Illegális menetrend szerint járnak a vonatok

Úgy módosította a MÁV a Közforgalmú Menetrendet és törölt egy InterCity megállót ideiglenesen a menetrendből, hogy arról sem a menetrend megrendelőjével (a szaktárcával), sem a helyi önkormányzattal nem egyeztetett, ráadásul a szegedi IC-k békéscsabai csatlakozását is főleg papíron képesek csak biztosítani, a valóságban többnyire nem.

A Budapest-Szeged vonal éjszakai lezárása és korlátozott nappali használhatósága miatt kiadott "vágányzári menetrendje" magán viseli a MÁV-csoport rossz hatékonyságú működésének összes jegyét. A kétségkívül szükséges és indokolt karbantartási munka forgalomszervezési aspektusaival csak későn kezdtek el foglalkozni, a kapkodás pedig ritkán vezet optimális megoldáshoz.

Azt kell tudni eldönteni, hogy melyik ujjamat harapjam meg – mondta Csontos Endre, a MÁV Zrt. forgalmi igazgatója a konkrét eset kapcsán. Arról döntöttek, hogy a szatymazi megállást vagy a szegedi csatlakozást biztosítsák inkább. Noha formálisan a szatymazi csatlakozásról mondtak le, valójában mindkét ujjukat megharapták.

A menetrend elkészítése nem a MÁV Zrt., hanem egy tőle független, kifejezetten erre a célra létrehozott állami tulajdonú cég feladata. A Vasúti Pályakapacitás-elosztó (VPE) Kft.-nél azonban hivatalosan nem tudnak semmiféle személyvonati menetrendváltozásról a nappali forgalomban. Az érintett vonatokra új menetrend-igénylést senki sem nyújtott be hozzájuk, így új menetrend sem készülhetett a törölt megállással, és a korábbitól eltérő szegedi, kisteleki, kiskunfélegyházi indulási és érkezési időkkel.

A vágányzár ideje alatti pályakapacitást a pályavasút határozza meg, és tájékoztatja erről a VPE-t. Ennek alapján olyan menetrend készül, melyben az egyes vonatok menetrendje módosul. A kapacitás feletti vonatokat törlik, autóbusszal pótolják vagy elterelik. Természetesen az érintetteknek lehetőségük van előzetes egyeztetésre, melyet most is kezdeményezett a MÁV-csoportnál valaki. Az egyeztetésen megállapodhatnak a vágányzári menetrend elveiről, megegyezés híján a vonatok fontossági sorrendjének figyelembe vételével készül el a vágányzári menetrend.

Az értekezleten a MÁV-Starttól a területi koordinátor, a járattervező, valamint a szegedi állomásfőnökség képviselői vettek részt a koncepcióalkotásban, a MÁV Pályavasútja is hasonló beosztású emberekkel képviseltette magát. Az előzetes egyeztetést követően azonban a megállapodott pályavasúti vágányzári igényt, illetve a módosítandó egyéb igényeket a VPE-hez be kellett volna nyújtani.

A MÁV-Start szerint a lehetőségek vizsgálata alapján született meg az a döntés, hogy a szegedi csatlakozást tartják meg Békéscsaba felé/felől, mivel ez több utast érint, mint a szatymazi megállás. Szegeden a kétperces átszállási idő teljesülését azzal is segítik, hogy a pesti vonat peronjának túlsó oldalán áll a békéscsabai vonat.

Ahogy az új menetrend kritikusai rámutatnak, Szegeden a közös peronhasználatra eddig sem volt minden vonatnál mód, szűkebb technológiai időknél még kevésbé lesz. Szegeden eddig sem vártak a vonatok csatlakozásra, most sem fognak. Az ütemes menetrend feszessége miatt a Szegeden elszenvedett késés Békéscsabáig nem csökken, ám addig és ott újabb csatlakozási problémákat okozhat. Eddig az ötperces átszállási idő bizonyult naponta többször is kevésnek Szegeden, most a kétperces fog szinte mindig csatlakozásmulasztáshoz vezetni.

A helyzetet orvosolhatta volna, ha a Szeged-Békéscsaba vonal menetrendjét is módosították volna Szeged és Szeged-Rókus között. Szeged-Rókuson találkozik ugyanis a két ellenirányú vonat, a korszerűtlen biztosítóberendezés miatt 4-5 percet állva ott. Ha az egyik vonat állásidejét növelik, a másiké csökkenthető lenne. Így délelőtt Budapest felé, délután Orosháza, Békéscsaba felé lehetne megbízhatóbb csatlakozás. Sőt, akár a szatymazi megállás is megmaradhatott volna.

A csatlakozások tarthatósága kapcsán Csontos Endre igazgató is szkeptikus. Szerinte rendszeres, hogy a változó helyszínű, pár száz méteresre tervezett 20-as lassújel hossza (mely miatt az egész új menetrend készült) a tervezett technológia csúszása (például a kőpótlás elmaradása) miatt napról napra több száz méterrel nőhet. Márpedig így a legjobb menetrend is borulhat.

Általános problémája a személy- és tehervonatokat közlekedtető társaságoknak, hogy a forgalomszervezési, pályafenntartási hibák, csúszások miatt őket soha nem kárpótolja senki. A pályavasút gyakorlatilag büntetlenül megteheti, hogy ne tartsa be a vállalt technológiát és ütemtervet.

Arra sem a MÁV-Start, sem a MÁV nem tudott választ adni, hogy ki engedélyezte számukra, hogy a minisztérium által megrendelt közszolgáltatást (melynek része volt a szatymazi megállás) egyoldalúan módosítsák. A legutóbbi ilyen egyoldalas módosítás az emlékezetes januári hófrász alkalmával több vasúti vezető állásába került.

Kövesse az Indexet Facebookon is!

Követem!