William Boeing száz éve összetört egy gépet

Willam Boeing száz éve, alig pár hónappal azután, hogy először repült saját fejlesztésű B&W hidroplánján, alapított egy céget. Ez a cég ma már az egyik legismertebb a világon, mérnöki csúcsteljesítményének köszönhetően aktívan alakította a világ mai képét, egyrészt a közlekedésben vállalt szerepével, másrészt az űrkutatásban elért mérföldkövekkel, és nem utolsósorban a katonai repülőik által nyújtott teljesítménynek köszönhetően. Vicces belegondolni, hogy ez az egész csupán néhány nehezen elérhető alkatrész miatt jött létre.

William Boeing még jóval azelőtt kezdett repülni, hogy a cégalapításon gondolkozott volna. Azonban egy alkalommal összetörte a Glenn Martintól vásárolt gépet, és mikor Martin több hónapos várakozási időt mondott az alkatrészek pótlására, Boeing és társa, George Conrad Westervelt máshogy oldotta meg a dolgot. Egyszerűen kitanulták a repülőgép-építői mesterséget, és mire Martin leszállította volna az alkatrészt, ők már rég a B&W hidroplánon dolgoztak.

A cég először Pacific Aero Products néven indult, a Boeing Légivállalat nevet csak egy évvel később, 1917. május 9-én vették fel. A cég az első világháborúba való elkerülhetetlen belépésre épített, mert tudták, hogy az amerikai hadseregnek nagy szüksége lesz repülőkre. A Pensacolában lévő tengerészeti bázisnak le is szállítottak egy Model Cs-t, a tengerészetnek meg annyira megtetszett a gép, hogy gyorsan rendeltek még ötven ugyanolyat – ez volt a közvetlen oka, hogy az addig főleg inkább hajógyártással foglalkozó cég kapacitásának nagyobb részét repülőépítésre állította át, és ekkor nyitották meg első, kifejezetten erre a profilra szabott gyárépületüket, a Boeing Plant 1-et is.

Nem a Boeing volt az egyetlen kis repülős manufaktúra, amely az első világháború miatt indult el felfelé, és a háború befejezésekor szintén nem egyedül voltak kénytelenek szinte teljesen visszavonulni a repülőgyártásból. Egyszerűen túl sok, olcsó gép volt a piacon, a Boeing is szekrények, pultok és más bútorelemek értékesítéséből szerzett annyi bevételt, hogy közben a repülőfejlesztési vonalat se kelljen teljesen feladni. Aztán szép lassan azért visszatértek, a B–1-es típusjelű repülőcsónak Seattle és a kanadai Victoria között teljesített postaszolgálatot, és a fejlesztések nem álltak le: a Boeing Model 8 volt az első repülő, ami át tudott repülni a Seattle-höz közeli Mount Rainier hegy felett. (Fotó: Courtesy Boeing Archives)

Közben a hadi megrendelések is jönni kezdtek: először a tendert már korábban elnyerő gyártót ütötték ki a nyeregből a PW–9-cel, ami a P–12-vel közösen a vezető vadászgép-beszállítóvá tette a Boeinget az 1930-as évekre. Az utasszállítás egy darabig közösködött a postagépekkel, egészen 1928 júliusáig, a Boeing 80-as, kétfedelű, hárommotoros gép volt az első, kizárólag utasszállításra tervezett gép a cég palettáján. Az eredeti modellen 12, a továbbfejlesztett 80A-n 18 utas fért el egyszerre.

A fejlesztések nem álltak meg, 1933-ban jelent a 247-es Boeing, az első, modernnek nevezhető, egyfedeles, fémből készült utasszállító gép, mely gyorsabb, könnyebb és biztonságosabb volt, mint a vetélytársak hasonló gépei. Ez volt például az első olyan kétmotoros gép, amely egy motorral is képes volt a levegőben maradni, ami példátlan biztonsági előny volt akkoriban. A Boeing már ekkor mutatott valamit a rá máig jellemző rámenős üzletvitelből: az első hatvan 247-est annak a United Airlinesnak gyártották le, mely tulajdonképpen testvércégük volt. A minőségi különbség hatalmas előny volt a többi légitársasággal szemben, de ez a fajta versenyellenes tevékenység érdekes törvényi következményekkel járt. 1934-ben adták ki az USA légipostatörvényét, ami sok egyéb dolog mellett megtiltotta, hogy repülőgépgyártók és légitársaságok egyazon cégernyőn belül működjenek, ezért William Boeing, aki egyben a United alapítója is volt, hivatalosan is eladta a nevét viselő repülőgyárban birtokolt tulajdonrészét, és kilépett a cégtől. Utólag nézve döntő fontosságú történés volt, hogy az a Claire Egtvedt vette át a cég irányítását, akinek víziója szerint a jövő az óriásgépek építésében rejlett. (Fotó: AFP)

