Miért hiszik, hogy a MÁV pénzbányának jobb, mint szavazatbányának?

A politikus két dolgot akarhat. Pénzt és szavazatot. (És persze a kettő konvertálható egymásba, de ez most nem érdekes.) Itt van ez a szegény magyar vasút, amelytől sajnos jól láthatóan már rég nem akarnak szavazatot a mostan kormányzók. (Igen, kedves picsogók, én is azt gondolom, hogy könnyen lehet, hogy azok se, de ők már olyan régen voltak hatalmon, hogy most velük nem kell foglalkoznunk. Tehát ha én itt most elsősorban a balos kormányok politikáját fogom szidni, az nem azért van, mert a Fidesz szekerét tolom, hanem azért, mert jelenleg a balos kormányok politikája olyan, amelyet szidni kell.)

Hogy a vasúttól pénzt akarnának a politikusok, arról nem fogok sokat beszélni, egyrészt mert nincs birtokomban a "nagy, felháborító vasúti korrupcióról szóló tényanyag", esküszöm, ha meglesz, azonnal közlöm. Másrészt elég sok botrány pattant ki az utóbbi években a közlekedés, konkrétan a MÁV körül, tudjuk, büdös, ha vesznek, büdös, ha eladnak valamit, de talán ennél is döbbenetesebb az az ezernyi apróbb, nagyobb pazarlás, pénzkiöntés, amelybe beleütközik, aki csak egy kicsit is belenéz ebbe a bűzösen bomló konglomerátumba, és ami mind csak nem lehet szándékos, mert ilyen intelligens tervezés nincs. Ez bizony magától (is) rohad, bármennyire fáj is ez az összeesküvés-elméletek híveinek.

Két tényt azért jegyezzünk meg. Az egyik, hogy ez idő szerint a közlekedési minisztérium első embere az MSZP korábbi pártpénztárnoka. (Emlékszünk még, mit mondott a baloldal, amikor Simicska Lajost az APEH élére nevezte ki Orbán Viktor? És igazuk volt! Azt mondták, hogy mi legalább nem neveztük ki Tocsik Mártát. Hát nem, akkor, őt nem. Ti Puch Lászlót neveztétek ki most a magyar közlekedés élére.) A rend kedvéért: Puch nem miniszter, hanem csak államtitkár, de amíg főnöke volt, addig is úgy nevezték a Kádár-korból (honnan máshonnan) kölcsönzött sziporkával, hogy a miniszter első felettese, mint annak idején Aczél György miniszterhelyettest.

De most már több mint egy hónapja nincs kinevezett felettese Puchnak, Gyurcsány akkor, a Monorierdőnél történt baleset után fogadta el könnyek között Szabó Pál lemondását. Persze Szabó se a közpénzek sikeres őreként lett híres előző munkahelye, a posta élén, a botrányos biciklibeszerzést végül le kellett fújni.

A másik tény, hogy a MÁV egy nagyságrenddel (és én az az újságíró vagyok, aki tudja, hogy ez a kifejezés valami olyasmit jelent, hogy eggyel több számjegy kell a leírásához) több pénzt kap évente, mint amennyiről az egész nyomorult néhai úgynevezett egészségügyi reform szólt kórházbezárásostul, vizitdíjastul. Konkrétan több mint 200 milliárdot kapott volna a MÁV jövőre, csak egyetlen soron, és ebben még pár dolog nincs benne, például a pályakorszerűsítések bődületes költsége. Ezt a tételt a gazdasági világválság miatt most 200 alá csökkentették, amire persze csak legyintenek a bennfentesek, mégis mit hiszünk, ha a tervezettnél nagyobb lesz a hiány, azt ki fogja megfizetni?

Szóval, bár nem akarjuk, talán már értjük, miért hajlandóak a Medgyessy- és Gyurcsány-kormányok számolatlanul és érdemi számonkérés nélkül önteni a pénzt a vasútba. De miért nem akarnak szavazatokat vásárolni a vasúttal? Talán mert azt hiszik, hogy nem alkalmas rá. Pedig de. A 2000-es évek magyar vasútjában benne volt egy nagy, látványos, egy szocialista párt programjába és az európai trendbe egyaránt kiválóan illeszkedő, a fideszes demagógiának ellenszegezhető, ráadásul olcsó, és ráadásul tényleg hasznos truváj.

