A vasútvonal-bezárás reformpótcselekvés

Én mindig tudtam, hogy egyszer meg kell fogalmaznom, ha másnak nem, legalább magamnak, hogy mit gondolok a vasúti mellékvonalak bezárásáról. A liberális gazdaságpolitika híveként, a borzalmasan pazarló, hatékonytalan állami struktúrák ellenségeként támogatnom kell a menthetetlenül kevés utast vonzó szakaszok bezárását, bár a vasút szerelmeseként megkönnyezem ezen vonalak búcsúzását, valami ilyesmit gondoltam tavaly, amikor komolyan napirendre került a téma.

Megjegyzem, szerintem a liberális gazdaságpolitika nem azt jelenti, hogy megnézzük az adott mellékvonal főkönyvét (már persze elméletben, mert ilyesmihez még csak hasonló sem létezik), oszt ha negatív számot találunk a végén, jöhet a lakat. A liberális gazdaságpolitika azt jelenti, hogy mindennek meg kell fizetni a valódi árát, tehát a vasút helyett használt közúti (még sokkal inkább a közösségi közlekedés helyett használt egyéni, autós) közlekedés környezetterhelését, dugóokozását. Amíg pedig ez nem történik meg, igenis támogatandó a költségvetésből a kötöttpályás közlekedés. (Mindez persze elsősorban pont nem a mellékvonalakra vonatkozik, hanem a teherszállításra és az elővárosi közlekedésre.)

Nem lehet igazunk azoknak, akik szerint egyetlen méter sínt sem szabad föladni, hiszen mi a túróért kéne azt hinnünk a száz évvel ezelőtt megépült vasutakról, hogy ma is pont jó helyen vannak, hogy ma is optimálisan töltik be a funkciójukat, hiszen akkor alig voltak közutak, magánautók meg egyáltalán nem. Aki minden vonalért harcol, az vagy vasutas, vagy irracionális vasútbarát, aki azt követeli adófizető polgártársaitól, hogy tartsák fönn neki igen költséges játékát, az 1:1 méretarányú országnyi terepasztalt, ahogy Tóta W. kiválóan megírta. A vasút mai feladata egyszerűen más. A távolsági teherszállítás, a minőségi és gyors távolsági személyszállítás, a nagyvárosok elővárosi forgalma ma is bővülő és fejlődő szegmens Európában, és valamennyire még nálunk is, hiszen itt versenyképes a vasút a közúttal.

Mit kellett volna tehát kezdenünk a mellékvonalakkal? Először is, az ország, amikor a demokrácia és a kapitalizmus útjára lépett szavazó polgárainak kvázi egyhangú döntése nyomán, elmulasztotta kitalálni, hogy milyen, mennyibe kerülő vasutat (egészségügyet, területi és központi közigazgatást, oktatást, hadsereget) akar. Pontosabban azt találta ki, hogy a vasút (egészségügy, területi és központi közigazgatás, oktatás, hadsereg) lehetőleg ne kerüljön semmibe, vagy legalábbis ne többe, mint az aktuális előző évben, viszont legyen baromi jó, mondjuk, mint az osztrák. Na most ez nem megy. Túl megy ezen írás keretein, hogy miért, de talán a vasút maradt az a terület, ahol ezzel a lehetetlenséggel a kormányok a legtovább próbálkoztak.

A vasút tabu volt, bár szinte minden kormány tervezte (már a rendszerváltás előttiek is) a mellékvonalak megtizedelését, végül csak a Gyurcsány-kormány mert hozzányúlni ehhez a témához is. Innen nézve ez hatalmas érdem, és esküszöm, hogy most nem gúnyolódok. Ezzel azonban az érdemek felsorolásának végére is értünk.