A második világháborúban a Boeing egyike volt a legnagyobb falatot vállaló amerikai cégeknek, a 12. legnagyobb részesedés volt az övék, de ez nem is csoda, a B–17-es és B–29-es bombázókból olyan sok kellett, hogy a legnagyobb amerikai gépgyártók összefogtak, és a Lockheed, a Douglas és a Bell üzemeiben is készültek Boeing gépek, például az Enola Gay is, amely végül ledobta az atombombát Hirosimára 1945 augusztusában.

Egy sor másik gép fejlesztése mellett ebből a projektből nőtt ki 1938-ban a 307 Stratoliner, mely a világ első, mesterségesen fenntartott kabinnyomású utasszállítója volt, mely lehetővé tette, hogy a gép nagy magasságokban, a legtöbb időjárási viszontagság felett, 6000 méteres magasságon repülve távolabbi célpontokat is gyorsabban és olcsóbban érjen el. Ezt olvasva nem meglepő, hogy a 307-es alapját a B–17-es bombázó adta, a két típus számos kisebb és nagyobb részletben megegyezett, például a szárnyak a farok és a motorok ugyanolyanok voltak. (Fotó: Universal History Archive/UIG / Gettty Images)

A Boeing 377-es Stratocruiser első példánya a levegőben

A háború vége azonban elég komoly feladat elé állította a céget, hiszen a megcsappant megrendelés miatt hetvenezer munkást (akiknek mintegy fele nő volt) kellett elbocsátaniuk. Hiába próbáltak utasszállítóvá átalakított bombázókkal, mint például a B–29-esre épülő 377-es Stratocruiserrel piacot nyerni, nem volt annyi munka, mint a háborús nyomás alatt. A Stratocruiser azért nem tűnt el teljesen, az arra alapozott KC–97-es a katonai légi utántöltés alapmodelljévé vált.

(Fotó: R. Gates / Europress / Getty)

A Stratocruiser volt az első, Nagy-Britannia és az USA között közlekedő légi járat. Az éjszakai járaton kevesebben fértek el, ez a kép azt is megmutatja, miért. (Fotó: Bettmann / Getty Images)

Az ötvenes években a B–52-es óriásbombázó kifejlesztése és a 707-es utasszállító bemutatása érdemel említést. A 707-es volt az USA válasza a francia, brit és szovjet utasszállítókra. A négy hajtóműves, 156 férőhelyes gép maga mögé utasította a De Havilland Cometet és a Tu–104-est is, a Boeing világszinten is vezető utasszállító-gyártó maradt. A képen egy B–52-es gép látszik, illetve a riasztott legénység tagjai, akik épp loholnak a gép bejáratai felé. (Fotó: ullstein bild / Europress / Getty)

A hatvanas évek elején indult a Boeing egyik legnagyobb űripari sikere is: a cég gyártotta a Saturn V-ös óriásrakéta első fokozatát, így az Apollo-küldetések részben a Boeing miatt jutottak el oda, ahová szánták őket.

