Árpád
3 °C
12 °C

A Google a kormány átvételére készül

2013.02.17. 20:53
Az önvezető autók évekig számítottak tuti témának a világsajtóban a kicsit scifi, kicsit vicces kategóriában, ahol lehet ámuldozni hogy hol tart ma már a tudomány, meg röhögni azon, ahogy a robotsofőrök harminccal száguldoznak a sivatagban, és egymásnak koccannak a tesztpályán. Az utóbbi években aztán eléggé besűrűsödtek az események a sofőr nélküli autók világában: a Google robotpilótája már 500 ezer kilométert hajtott le a kaliforniai metropoliszok csúcsforgalmában (az egyetlen balesete akkor történt, amikor pont egy ember vezette), és három amerikai állam már a KRESZ-be is beleírta, hogy az automata autók kimehetnek a forgalomba. Néhány napja a robotautók fejlesztésében élen járó Google egyik vezetője egyenesen azt találta mondani, hogy öt éven belül piacra kerülhetnek az önvezető autók. És a jóslatok, hogy emberéletek százezreit mentik meg, és százmilliárd dollárokat spórolnak, csak a felszínét kapargatják annak, mennyire fel fogják forgatni az életünket. Már ha hajlandók vagyunk egy szoftver kezébe adni a kormányt.

Hogy az önvezető autó nem scifi, hanem a közeli jövő kézzel fogható realitása, arra nagyjából tavaly ilyenkor döbbent rá a világ, amikor a Google bemutatta azt a videót, amin az egyik tesztpilótája, a 95 százalékos vak Steve Mahan használja a robotpilótát egészen mindennapos forgalmi szituációkban. Nincs mese, az automata pilóta megtanult vezetni, reagál a forgalmi helyzetekre, figyel a környezetére, ismeri és betartja a szabályokat, és úgy általában semmivel sem tűnik rosszabb sofőrnek, mint az ember:

A Google autóján dolgozó mérnökcsapat vezető fejlesztője, Sebastian Thrun a robotpilóta előnyeit úgy foglalta össze, hogy a használatával 90 százalékkal csökkenthető lenne a közúti balesetek száma, az utazás közben elpazarolt idő és üzemanyag. A biztonság kérdése egyértelmű: az autóbalesetek túlnyomó többségét emberi hiba, figyelmetlenség okozza, ami a robotpilótánál nem jön számításba. A szoftver viszont sosem álmosodik el, nem lesz ideges, nem kalandozik el a figyelme, a reakcióideje összemérhetetlenül jobb az emberénél, a szenzorai jól látnak szürkületben vagy éjjel is.  A WHO adatai szerint évente nagyjából 1,2 millió ember hal meg autóbalesetben, és további 50 millió sérül meg. Egy 2011-es amerikai tanulmány szerint az országban bekövetkező évi 5-6 millió autóbaleset összes járulékos költsége 300 milliárd dollár körül jár.

Amíg a robotpilóta vezet, az ember tud értelmes dolgokkal foglalkozni, nem is beszélve arról, hogy az egymással kommunikáló sofőrszoftverek sokkal hatékonyabban tudnak közlekedni. Ez évi 4,8 milliárd óra elpazarolt időt, és a dugókban elfüstölt 7 milliárd liter benzint jelent csak Amerikában, aminek a költségét üzemanyagárban és produktivitásban 100 milliárd dollárra becsülik.

Ha tehát a Google, vagy akárki más bemutatna és elterjesztene egy olyan robotsofőrt, ami jobban vezet, mint az ember, azzal alsó hangon százezrek életét mentené meg, és százmilliárd dollárokat spórolna meg. És mellékesen alighanem az évszázad üzletét ütné nyélbe.

google-self-driving-car?w=618

Az évszázad biznisze

2012-ben világszerte több mint 90 millió új autót adtak el, és a Forbes becslése szerint ezekben valahol 50 és 500 milliárd dollár közötti értékben volt a biztonsági funkciók ára. Egy ekkora piacot tudna a Google megtámadni minden idők legjobb közlekedésbiztonsági újításával, a robotsofőrrel. De vajon képes lenne az autópiac meghódítására a cég? Elvileg zsebből vehetne magának egy autógyárat. Vagy mondjuk ötöt, elvégre a Volvót rongyos 1,8 milliárd dollárért vásárolták fel a kínaiak 2010-ben, ennek pedig a hétszeresét tette le a Google az asztalra szemrebbenés nélkül a Motoroláért két évvel később.

Valószínűbb azonban az Android esetében már bevált módszer alkalmazása, ahol a sofőrszoftvert olcsón megvehetik a gyártók az autóikba, a Google a licencdíj mellé csak egy-két apróságot kér cserébe. Például azt, hogy a Google Maps térképét használják, és segítsék azt folyamatos adatszolgáltatással a forgalomról. Vagy hadd használja a cég mellékesen hirdetési felületnek is a gps-ekhez hasonlóan az utasokkal kommunikáló rendszert. És az összes forgalmi adatot hadd gyűjtögesse szépen a cég magának, hogy azokra további fejlesztéseket alapozzon. Láttuk, hogyan gyűrte maga alá az egész számítástechnikai világot évtizedekre, és kereste magát degeszre a Microsoft azzal, hogy elérte, hogy az ő operációs rendszere fusson a világ összes pécéjén. A Google most ezt ismételheti meg autókkal.

És a rendszer elterjesztésére is megvan már a kipróbált módszer, az egész Amerika által nyálcsorgatva irigyelt Kansas City-i Google Fiber szuperinterneté. A cég csak kinéz magának egy államot (mondjuk Nevadát, ahol először engedélyezték a robotautókat), ahol elkezdi nagyon olcsón osztogatni az önvezető autókat. Ezzel nyer egy remek éles tesztpályát a rendszerhez, és hatalmas ingyenreklámot.