Még nem válaszoltam arra, mit kellett volna kezdenünk a mellékvonalakkal a rendszerváltás után. Azt hiszem, a rendszer átstrukturálására valami olyasmi lett volna a legcélszerűbb, ha a döntéshozatalt kivettük volna a stratégia nélkül vergődő, cselekvésképtelen MÁV illetve az állami bürokrácia kezéből. (A politika a kereteket szabta volna meg természetesen.) Ha mondjuk lettek volna valódi, pénzügyi forrásokkal rendelkező régiók, az ő (és a települések) kezébe lehetett, kellett volna adni a helyi közlekedést, tehát a szárnyvonalak mellett a volánokat is.

Helyben számos költségcsökkentő lépést meg lehetett volna tenni. (Kis, de nem elhanyagolható forgalmú vonalak olcsóbb működtetésére így is volt számos kísérlet, jellemző a magyar vasútra, hogy ezek eredményeit nem ültették át máshova.) A helyi igényeknek megfelelő menetrendet lehetett volna csinálni. A vasútbarátok vágyainál sokkal kevésbé, de azért létező "nem klasszikus helyváltoztatási" funkciókat (pl. turizmus) jobban lehetett volna fejleszteni. De a minimális haszon az lett volna, hogy a döntéseket a vonalak sorsáról nem budapesti íróasztalok mellett kellett volna meghozni, tiltakozzon a polgármester saját magánál, ha akar, ugye.

Én azt hittem, hogy Kóka minisztériumában úgy vélik, a regionális megoldásra már nincs idő, ezért nem keresik arra a megoldást. Aztán legutóbb előadták ennek paródiáját, a GKM hivatalos álláspontja elvileg és pillanatnyilag egy úgynevezett 38-as lista, amelyet október 25-én hoztak nyilvánosságra. A tárca "nem tartja indokoltnak, hogy azokat az országos hálózat keretében működtesse tovább. Ezek a vonalak az érintett önkormányzatok kezdeményezésére térségi vasútvonallá átminősítve tovább működhetnek" Tehát ha az önkormányzatok november 7-ig jelentkeznek a vonalakért (a jövő évi menetrend december 9-én indul, már rég nyomdába kellett volna adni), vihetik, különben eltűnnek a vonatok? Én nem hiszem, hogy valaki komolyan gondolta, hogy hat munkanap alatt át lehet venni egy vasútvonalat.

De előreszaladtunk, a decemberi vonalbezárások előtt nézzük a 2007. márciusiakat. A folyamat akkor úgy kezdődött, hogy Kóka bejelentette egy csomó kis forgalmú vonal bezárását, majd az - előre vártnál nem nagyobb mértékű - felzúdulás után azt is közölték, hogy akkor utasszámlálást tartunk. Hát ez még a legádázabb vonalgyilkosok szemszögéből is ordas nagy bénaság. A végső lista így késett, fele akkora lett, és szakmailag nagyon nehezen lehetett indokolni, hogy melyik vonal került bele. Nem untatnám tovább az olvasókat, de némelyik döntést se a pillanatnyi helyzet, se a vonalak potenciálja nem indokolt. (Néhány szakasznak fontos hálózati szerepe volt/lehetne, máshol meg lehet jósolni, hogy jó minőségű szolgáltatással fejlődhetett volna a vasút mondjuk elővárosi vonalként.)

Az meg külön gyomorforgató volt, hogy hivatalosan a személyszállítás szüneteltetéséről beszéltek, valójában azt remélik, hogy a legtöbb helyen a fémgyűjtők majd fölszedik az állam és a vasút helyett a síneket. Ha papíron is becsuknák ugyanis a vasutat, rekultiválni kellene a nyomvonalat, ami egy csomó pénz. Hát kérem, véget ért a Kádár-rendszer, demokrácia van. Ha az a törvény, hogy rekultiváni kell, akkor ennek oka van, tessék betartani, pláne az államnak! (Vagy megváltoztatni a törvényt, ha fölösleges az előírás.) Vagy ha így (törvényesen) számolnánk, már nem is lenne annyira pozitív egyenlege a bezárásnak?