Az S-IC jelű első fokozat 2 ezer tonnás volt, és az Apollo-küldetések első 61 kilométerében kapott csak szerepet, 151 másodperces működésük mégis döntő fontosságú volt minden misszió során. A képen az egyik gyorsítófokozat szállítása látszik, egy 377-es Boeingbe pakolják az óriási rakétadarabot. Ilyenkor még nem 2 ezer tonna volt, csak a start előtt tankolták tele üzemanyaggal, ami a tömeg jó 90 százalékát adta. (Fotó: Keystone-France / Europress / Getty)

A hatvanas években tervezett és gyártani kezdett 737-es Boeing a világ legnépszerűbb utasszállítója. Az összes változatát figyelembe véve több mint kilencezer darabot gyártottak le belőle, és több mint négyezer előrendelés vár a sorára. (Fotó: Bettmann / Getty Images)

1966-ban kezdődött el a 747-es Jumbo jet fejlesztése, de ez nagyban eltért a korábbi munkáktól. Eleve, a gyár későbbi jövője múlt azon, mekkora sikert ér el az óriási utasszállító, így nemcsak a gépet kellett megépíteni, de azt a gyárközpontot is, amely kiszolgálta a remélt igényeket. A Washington állambeli Everettben felhúzott óriási épület sok-sok rekordot tart még ma is, negyven futballpályányi méretével légköbméterben nézve a világ legnagyobb épülete még ma is, összesen 13,4 millió köbméternyi hely van benne. Szükség is van rá, hiszen 1968 óta folyamatos a gyártás, a 747-es után a 767, 777 és 787 modellek is itt készülnek. (Fotó: Bill Wunsch / Europress / Getty)

A hatalmas gyár és a kiváló repülő azonban nem jelentette, hogy a Boeingnek minden jól megy majd. A hetvenes évek elég nehezen indult, szép lassan lecsengett a vietnami háború (ahol az óriási B–52-esekre volt nagy igény), az űrverseny is egy másik sebességben folytatódott, ráadásul a cég 2 milliárd dolláros hitelből fejlesztette a jövő zálogának tartott 747-est. A fejlesztés azonban hónapokat csúszott a hajtóművek miatt, végül aztán a gép azért hozta, amit a tervezői elvártak a konstrukciótól: rengeteget adtak el belőle, bizonyos fejlesztett változatát a mai napig gyártják, és nagyságrendileg átszabta mindazt, amit a kényelmes repülésről gondolnak ma az utazók. (Fotó: AFP)

Az első 747-es kigurul az everetti gyárból 1968 szeptemberében

A gyárról rengeteg legenda kering, ezek egy része igaz, más részük nem. Igaz például, hogy 30 ezer ember dolgozik folyamatosan, három műszakra szétosztva, és az is igaz, hogy a gyárban nincs légkondi: ha hideg van, az egymillió lámpa felmelegíti a levegőt, ha meleg van, kinyitják az óriási hangárajtókat, és átszellőztetik a helyet. Mivel Seattle közelében amúgy sincsenek nagy melegek, ennél több nem is nagyon kell. Nem igaz viszont az az elég közismert állítás, hogy a csarnok olyan hatalmas, hogy saját időjárása van, és néha csak úgy nekiáll esni az eső. Az viszont igaz, hogy a levegőkeringtető berendezések beszerelése előtt valóban képződtek felhők a félkész csarnok plafonja körül – ezek aztán természetesen eltűntek, ahogy a levegő mozgatását megoldották a készítők. (Fotó: AFP)

Az első, New York és London között közlekedő 747-es járat személyzete 1970. január 30-án. (Fotó: AFP)

A Boeing 747-es sem mindenható: ezen az 1998-as képen épp Hongkongban veszteglő példány például hiába tudta volna elvinni az árut, a reptér számítógépes rendszere leállt, a logisztika lehalt, a húszmilliárd dolláros reptérről átmenetileg vissza kellett váltani a régi, leváltani kívánt reptérre. (Fotó: Peter Parks / AFP)

A Boeing és a Lockheed többször is megütközött az USA vadászgépes tenderein, és általában a Lockheed szokott nyerni. A képen is látható, X–32-es Boeing-modellel szemben a Lockheed X–35-öse nyert, azt ma F–35-ösként ismerjük, pár évvel korábban pedig egy másik Boeing-pályázat, az Advanced Tactical Fighter maradt alul az F–22 Raptorral szemben. (Fotó: Boris Yaro/Los Angeles Times / Getty Images)