Én, a robot

Persze ha a robotautóval kapcsolatban minden ilyen tiszta, szép és egyértelmű lenne, a világ összes autós és szoftveres ezen dolgozna (valójában persze mindenki ezen dolgozik, de ahogy a CES kiállítás is megmutatta, a legtöbb autógyár több éves lemaradásban van a Google mögött). Ott van rögtön az ár kérdése. A Google Kaliforniában furikázó prototípusainak darabja becslések szerint 250-300 ezer dollárba kerül, ami forintban kifejezve 55-65 millió, Ferrari 458 Spiderben mérve meg nagyjából egy darab, ami egy alsó-középkategóriás Toyota Priusnak azért igen vastag ár, robotpilóta ide vagy oda. A jó hír az, hogy itt szoftverről, csipekről és szenzorokról van szó. Ha a szoftver egyszer kész, utána már csak foltozni meg karbantartani kell, a sokszorosításának a költsége gyakorlatilag nulla. A hardverrel kapcsolatban meg gondoljunk csak arra, hogy mennyibe került egy gigabájt memória 15 éve, és mennyibe kerül most. Nincs okunk kételkedni abban, hogy az autót sofőr nélkülivé varázsló elektronika hasonló árzuhanáson fog keresztülmenni a következő években.

Keményebb dilemma a szoftver, és az egész rendszer minősége és hibatűrése. A robotsofőrre az ember szó szerint az életét bízza rá, ez nem egy mobiltelefon, ahol ha belassul az operációs rendszer, vagy lefagy egy alkalmazás hát na bumm, káromkodunk, aztán újraindítjuk. Ráadásul ahol szoftver és hálózati kapcsolat van, plusz emberi tényező, ott bizony felmerül a hekkelés és a vírusok lehetősége is, ami nem túl megnyugtató gondolat 120-as tempó mellett az autópályán. Lehet olyan szinten a tökéletesség közelében működő szoftvert és hardvert alkotni, aminek az ember oda meri adni az autója kormányát? Persze hogy lehet, atomerőműveket és utasszállító repülőgépeket is irányítanak számítógépes rendszerek. Csak agy kicsit több munka és tesztelés van bennük, mint egy Androidban. Viszont ettől még jogosan kerül elő a kérdés: mi történik, ha két robotautó összeütközik? Kié a felelősség?

És persze felmerül az a nem elhanyagolható kérdés is, hogy kelleni fog-e egyáltalán az önvezető autó az embereknek. Az autójához az ember szorosabb érzelmi szálakkal fűződik, mint bármilyen használati tárgyhoz, pszichológiai tanulmányok szerint sokan egyenesen családtagként kezelik a kocsit. Az autónk a személyes szabadságunk szimbóluma, a saját birodalmunk, a szentélyünk, a legbensőbb magánszféránk része. Ennek az irányítását adjuk ki a kezünkből, és passzoljuk le egy robotnak? A felháborodás és a blaszfémia emlegetése teljes mértékben érthető és átérezhető. Csak arra a kérdésre nem ad választ, hogy egészen pontosan miben jobb a belvárosi dugóban álldogálás, vagy az autópályán az előttünk haladó féklámpájának bámulása annál, mintha ugyanebben az időben elintéznénk pár emailt, elolvasnánk a híreket a neten, vagy lenyomnánk két pályát az Angry Birdsben.

Felfordul a világ

Egy átlagos nyugati országban az aktív autóflotta nagyja 10-15 évenként cserélődik le, vagyis a robotautók bevezetése után legalább ennyit kellene várni, hogy az automata sofőrök többségbe kerüljenek az utakon. Ami egyrészt elég sok, másrészt láttunk mi már karón varjút, ami alatt értsük például az okostelefonokat, amelyek nagyjából öt év alatt simán átvették a hagyományos mobilok helyét (persze a hasonlat kicsit sántít a jó ötvenszeres árkülönbség miatt egy telefon és egy autó között). Viszont a robotautók rendszerébe bele van kódolva a pozitív visszacsatolás: minél több ilyen autó van az utakon, annál jobban tudnak együttműködni, és annál hatékonyabbak.

Ma a Google prototípusai csak reagálnak az emberi sofőrök akcióira, de ha a kocsik felét már a mesterséges intelligencia vezetné, az gyakorlatilag kinyírná a közlekedési dugókat (hiszen az autók annak ismeretében választanának útvonalat, hogy a többiek merre akarnak menni), és egymástól fél méteres követési távolságot tartó, azonos sebességgel haladó autókból kialakuló konvojok használnák ki az utakat nagyságrendekkel jobban, mint a mai forgalom.

És ha jobban utánagondolunk, a sofőr nélküli autó elterjedése a mindennapi élet nagyon sok részét rázná meg alapjaiban. A Forbes témába vágó elemzésének messze legszórakoztatóbb része a gondolatkísérlet arról, hogy milyen iparágakat fog elsöpörni, vagy teljesen átalakítani a sofőr nélküli autó, ahogyan például az internet kinyírta a hagyományos leveleket, zeneboltokat, videotékákat és papírújságokat. Ha a közlekedési balesetek megszűnnek, mi lesz például az autóbiztosítókkal? Lesz-e szükség közlekedési rendőrökre, ha a robotautók úgysem szegik meg a KRESZ-t? Mennyire fog hiányozni a közlekedési bírságokból befolyó pénz az államkasszából? Hogy fogja érinteni a taxitársaságokat, amikor rádöbbennek, hogy robotautóval a tizedébe kerül ugyanaz az út, mint emberi sofőrrel?