A jövő repülőit várják

Adva van egy közel kétszázezer kilogrammos repülő, aminek a maximális felszállósúlya meghaladja a négyszázezer kilót. A KLM meg lecseréli a takarókat 50 grammal könnyebbekre, hogy súlyt takarítson meg. Mennyit? Egy 747-esen körülbelül hatszáz takarót szállítanak, készülve arra, hogy néhányan majd lehányják magukat a 415 utasból, és újat kell adni nekik, így egy teljes gépen harminc kiló a megtakarítás.

Szinte semmi, egy közepes turistacsoport ennyi túlsúlyt akkor is felhoz a gépre, ha alaposan bereggelizett indulás előtt. A KLM-nél mégis az ilyen apróságokkal érték el, hogy az átlagos európai légitársaságokhoz képest negyedével kevesebb üzemanyagot égessenek el egy utasra vetítve.

Díjeső

A részletekbe a holland légitársaság amszterdami központjában avatnak be minket, a Dow Jones díja mellett, amit az ötödik egymást követő évben kapott meg a KLM, mint a fenntartható fejlődést leginkább támogató légiközlekedési vállalat.

Az biztos, hogy komoly a nyomás rajtuk környezetvédelmi szempontból, mert végső soron ez a profit záloga: ha kisebb a gépek szén-dioxid-kibocsátása, kevesebbet is fogyasztanak, tehát csökken az üzemanyagköltség. Persze a KLM sosem lesz versenyképes azokkal a közel-keleti cégekkel, amik töredékáron jutnak hozzá a kerozinhoz és a munkaerőhöz, de ha a teljes utazási költség ötödét kitevő üzemanyag-fogyasztást sikerül lejjebb szorítani, Európában nehéz lesz befogni a céget. Ráadásul hosszabb távon ez dupla haszonnal is jár, hiszen a globális felmelegedés elleni küzdelemben a Kiotói jegyzőkönyvet továbbfejlesztve világszerte adókkal akarják sújtani a szén-dioxid-kibocsátást. Az adó bevezetése után kevesebbet kell majd fizetniük azoknak a légitársaságoknak, amik most dollármilliárdokat ölnek a takarékoskodásba - ráadásul egy ilyen adó elvenné az olcsón működtethető, ezért az üzemanyaggal pazarlóan gazdálkodó közel-keleti légitársaságok előnyét is.

Grammonként

De nézzük csak, milyen újításokkal sikerült negyedével csökkenteni a fogyasztást a KLM-nél a már ismertetett takarós trükk mellett. Például a hajtómű átmosásával: egy saját fejlesztésű technológiát alkalmazva nagynyomású vízzel tisztítják ki a hajtóműveket, a távozó szennyeződésnek hála 1,5 százalékkal lehet csökkenteni a fogyasztást.

Aztán ott vannak a wingletek, ezek a szárnyak végén található elemek, amiktől nemcsak sokkal menőbben néznek ki a gépek, de az aerodinamika változásának hála akár 2,9 százalékkal csökkenthető a fogyasztás is.

Kidobták az újsághordókat is, amiket csak a reptereken használtak arra, hogy a legújabb napilapok a gépekre jussanak: mostantól a stewardessek a karjukon viszik a lapokat a fedélzetre, amivel tíz-húsz kilót spóroltak meg gépenként. 15 kilót nyertek azzal, hogy könnyebbre cserélték a fejtámlákat, az ételhordók már csak 19 kilót nyomnak a 30 helyett, a fém evőeszközöket és a porcelán tányérokat meg műanyagra cserélték a business osztályon.

Utóbbiakkal kapcsolatban persze felmerülhet a pazarlás vádja: miközben a műanyag tányérok könnyebbek, nem lehet elmosni őket, ezért minden útra újat kell gyártani belőlük, míg a porcelántányérok és fém evőeszközök évekig megmaradnak, így összességében akár környezetkímélőbbek is lehetnek. Marjo Broertjes, a KLM gépek felszereléseiért felelős szakembere azonban elmondta, hogy pont az ilyen félelmek miatt kértek fel egy független elemzőcéget, vizsgálja ki, melyik változat kíméli jobban a környezetet. Ebből kiderült, hogy bár a műanyag eszközök gyártása és megsemmisítése valóban nagyobb terhet jelent a környezetnek, az el nem égetett üzemanyag miatt mégis hatszor kisebb kárt okoznak az élővilágban, mint porcelánból készült társaik.

