Ez a taxi úgy olcsóbb, hogy nem olcsóbb

Az elmúlt hetek eseményei alapján úgy tűnhet, hogy a városi utasszállítás jövőjét illetően semmi jóban nem reménykedhetünk, mert az Uber és a taxisok is ott ügyeskednek a pénzzel, ahol csak lehet. Van azonban egy új taxitársaság, ahol műszaki eszközökkel garantálják a tisztességes működést, és az utasok azzal a tudattal róhatják a kilométereket, hogy a városi környezetet is kímélik.

A héten ki is próbáltam, mit nyújt a Green Taxi, és amikor megláttam az érkező Nissan Leafot, az volt az első gondolatom, hogy

De azért ennek az autónak a villanymotorja is elég jól gyorsul – nagyon gyorsan persze nem mehettünk, a központban is látják, ha valaki utassal száguldozik. 

Bár az is előnyös, hogy távolról nyomon követhető a sebességhatár túllépése, a központban inkább arra kíváncsiak, hogy

• mikor és mennyi utas ült be a járműbe,
• időben elindult-e a taxióra,
• az utas annyi kilométer után fizetett-e, amennyit a beépített nyomkövető mutat.

Az ülésekbe beépített nyomásérzékelő szenzorok figyelik az utasok számát, és a mobilnetes tabletek, amiket kötelező bekapcsolni, ezeket az adatokat is átsugározzák a diszpécserirodába. Így az utasok nem kérhetik, hogy egy előre megbeszélt összegért vigyék el őket, és a sofőr sem tud trükközni.

„Voltak olyan sofőrjeink, akik elfelejtették bekapcsolni a tabletet, de nem kellett kirúgni senkit. Hamarabb elmentek maguktól, miután rájöttek, hogy itt nem lehet ügyeskedni” – mondja Lévay Zsolt, a társaság operatív igazgatója.

Korábbi cikkeinkben szó volt arról, hogy a sofőrök a taxióra pörgetésével verik át az utasokat. Erre a Green Taxinál nincs lehetőség, és nem is lenne értelme. Ehhez ugyanis meg kéne buherálni a taxiórát. Csakhogy a Green Taxinál mindegyik autó a vállalaté, és a sofőrök nem mindig ugyanazzal az autóval mennek dolgozni, hanem azzal, amelyik éppen szabad és fel van töltve. Emellett az online rendszernek van egy pénztári oldala is, amely kiszámolja mindegyik fuvar díját. Azonnal kiderülne, ha eltérés lenne a mért adat és a kifizetett összeg között.

Későbbi fejlesztés lesz, hogy az autók szervizportjára is rákötnek egy-egy leolvasót, és ezzel a motorok és egyéb alkatrészek műszaki állapotáról is keletkeznek adatok. Most csak kívülről végeznek vizsgálatokat: a telephelyen belépéskor és kilépéskor minden irányból lefotózzák az autókat, hogy pontosan tudják, milyen állapotban távoztak, és épségben jöttek-e vissza.    

Csendes címkiadó és nyomkövető rendszer 

Nézzünk egy példát arra, hogy a Green Taxi központjában hogyan láthatók a sofőrök által megtett utak! Az első képen a taxis éppen fuvart teljesít. A második képen ennek részletét nagyítottuk ki, hogy az egyes elemek még jobban láthatók legyenek.

• Zöld: szabad állás, az autó leinthető, vagy kaphat címet a központtól.
• Piros: az autó címre tart.
• Narancssárga: az autó utast fuvaroz.

Mint látható, a sofőr az első két fuvart a központtól kapta, azaz a tableten felvette és elfogadta a címet, hiszen a zöldről először pirosra váltott a jelzés. A harmadik fuvar „beülős” volt, hiszen a szabad jelzésről egyből a narancssárgásra váltott az állapotjelző.

A kinagyított képen jobban látható, hogy a fuvar végén egy citromsárga pötty jelenik meg. Ez a „hamarosan szabad” állás, ilyenkor fizet az utas, és a sofőr kaphat új címet. 

A képernyőről az is leolvasható, ha egy kolléga magyarázatra szorulóan hosszú kávészünetet tartott, valamint az is, ha a tabletet rosszul kezelte, és a fuvart nem a megfelelő állásokban teljesítette (például „fuvarra tart” állapotban maradt a tablet).

Drágább lenne pénzért adni az áramot

Van némi hasonlóság az okostelefonok és a Green Taxi villanyautói között, és nemcsak rengeteg szenzor meg a műszerfal színes kijelzője miatt, hanem mert

a töltés a szűk keresztmetszet.