Azt lehetett volna mondani, hogy esélyegyenlőséget teremtünk (mármint ők) a közlekedésben, sőt a közösségi közlekedéssel esélyegyenlőséget teremtenek, úgy általában. Hiszen nem lehet mindenkinek autója, és az országnak, a földjének, a levegőjének se jó, ha mindig mindenki az autóját használja. Elsősorban a vasútra és másodsorban a Volánokra alapozva be lehetett volna vezetni egy olyan országos közlekedési rendet, amely egész nap "folyamatosan" eljutási lehetőséget adott volna "bárhonnan bárhova".

Ezt a rendszert kb. úgy hívják, hogy ütemes menetrend. És a lényege, hogy a vonatok, meg a buszok egész nap, ciklikusan, mindig ugyanazt ismételve járnak, pörögnek, nem pihennek, hordják az utasokat, ahogy a vérkeringés a hasznos meg a haszontalan anyagokat a szervezetünkben. Ha át kell szállni, akkor azt kevés várakozással lehet megtenni, mégpedig mindig ugyanúgy, sőt visszafelé is ugyanott, csak éppen fordítva.

(Az integrált ütemes menetrendi rendszerről itt olvasható bővebben.)

És nem pedig úgy, mint a nem ütemes menetrendben, hogy vagy van vonat, vagy nincs, az átszállásra vagy egy percem van, és lemaradok, vagy másfél órám, és unalmamban azt mondogatom mantraszerűen, hogy úgyis veszek kocsit, legközelebb föl nem ülök vonatra.

Az ütemes menetrendet nekünk, csóró magyaroknak találták ki. Ugyanis a meglévő erőforrásokat használja ki jobban, a csúcsidei szükségletre méretezett jármű- és személyi állományt pörgeti egész nap. Ez persze jár többletköltséggel, de meglepően kevéssel, hiszen a drága a közlekedésben a beruházás (új jármű, gyorsabb pálya) és az új személyzet fölvétele. Sőt, az ütemes menetrend egyértelműen több utast jelent, vagyis több bevételt, tehát még az is lehet, hogy nem kell hozzá több állami támogatás. Ahol Magyarországon bevezették, feketén-fehéren kimutatható a több utas és a nagyobb bevétel, bár az ütemes menetrend ellenségei ezt tagadni szokták, ahogy az már hitvitáknál szokás. (Egy ütemesített és egy nem ütemes vonal között átlagban 10 százalékpontnyi a különbség az utasok változásában egyik évről a másikra. Mondjuk az egyiken 12%-kal fogy az utas, a másikon csak 2%-kal, mert közben volt egy nagy áremelés.)

Valójában az ütemes menetrend az egyetlen megoldás egy magyar politikusnak, hogy jelentőset villantson a vasúttal. Hogy némi szavazatot szerezzen. TGV-t se Gyurcsány, se Orbán nem fog építeni, az tuti.

Az ütemes menetrendnek el is indult a karrierje. 2004-ben két aprócska vonalon vezették be, majd az addigi lassú, de talán mégiscsak sikertörténet 2006 végéig tartott. Akkor az ország harmadán bevezettek egy viszonylag tisztességes ütemest, sőt néhány más, utasbarát innováció is termőre fordult.

(Az utasbarát menetrend összetevőiről, az ütemesség definíciójáról itt lehet bővebben olvasni.)

A politika azonban nem mutatott érdeklődést az utasbarát menetrend iránt. Mondom, én nem értem, hogy miért, hiszen többet ér, mint a sok-sok akárhány pont, nemzeti program, új Magyarország zöme, de nem.