A 2001. szeptember 11-i terrortámadások során eltérített négy gép mindegyike Boeing volt: két 767-es csapódott a Világkereskedelmi Központ tornyaiba, egy 757-es a Pentagonba, és az is 757-es volt, amelyik az utasok hősiessége miatt a pennsylvaniai mezőbe csapódott. (Fotó: Seth Mcallister / AFP)

A KC–97-es mellett más gépekből is lett katonai légi utántöltő: ezen a képen például egy 707-es tölt újra egy F/A–18-ast valahol Ausztrália felett. (Fotó: AFP)

A hatvanas években aztán jöttek az újabb sikerek. A Boeing 1960-ban megvásárolta a Vertol Aircraft nevű céget, így már náluk készült el az első CH–47 Chinook, a kétrotoros gép egyike a legismertebb típusoknak, és a mai napig használatban van. 1963-ban állt szolgálatba az első 727-es Boeing, ez a típus volt az első utasszállító, amelyből ezret is eladtak a különböző légitársaságoknak (aztán később ez volt az első típus, amelyből 1500-nál is több fogyott). (Fotó: Luke Frazza / AFP)

C–17-es Loadmasterek állnak a Boeing kaliforniai gyárának kifutóján. A gépből összesen 276 darab készült, a képen látható gyárat aztán be is zárták, a szerelőüzem részegységeit elárverezték, mintegy 2200 ember veszítette el a munkáját. (Fotó: Saul Loeb / AFP)

Természetesen az amerikai elnök gépe, az Air Force One is egy Boeing, most épp egy 747-es. A kiöregedett gépek pótlása már folyamatban van, a versenyben egy darabig az Airbus óriási A380-asa is jól állt, aztán 2015 elején bejelentették, hogy a 747-es ma is gyártott, legfrissebb, 8-as változata lesz a következő elnöki különgép. A kép amúgy 2012-ben készült, Barack Obama kampánykörútján, a Seattle melletti Boeing Field felett. (Fotó: Saul Loeb / AFP)

A hatvanas évek elején indult a Boeing egyik legnagyobb űripari sikere is: a cég gyártotta a Saturn V-ös óriásrakéta első fokozatát, így az Apollo-küldetések részben a Boeing miatt jutottak el oda, ahová szánták őket. A Boeing később az űrsikló fejlesztésében és gyártásában is óriási szerepet vállalt, és az űriparban ma is jelentős szereplőnek számítanak. Egyebek mellett például a Boeing az egyik cég, amely a NASA-tól szerződést kapott a Nemzetközi Űrállomás ellátmányának űrfuvarozására (a SpaceX a másik, érdekes lenne valahogy elolvasni az ő századik születésnapjukra születő cikkeket már ma). Az űrsiklókat általában egy módosított 747-es Boeinggel szállították vissza a starthelyre, ha nem ott szálltak le a visszatéréskor. A képen is valami ilyesmi van, csak épp nem a következő starthelyre vitték az Endeavourt 2012 szeptemberében, hanem végső helyére, a kaliforniai űrmúzeumba. (Fotó: Joe Klamar / AFP)

Az egyik legfrissebb modell, a 787-es pilótafülkéje maga a megtestesült sci-fi. Az ember nem is gondolná, mennyi gond volt a repülővel, pedig elég rémisztő hírek jöttek egy időben a kigyulladó lítiumos akkumulátorokról, szivárgó üzemanyagról és más, működés közben előkerülő hibákról. A típus ezek ellenére is komoly sikereket ér el a mai napig, persze sokat köszönhetnek az Airbusnak is, akik az A380-ast és az A350-est sújtó csúszásokkal piacot hagytak a 787-esnek. (Fotó: Kevork Djansezian / Europress / Getty)

A képen a jövő egy szelete látszik, a Qatar Airways egyik 787-es Dreamlinerének belső teréről készített fényképen. A 100 éves Boeing mára évente 90 milliárd dollárosnál is nagyobb forgalmat bonyolít, és az utasszállítók piaca mellett komoly hadi- és űripari érdekeltségei is vannak. Elég szép fejlődés ez pár házibarkács alkatrészhez képest, vagy ha azt vesszük, hogy William Boeing tízezer dollárért adta el az első, saját készítésű repülőgépét. (Fotó: Bloomberg / Europress / Getty)