Így összegezte tapasztalatait a sofőröm több mint húszezer kilométer levezetése után. Teljesen feltöltött akkuval 100-120 kilométert lehet megtenni, ám ez sok mindentől függ. A drosztnál várakozva simán elfűt a taxis 3-5 kilométerre elegendő energiát. Egy budai hegyvidéki fuvarral akár 8-12 kilométerrel is visszaeshet a megtehető távolság, bár lefelé jövet, takarékos módba kapcsolva, akár 5-10 kilométernyit is vissza lehet tölteni az autóba.

Budapesten van néhány nyilvános és ingyenes töltő – a villanyautók elenyésző száma miatt többe kerülne a számlázási és fizetési rendszer kiépítése, fenntartása, mint amennyi pénzt kapnának az áramért. Bár ezeket is használják a taxisok, erre nem lehet üzletet építeni. Először is a privát autósokat nem zavarhatják el, ha már ott áll valaki, és eleve csak a villámtöltők használata jöhet szóba, ezekkel ugyanis 15-20 perc alatt feltölthetők az autók. Normál töltőkkel órákon át a konnektoron kell lógni, és ez nem fér bele a munkaidőbe.

A Green Taxinál meghoztak egy szabályt, hogy ha 50 kilométer alatti útra elegendő energia van, akkor lehetőség szerint keressen fel egy töltőpontot a városban. A közeljövőben javul a helyzet, mert több helyre telepítenek töltőállomást, például plázák és ipari telepek parkolóiba. Ezeken a helyeken nem kell privát felhasználókkal osztozkodni, és néhány állomással nagy területet tudnak lefedni.

Úgy olcsóbb, hogy nem olcsóbb

A Green Taxi az internetszolgáltató Externet tulajdona, és állami támogatás nélkül, 30 százalék önrészből és 70 százalék hitelből finanszírozták. Az elektromos autó legnagyobb előnye az alacsonyabb üzemeltetési költség: nem tud leszakadni a kipufogó, nincs váltóhiba, nem kell olajat cserélni. Egy elektromos autóban tizedannyi alkatrész van, mint egy belsőégésű motorral működőben. Az energiahordozó is olcsóbb, az áram kilométerenkénti ára körülbelül negyedannyi, mint a benziné vagy a dízelé.  

Az elektromotor mindent kibírt, szinte örök életű

– fejti ki Lévay Örs, az Externet vezérigazgatója. Cserébe az elektromos autó körülbelül kétszer annyiba kerül, mint egy hasonló méretű benzines, és a töltők is az autók árához hasonlóan több millió forintba kerülnek. A teljes, most 65 autóbál álló flotta a vállalat tulajdona, tehát több százmillió forintos befektetésről van szó. A megtérüléssel kapcsolatban csak annyit mondott a cégvezető, hogy a számításaik szerint, figyelembe véve a mostani alacsony benzinárat, átlagosan napi 70 kilométer fölött az elektromos autó kifizetődőbb, mint a belsőégésű motoros. Ebből pedig az következik, hogy csak professzionális használatra érdemes villanyautót venni.

A sofőröknek, mivel nem az övék az autó, nem kell lízingeléssel és szervizeléssel bajlódniuk, cserébe viszont alkalmazottként dolgoznak, fix és teljesítményalapú fizetésért. Persze övék a jatt is, amit a sofőrünk elmondása szerint kapnak rendesen. Főleg amikor kiderül, hogy a belvárosi hotelből kétezer forintért elviszik az utasokat a Keleti pályaudvarra, ahonnan egy másik – feltehetően órapörgetős – taxis hatezer forintért hozta el őket.

Havonta legalább 450 ezer forint bevételt kell termelnie egy sofőrnek, hogy a cég haszonnal működjön. Természetesen a sofőröknek is az az érdekük, hogy ennél több jöjjön össze, mert ez megjelenik a fizetésükben.

Öt munkanappal számolva napi 21-22 ezer forinttal összejön az elvárt minimum. Mivel a hatósági ár (450 forintos alapdíj és 280 Ft/km) a Green Taxira is érvényes, a fuvarok számától függően körülbelül 65-75 kilométert kell megtenni.

A Green Taxi azt reméli, hogy a vállalati megrendelők jó partnert látnak bennük, hiszen a cégek társadalmi felelősségvállalásának egyik állandó eleme a környezetvédelem. Ezek az autók pedig egyetlen gramm szén-dioxidot, kormot vagy más mérgező anyagot sem pufogtatnak ki magukból.

A Nissan Leaf azonban nemcsak gyorsulás szempontjából kisautó, hanem a méreteit tekintve is, és emiatt sok reptéri fuvartól eleshetnek: a piciny csomagtartóban egyszerűen nem fér el négy utas bőröndje. Erre pedig még jó ideig nem lesz megoldás, alig van ugyanis olyan elektromos autótípus, amely megfelelne a taxizás követelményeinek.