályázó elfogad. Ugyanakkor olyanokat lehet látni, hogy a Mázsa téri és a Bihari úti vasúti híd felújítása, nem beszélve a pályarekonstrukcióról, áramellátásról, stb. Mi az esély arra, hogy ezt el fogják fogadni? Azt mindenki tudja, hogy egy 1 km-es meg egy 3 km-es pályahosszabbítás nem kerülhet ennyibe.
Dancs Gábor (SZDSZ): Azok a tervek, amiket láttunk, azok a megbízó elvárásai alapján - és (...) ebben a városháza hivatala elég gyengekezű - egy tisztán üzemeltetői szemléletű amortizációpótló felújítást akarna megoldani EU-s forrásból, holott ennek az elsődleges szerepe az lenne, hogy a főváros közlekedési hálózati kapcsolatai bővüljenek. (...) Ha a legrosszabb demagóg politikusi formámat veszem elő, akkor sem tudom elmagyarázni sem magamnak, sem otthon a családomban, sem a választóimnak, hogy 44 milliárd forintból miért nem épül semmi Budapesten. Ezt egyszerűen lehetetlen elmagyarázni. Ezt nem lehet felvállalni. Ezt jó érzéssel nem hagyhatja jóvá semelyik fővárosi politikus. (...) Legfőképpen azért nem, és itt behoznék egy tömeggazdálkodási mutatót, azért nem, mert ha ez a projekt így valósul meg, ennek nem lesz kihasználtsága.
Wintermantel Zsolt (FIDESZ): Jó lenne tisztázni, hogy ezt a főváros kérte a tervezőtől és ennek megfelelően végezte a munkáját. Azért is fontos, hogy kifizetjük-e a tervezési díjat.
Dancs Gábor (SZDSZ): A történet végén úgy láttam, hogy úgy működik, meg úgy működnek ezek az EU-s pályázatok, hogy ma idejön ennyi papír, vagy még rosszabb ennyi papír, hogy holnap le kell adni valamilyen furcsa magyar kormányszervnél egy jelentkezési kérelmet valami 50 milliárd forintról, de azonnal, és akkor ki van sajátítva a döntéshozónak a döntéshozatali jogköre az előkészítők által. (részletek a főváros városüzemeltetési és környezetgazdálkodási bizottság június 27. üléséről, miután az 1-es, 3-as projekt terveit bemutatták a tervezők)
A 2010-es választásokon ugyanis nehéz lenne kampányolni két-két megállónyi szakasz elkészültével, a metró ugyanis addigra nem készül el. Dancs az Indexnek elmondta, a bizottság úgy határozott, meg kell vizsgálni a Fehérvári útig történő meghosszabbítás lehetőségét az 1-es villamos esetében.
A megvalósíthatósági tanulmány mégis megkérdőjelezhető objektivitással érvel a hegesztgetős megoldás, a hannoveri villamosok átépítése mellett kizárva a 3-as vonalon a magas peronok kiépítésének lehetőségét.
Hannoveri villamos magasperonos megállója Hannoverben
Jóllehet pont származási helyükön is, Hannoverben így járnak a villamosok, de példaként hozható Stuttgart is, és még számos Nyugat-Európai város.
A Combinók után a legkorszerűbb budapesti villamosnak számító hannoveri ugyanis éppen arra lett kiképezve, hogy magas peronos megállókkal, száz százalékig akadálymentesítve, hosszú szerelvényekkel könnyűmetróként, gyorsvillamosként akár 80 km/h-s sebességgel közlekedjen. A tervezett átalakításokkal éppen ezt az előnyét veszti el, miközben csak a jármű töredéke - a középső ajtó - lesz akadálymentesítve.
Több a hátránya mint az előnye
A tanulmány maga is felsorolja az átalakítás hátrányait (amiből háromszor annyit említ meg, mint előnyt): kényelmetlen; megszűnik a kocsik átjárhatósága; a beillesztett középrész rugózása nem lesz megfelelő, sőt az akadálymentesítés mértéke is csak "az elfogadható mértéket" éri el.
Magasperonos villamosvonal Stuttgartban és toldott perem keskenyebb villamosnak - minden megoldható (Forrás: Intersziti hozzászólása a VÉEK-topikban)
Slusszpoén, hogy ennél a megoldásnál is szükséges volna a meglévő peronok átépítése (ahogy az alacsonypadlós Combinók esetében is emelni kellett a nagykörúti villamosmegállók peronszintjét). Így aztán még kevésbé érthető, miért ragaszkodik a főváros szocialista vezetése a hegesztgetős megoldáshoz. Azaz a folyosói pleykák szerint erre is akad magyarázat: a BKV évek óta gazdaságtalanul működő, adóforintnyelő Járműjavító Kft-jének akarnak munkát adni a hannoveri villamosok hegesztésével, az alacsonypadlós pótkocsik megépítésével.