De könnyebbek lettek a kávés poharak, a teáskannák, ráadásul azt is tervezik, hogy a magazinokat vékonyabb lapra nyomtatják majd, a pilóták meg iPaden fogják megkapni a legfontosabb adatokat a vaskos és nehéz leírások helyett.

Tripla haszon

A környezetvédelem egyébként háromszorosan is megtérülhet: nemcsak olcsóbb miatta az utazás, nemcsak kevesebb szén-dioxid-kvótát kell majd kifizetni, de hasznuk lehet a hulladékból is. jelenleg 22 ezer kiló szemét képződik minden nap a repülőgépeken, amiket az európai előírásoknak megfelelően elég nagy összegért semmisíttet meg a KLM. Idén azonban elkezdik annak az erőműnek az építését, ami ebből a szemétből termel majd áramot, jelentősen csökkentve a KLM villanyszámláját.

De változtattak a repülés módján is. Korábban nagy sebességgel emelkedtek a gépek, most már kevésbé repülnek gyorsan, és csak az utazómagasság elérése után kezdenek el maximális sebességgel repülni. Ez azért jó, mert hamarabb, rövidebb távon éri el a gép a tízezer méteres magasságot, ahol optimális körülmények közt tudnak működni a hajtóművek, így kisebb lesz a fogyasztás is. Egy Amszterdam-Budapest-távolságon csak két-három perces késést jelent az új módszer a menetidőben, de háromszázaléknyi üzemanyagot lehet megspórolni vele. Eric Kruijsen, a KLM egyik típusfőpilótája egy ábrán magyarázza el a különbséget:

Változott a földet érés után is a protokoll: eddig a gépek az összes hajtóművüket használva taxiztak be a futópályáról a kijelölt kapuig, most már legalább egyet, üres 747-eseken akár kettőt is kikapcsolnak belőlük, amivel utanként negyven kiló üzemanyagot lehet spórolni.

Viszonylag nagy csökkentést lehetne végrehajtani Európán belül a légtér egységesítésével: Kruijsen szerint bár egyetlen piacról, de 32 légtérről beszélünk, belépőpontokkal, katonai bázisokkal, amik óriási pazarlásokra kényszerítik a légitársaságokat. Itt van például a Zürich-Amszterdam-útvonal, amit egyenes út helyett számos kanyar és kétszáz kilométernyi kerülő beiktatásával tudnak csak megtenni a repülők a svájci kilépőkapuk, a francia katonai területek, és a holland belépőpontok miatt:

A szakember szerint akár tíz százalékkal is lehetne csökkenteni az Európa fölött repkedő gépek fogyasztását az egységes légtér bevezetésével.

Az új típus, ami nincs

Tudják persze a KLM-nél is, hogy mindez az erőfeszítés csak finomítást jelenthet, és a legjobb az lenne, ha a mostani, pazarló repülőket le tudnák cserélni új, környezetbarát modellekre, de Eric Kruijsen szerint erre sajnos semmi esély: egyszerűen nem látszanak azok a gépek, amik komoly változást hoznának a légiközlekedésben. Példaként a Boeing 787-eseket említette. A típus fejlesztése jóval hosszabb ideig tartott, mint tervezték, a megrendelőknek is várniuk kell az első példányokra, pedig viszonylag szerény előrelépést jelentenek: alig húsz százalékkal fogyasztanak kevesebbet, mint a harminc éve kifejlesztett 767-esek. Húsz százalékos csökkenés három évtized alatt nem tűnik különösebben jelentősnek, de a repülőgépipar jelenleg erre képes, és semmi jele annak, hogy a következő húsz-harminc évben olyan típusok jelennek meg, amik jelentős fogyasztáscsökkenéssel kecsegtetnének.

Pedig az új technológiának minél előbb meg kéne érkeznie a KLM szerint az iparág sajátosságai miatt: egy autót három-négyévente cserélnek Nyugat-Európában, de a most megvásárolt gépek még 2045-ben is használatban lesznek, így a jelenlegi problémákat évtizedekre konzerváljuk. Márpedig amíg nem érkeznek meg a még tervezőasztalon sem létező új hajtóművek, addig nem marad más választás, mint a takarók könnyebbre cserélése, vagy végső esetben a lakosság lefogyasztása.