Ferenc, Olívia
-4 °C
4 °C

El a kezeket a Nyugatitól!

2007.08.27. 06:58
A kormányzati negyedről megszólaló döntéshozók föld alá akarják dugni, vagy egyenesen ki akarják telepíteni a vasutat a Nyugatiból, lázasan keresik az Eiffel-csarnok új funkcióját. Bár döntés még nincs, a közelmúlt és a jelen térátépítéseinek tapasztalatai (Gellért, Baross, Móricz, Moszkva) azt mutatják, hogy ahol az építészek "közösségi terekről" kezdenek vizionálni, ott a közlekedő polgárnak és így persze a városnak csak rosszabb lesz.

Az összes építész azt hiszi, hogy az emberek kávézni akarnak a tömegközlekedési csomópontok közepén? Én megmondom mit akarnak. Minél gyorsabban elhúzni onnan!
(DLala az Index Fórumában)*

Nem tudom, hogy az Államkert fölépítésével mi a valódi célja a kormánynak: a, a gigaprojekt százmilliárdjaiból párt- és családi célokra lenyúlható néhány százalék, vagy b, tényleg kiszámolták, hogy a korszerű irodákba koncentrált hivatalok kevesebbért üzemeltethetők, és a régi minisztériumi épületeket többért lehet eladni, mint amennyibe az új kerül, esetleg, hogy c, ércnél maradandóbb emléket állítsanak a Gyurcsány-korszaknak, netán mindhárom szempont szerepet játszott a döntésnél. Mindenesetre kívánatos lenne, hogy az ott élők és arra járók szempontjából is valami jó és hasznos történjen azon a környéken, mert az már látszik, hogy valami történni fog.

Azt mindenki hangsúlyozza, a tervezési pályázatot megnyert Janesch Péter is, hogy nemcsak épületek létrehozásáról van szó, sőt fontosabb, hogy a város szövete hogyan alakul át. (Még akkor is, ha most még nem egészen világos körvonalú, hogy a nem egészen világos körvonalú "magyar–japán" csapat a nem egészen világos körvonalú pályázat megnyerésével mit tervezhet majd. A "nemzetközi sztárépítészekből" álló zsűri ugye például a városrendezési koncepciót a második helyezett Finta József-féle tervben találta jobbnak.)

A baj ott kezdődik, hogy amikor egy ilyen urbánus területhez hozzászagol az ország, a város, valamelyik vezetője vagy egy építész, a közösségi közlekedésben azonnal valami fölösleges, vagy legjobb esetben szükséges rossz funkciót lát. Hogy ez azért van, mert utoljára egyetemistaként ült vonaton, azóta csak szolgálati kocsiban, vagy mert azon az egyetemen egyszerűen ilyen szemléletet plántáltak a fejébe, én nem tudom.

A közösségi közlekedésben azonnal valami fölösleges, vagy szükséges rossz funkciót lát.

Mindenestre a Nyugati pályaudvar gyönyörű épületét most szinte minden megszólaló elvenné a közlekedéstől. Egyetlen olyan mondatot sem olvastam döntéshozótól, hogy de szép az Eiffel-csarnok, használjuk arra, amire épült, közlekedésre! Csak azt, hogy hogyan tüntessük el, fedjük be, tegyük föld alá, vágjuk el, telepítsük ki a síneket, milyen új funkciót adjunk az épületnek. (Vasútpárti publicisztikát legalább már olvastam, Lipovecz Iván 56 hónapig volt a főszerkesztőm a HVG-ben, de akkor nem derült ki számomra, hogy a közösségi közlekedés rajongója.)

Árulkodó, amit Janesch gondol az Indexben vele készült nem hagyományos beszélgetés tanúsága szerint:

Hiába telepítik hátrébb a vágányokat a Eiffel tervezte épületből, a közönséget akkor is a vonatokhoz áramló utazók alkotják. Akik, ahogy Janesch az elején, az aluljáróban említette, nem vonzzák az igényes vállalkozásokat.

Világos beszéd, kissé nyersebben azt jelenti, hogy a büdös prolik utaznak vonattal, akik nem jelentenek elég vásárlóerőt az "igényes kereskedelemnek", ezért nincs keresnivalójuk a kormányzati negyed közelében.

Azt javaslom, hogy gondolatainkat innentől se adjuk át a demagóg felháborodásnak, bár az nem idegen a publicisztika műfajától. Janesch szerintem kultúrember, biztos nem úgy értette, alighanem máshogy fogalmazott volna, ha nem "cigarettafüstön" szűri át a gondolatait, sőt azt se tudjuk, hogyan fogalmazott, alighanem Földes kolléga foglalta össze így gondolatait.