A tanulmány készítői úgy tesznek, mintha a probléma megoldására (akadálymentesítés) eleve nem is lenne más lehetőség: ez a módszer pedig kísértetiesen hasonlít arra, amikor minden felmerülő szakmai aggály és olcsóbb alternatíva ellenére a 4-es metró megépítését határozta el a főváros a '90-es években.
(A terveket több százmillió forintért készítő cégek mellesleg most is, mint szinte minden fővárosi közlekedési beruházásnál, ugyanazok: a Közlekedés Kft, a Főmterv Zrt., az Utiber és a COWI. A tervezési szakmában, úgy látszik, nincs a szabad piacra jellemző verseny.)
Azt már fel sem merjük hánytorgatni, hogy a tanulmány egyáltalán nem számol a nyomvonal-hosszabbítás alternatív lehetőségeivel sem. Csak egy példa: a terv szerint a 3-es villamos nagy ívben kikerüli Pesterzsébet központját.
Fejlesztés Budapesten: kifestjük a megállót
Az is érthetetlen, hogy az unió kifejezetten közlekedésfejlesztésre szánt forrásait, a főváros miért akarja fejlesztésnek álcázott pályafelújításra felhasználni: az 1-es villamos vonalának Kerepesi út és Bécsi út közötti szakaszának karbantartásával - már ideje lenne - nem foglalkozott a főváros.
(Az 1-es villamosvonal 13,4 km-ből 50%-ot újítanának fel, 9,5%-ot, 1,4 km-t hosszabbítanának, míg a 13,5 km-es 3-as vonalon 20-30% lenne a felújítás, és csupán 700 méter a hosszabbítás.)
A 3-as mellett az 1-es villamos akadálymentesítését egyébként - itthon is legyártható - motor nélküli pótkocsik vásárlásával oldanák meg. Ez az - olcsónak olcsó - szükségmegoldás viszont, az alacsonypadlós villamosok térnyerésével (lásd akár a Combinókat) kimegy a divatból. A pótkocsi hátránya még, hogy visszafogja a villamos teljesítményét, és az is megfontolandó, érdemes-e vadiúj pótkocsikkal felszerelni a 25 éves Tátra villamosokat.
Budapesti Tátra villamos pótkocsi nélkül
A projekt így valószínűleg - a 4-es metróhoz hasonlóan - alkalmatlan lesz arra, hogy elnyerje a kifejezetten a fejlesztéseket előnyben részesítő unió tetszését és így a minél magasabb támogatási arányt. Ezen a véleményen volt egyébként Dancs is, de a helyzet még ennél is rosszabb.
A 4-es metró és az 1-es, 3-as villamos meghosszabbítása mellett - harmadik nagy projektként - az 5-ös metró nulladik szakaszával készült a főváros az uniós forrásokra.
Az észak-déli irányú gyorsvasút az első korszerű közlekedésfejlesztési projektje lenne a városnak, mivel agglomerációs településeket (Szentendre, Pomáz, Budakalász stb.) is - átszállás nélkül, gyorsan - bekapcsolna a budapesti tömegközlekedési hálózatba.
Valami mást?
A fővárosnak azonban mások a szándékai, az 5-ös metró építése helyett - akárcsak a villamosok esetében - csupán a szentendrei HÉV-et újítaná fel a Szentendre és Békásmegyer között. 53 milliárd forintból a HÉV észak-budai szakaszának pályarekonstrukciója és az amúgy is régi áramellátás és a biztosító berendezés cseréje valósulna meg.
Ott is építenének át ugyanakkor peronokat az 5-ös metró pénzéből, ahol a metró nem is jár majd (pl. a Batthyány téren), hiszen Kaszásdűlőnél letér a HÉV vonaláról (Lásd a térképet!). Alig leplezett HÉV-felújításról van tehát szó, ami önmagában nem baj, csak az uniós pályázatok nem erről szólnak.
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
A szakasz ugyan így alkalmassá válna arra, hogy valamikor alsó áramszedős metró (elővárosi vasút, gyorsvillamos, nevezzük, aminek akarjuk) közlekedhessen rajta, csakhogy magát metrót egyáltalán nem tervezték még meg.
A fővárosnak ezt a projektjét már a kormány uniós programjait Brüsszelbe továbbító Nemzeti Fejlesztési Ügynökség sem honorálta: egyszerűen kivette a 2007-2008-as akciótervből az uniós forrásokra alkalmatlan, metróépítésnek álcázott HÉV-karbantartó projektet.