A vasutasok többsége, az alsó, közép- meg felsőszintű vezetők java meg eleve utálta. (Hogy miért, arról már többször írtam. Mert a főnökei nem magyarázták el, hogy ez jó. Mert buta hozzá, hogy megértse. Mert nem így volt a gőzmozdonykorszakban. Mert lusta, és itt tényleg többet kell dolgozni. Mert átlátható rendszer, nehezebb a mutyi. Az viszont látható, hogy a vasutasok többsége roggyant agyú, szűk látókörű tök [nem, nem kell kikérni magadnak, ne fáradj az írással, tudom, nehezen megy], hiszen nem látja, hogy az ütemes menetrend szabotálásával éppen a cége utolsó esélyét vágja gajra.)

Bár a MÁV, a MÁV Start és a minisztérium hivatalos álláspontja mindvégig az ütemes rendszer támogatása, kiterjesztése volt, ami történik, abban egyre kevesebb a köszönet, az utasoknak szolgáltató vasutat akarók sorra tűnnek el a cégcsoporttól. 2007 decemberében mindössze a Dél-Alföld néhány vonalára terjesztették ki az ütemes menetrendet, rengeteg kompromisszummal.

A most év végén esedékes menetrendváltáskor elvileg és végre (négy és fél évvel a kezdés után!) a Dunántúl következett volna. Már eleve olyan menetrend alakulgatott a MÁV, a MÁV Start, az RKI nevű sóhivatalok és a minisztérium négyszögében, ami messze volt egy igazi, utasbarát verziótól, de aztán egyszer csak Szabó miniszter bevitte a gyomrost az egész cuccnak.

Nyár derekán valami kellemes záhonyi vonatozás alkalmával azt nyögte be, hogy a jövő évi teljesítmény nem lehet nagyobb az ideinél. Hoppá. Nesze neked fejlesztés. Magyarán a Dunántúlon úgy lehet fejleszteni, ha cserében visszafejlesztenek a sikeres, többletutast hozó keleti ütemesből. A vonaton meghozott döntés szakmai megalapozottságához még pár adalék. Szó sem esett bevételekről, de igazából kiadásokról sem. Nemcsak hatástanulmány, bármilyen kalkuláció nem készült az ötlethez, de egyáltalán, számolni sem kell forintokkal. Ráadásul a teljesítmény vonatkilométert jelent, vagyis Szabó miniszternek egykutya, ha egy szóló Bz motorkocsi döcög (nem döcög) egy nemfizető vasutassal meg egy nemfizető idős utassal, vagy egy zsúfolt Miskolci IC robog (nem robog) egy csomó pótjegyes utassal.

A helyzet egy picit még rosszabb. A már korábban letárgyalt nemzetközi teljesítmény ugyanis nő, vagyis emiatt a belföldi nem szinten marad, hanem csökken.

És elkészült a menetrend. Olyan apróságokról ne is beszéljünk, hogy a törvényben előírt egyeztetés a megcsonkított menetrendről az önkormányzatokkal egyszerűen elmaradt.

(A menetrendkészítés idei folyamatáról itt lehet bővebben olvasni.)

A dunántúli fejlesztések ára tehát az, hogy megkezdődött a Dunától keletre az ütemes menetrend szétverése. Ha ugye az az ütemes, hogy minden órában indul vonat, akkor ha egy-két órát kihagyunk ebből, az már nem ütemes. Sikerült természetesen zsúfolt vonatokat is kiiktatni, például az évek óta létező hétvégi miskolci mentesítő gyorsot. Sikerült egyes településeket fél napokra elvágni az összeköttetéstől. Ez lett az egész napos, folyamatos, ismétlődő közlekedés koncepciójából.

Ha Szabó miniszter nyári akciója a döntő gyomros volt a korszerű, utasbarát menetrendnek, a világgazdasági válság bizonyára a kegyelemdöfés lesz. Azok a MÁV-os, minisztériumi illetékesek, akik eddig nem tudták, nem akarták megérteni, hogy az ütemes menetrendből kihagyott vonatok nem jelentenek számottevő megtakarítást, hiszen a tétlenségre kárhoztatott járművek, vasutasok addig sehol sem keresnek pénzt, amíg pihennek, most se fogják. Vagyis a takarékosság jó érv lesz a még bőven a válság előtt elhatározott ostoba öncsonkításra.

Az írást a szerző blogjában kommentálni is lehet