Egyszóval megalapozatlan döntések születtek kapkodva. A döntéshozókat és -előkészítőket alighanem valamiféle reformdüh kapta el, úgy gondolták, hogy ha húsz év óta először mutat hajlandóságot a politika ilyen népszerűtlen intézkedések meglépésére, akkor addig kell ütni a vasat, amíg meleg. Alig esett szó utasokról, menetrendről, igényekről. Becsukandó vonalszámokról folyt az alku. Kár, a "reformok" hívei megfosztották magukat attól, hogy legalább a társadalom egy része támogassa a racionalizálást. Minden egyes bezárt vonalról el lehet mondani, ami persze nem igaz mindenhol, hogy csak azért nem volt több utas, mert a vonatok direkt akkor mentek, amikor az utasoknak nem volt jó.

Alighanem idén sem lesz máshogy. A 38-as listán egészen vad ötletek is vannak, olyan szakaszok, ahol mellékvonali szemmel kifejezetten sok az utas. Szerintem ezekről nem is veszik majd le a vonatokat, a lista bizonyára rövidül, de aligha szakmai szempontok szerint. Már lehet tudni, hogy melyik szocialista vagy éppen nagyhangú ellenzéki politikus választókörzetében lévő vonalhoz nem lehet hozzányúlni.

Közben a MÁV-nál akadozva, de folyik az utasbarát, ütemes kínálati menetrend bevezetése. A legcélszerűbb az lett volna, ha az országos bevezetés után döntenek a megszüntetésekről, hiszen ahol a sok járatot, jó csatlakozást jelentő kínálati menetrend sem hozza vissza az utasokat, megalapozott a negatív döntés. Nem így történt. Akkora a fejetlenség, hogy elképzelhető, hogy ma is szerkesztik egyik-másik dél-alföldi vonalra az ideinél jóval több vonatot tartalmazó menetrendet, végül mégis nulla darab vonat fog járni ott. De természetesen a vonalak sorsánál figyelembe se veszik a hivatalos tervek szerint előbb-utóbb az egész országra kiterjesztendő ütemes rendszert. Akad például olyan, becsukásra ítélt szakasz a még nem ütemes Dunántúlon, amelynek nem helyi szerepe lenne, hanem egy fő ütemes tengely része lehetne viszonylag sok utast szállítva a régiók között.

A legnagyobb baj mégsem ez a mellékvonalak rosszul menedzselt megszüntetésével. Hanem az, hogy ez a valójában nem óriási súlyú probléma pótcselekvés lett. A miniszter által többször nagy elánnal bejelentett vasúti reform egyetlen szabad szemmel látható eleme. A szervezeti korszerűsítés, a részlegek szétválasztása a legfelső szinten formálisan ugyan halad (MÁV-Start, Cargo), az eredetileg tervezett sebességnél persze mindig lassabban, de a MÁV(-csoport) valódi működésében nincs még érdemi változás (némi, talán törvényszerű szétzilálódáson kívül). A változásoknak még a szele se ért le az alsóbb szintekre. A vasút nem kevésbé szociális foglalkoztató, mint eddig. (A vonalbezárások legfőbb feltétele volt, hogy egyetlen munkavállaló se kerüljön utcára! Akkor meg mire jó az egész, kérdezem, hiszen a mellékvonali "fölösleges" költségek zöme személyi kiadás, a pályákra nemigen költenek, új járművek nincsenek.) A központokban nem lett kevesebb aktatologató, a vasutas elitek kiváltságait nem törték meg, a végeken dolgozók nem nyújtanak jobb szolgáltatást az utasoknak.

És egyáltalán, a MÁV-nak, bár papíron biztos több is van, valójában nincs stratégiája, sőt a jövő évre sincs még programja, azt se tudja, hogy öt hét múlva hol fog vonatokat közlekedtetni. És az adófizetőknek nem kerül kevesebb pénzbe, hanem minden évben többe.

A szerző blogjában kommentálni is lehet az írást.