Kíváncsiak voltunk arra is, van-e még talonban megfelelően előkészített, megvalósíthatósági tanulmánnyal rendelkező projekt a fővárosi vagy akár a kormányzati talonban, ez utóbbi esetében az elővárosi vasúti fejlesztésekben érdekelt MÁV-ot és a gazdasági tárcát beleértve.
Az igazság az, hogy egyelőre nincs, pedig ötletek, elképzelések bőven vannak, elég akár a Podmaniczky programot fellapozni. Azt maga Dancs Gábor is bevallotta az Indexnek, hogy az ugyancsak villamosfejlesztési támogatásra pályázó Szeged, Miskolc és Debrecen is felkészültebb Budapestnél.
A mélyépítők lapjából kiderül, mi építhető a 4-es metró árából (384 mrd forint):
- 4 db új budapesti Duna-híd (a hozzákapcsolódó úthálózattal) 150 mrd
- 5 km alagút (a hegyvidék és a pesti Belváros összekapcsolása) 50 mrd
- a budai alsó rakpart négysávosítása (É-D-i irányú tranzitforgalom biztosítása, budai kerületek tehermenetesítése) 20 mrd
- a fővárosi autóbuszpark kétharmadának cseréje (kb. 1000 jármű) 50 mrd
- villamosjárműpark és -pályák korszerűsítése (az UV-k kivonása a forgalomból) 50 mrd
- a rossz minőségű utak felújítása (500 millió/km-rel és 100 km-rel számolva) 50 mrd
- a Moszkva tér átépítése 20 mrd
Akkor sem rózsásabb a helyzet, ha a fővárosi nagyprojektek elbukásával az unió nem ad pénzt, és a budapesti elővárosi vonalait fejlesztő MÁV (és felügyeleti szerve, a gazdasági minisztérium) kerül helyzetbe.
Sehol semmi
A Miniszterelnöki Hivatal tájékoztatása szerint ugyanis az összesen 11 budapesti elővárosi vasútvonal fejlesztésével sem a MÁV, sem a szaktárca nem jutott még dűlőre, egyetlen megvalósíthatósági tanulmány nem készült el, ezért a 2007-2008-as első ütemben biztos nem kezdődik meg a kivitelezés, sőt az első tervek 2009 előtt el sem készülnek.
Végezetül álljon itt néhány dátum és a felvázolt "fejlesztési projektek" előkészítésére elköltött, elköltendő közpénz.
Magyaroszág 2004-ben lett az Európai Unió teljes jogú tagja. 2004. és 2006. között már pályázott az ország uniós forrásokra. Az 5-ös metró, az 1-es, 3-as villamos és az elővárosi vasútfejlesztése már a 1067-es számú 2005-ös kormányrendeletekben is szerepelt, a főváros fejlesztési tervei között évtizedek óta szerepel.
Az 5-ös metró előkészítésére (megtervezésére) a kormány 390 millió forintot, az 1-es, 3-as villamos fejlesztésére 710 millió forintot, az elővárosi vasútvonalak fejlesztésére 1,7 milliárd, illetve további 360 millió forintot biztosított.
Idő van
Budapestnek ráadásul sokkal kevesebb ideje van az uniós finanaszírozásra szánt projektjeinek kidolgozásában: mint a központi régió tagja (Pest megyével együtt) nem hét, hanem csupán három év (2007-2009) áll rendelkezésre a projektek kidolgozására, beadására, és a pénz megszerzésére.
Gazdasági fejlettsége miatt ugyanis a régió "phase in" státuszban van, emiatt az EU kevesebb időt és pénzt ad felzárkózásra. A források 80 százalékát legkésőbb 2009-ig le kell kötni, vagyis a szerződéskötés állapotáig el kell jutni.
Hogy ki a felelős a szakszerűtlenül összeállított, minden jövőképet nélkülöző projektekért, a fejetlenségért és a csúszásokért, ahogyan - Steiner Pál szavaival élve "érzékelhetően és pontosan megmondhatóan jutottunk el Európába" -, már egy másik cikk feladata megvizsgálni. Az biztos, hogy a színfalak mögött hónapok óta ismertek ezek a problémák a magyar közlekedési projektekkel, mégha a kormányzat hallgat is róluk mint a sír.
Mindenesetre a felkészületlen politikai döntéshozók (a főváros és a közlekedésért felelős gazdasági tárca vezetése), a tervezők, illetve a Magyarországon a közlekedésfejlesztés nagy kérdéseinek eldöntésével - valamilyen érthetetlen okból - megbízott üzemeltető cégek, a BKV és a MÁV környékén kell keresgélni.
Kövesse az Indexet Facebookon is!
Követem!