Nézzük inkább a gondolatmenetben rejlő (fél)igazságot, sőt a magam részéről értékelem, ha valaki nem píszí. A rendszerváltás óta valóban egyre közelebb jutunk ahhoz az állapothoz, hogy csak az jár tömegközlekedéssel, aki annyira szegény, hogy nem tud autót venni vagy fönntartani. A gizda alig várja, hogy megkapja apucitól érettségire a verdát, és onnantól eszébe se jut, hogy kivegye belőle a seggét. Csakhogy ez nagy baj, Budapest konkrétan belefullad és beledugul ebbe. Éppen hogy az kellene, hogy a legfőbb cél legyen minden közlekedésfejlesztésnél a fővárosban és a környékén, sőt minden városfejlesztési projektnél, hogy az egyéni autózással versenyképes közösségi közlekedés jöjjön létre.

A fejpályaudvar a 19. század buta maradványa.

Ami nem lehetetlen, és éppen ezért mondom, hogy a Janeschnek tulajdonított gondolatmenet a vonattal érkező büdös prolikról csak féligazság. Ha az építész nemcsak a Westend tetőteraszáról nézi koraeste a vonatokhoz siető hangyadolgozókat, hanem csipeszt rak az orrára, és lemegy a kátrányszagú sínek közé, bizony láthatja, hogy a középosztály példányai is szép számmal sietnek Dunakanyarban, pilisi falvakban felhúzott kies házaik felé. Ahol ugyanis a MÁV utasbarát, ütemes, sűrű menetrendet vezetett be (például a 70,71-es vonal Vác felé) vagy ahol kulturált járműveken lehet utazni (2-es vonal Esztergom felé), ahol elfogadható színvonalú, aránylag pontos és gyors városi közlekedési eszközre (M3) lehet átszállni, ott a közösségi közlekedés alternatívája az autózásnak, a dugóban ácsorgásnak, az utasok egy részéért a siker reményében tud megküzdeni.

Nem azt mondom tehát, hogy a Nyugatinak olyannak kell maradnia, mint amilyen most, hanem azt, hogy úgy kell fejleszteni az Államkert ürügyén is, hogy hatékonyabban szolgálja a közösségi közlekedést.

Igaz, hogy a vasút szétszabdalja Budapestet, elzárva egymástól a ma már bőven belvárosinak számító szomszédos negyedeket. Igaz, hogy semmi keresnivalója a 20. századi vasúti technológiának, a tolatómozdonnyal komótosan rendezgetett szerelvényeknek a nagykörút szomszédságában. Igaz, hogy jó lenne, ha az Eiffel-csarnok felé tartó vonatok a föld alatt mennének, így összenőhetne a VI. és a XIII. kerület, akár egy zöld varrattal, amely az Állatkertet köti az Államkerthez és a körúthoz.

A fejpályaudvar (ahol véget érnek a sínek) a 19. század buta maradványa. Azzal, hogy az elővárosi vonatok megállnak a nagykörútnál (a budai körútnál, a Baross téren), az összes utast, azt is, aki továbbmenne abba az irányba, kényszerítjük, hogy szálljon le, majd a vasutas szakik mindenféle ipari tevékenységbe kezdenek a szerelvénnyel, amelyet "takarításnak" és "karbantartásnak" neveznek, de talán helyesebb lenne a tárolás szó, nos ez tényleg az értékes belvárosi terület pazarlása.

Mi a megoldás? A síneket tényleg vigyük a föld alá, de nem azért, hogy eldugjuk a prolikat, hanem hogy továbbvigyük a föld alatt az utasokat! Egy korszerű nagyvárosi közlekedés gerince a hálózatot alkotó gyorsvasutak rendszere. Amint már volt módomban kifejteni, Budapest közlekedésén az lendítene a legnagyobbat, ha az elővárosi vonatokat a városon átfúrt alagúton átvezetnék a túloldali elővárosi vonalakba, így a főváros és az agglomeráció jelentős részét lefedő (a metrókkal és a HÉV-ekkel együttműködő) hatékony gyorsvasúti hálózat jöhetne létre. A korszerűtlen fejpályaudvarok így átmenő pályaudvarokká alakulnának át, ami jobb közlekedést és a vasútüzem alól felszabaduló értékes belvárosi területeket jelentene.

A négyes metrót is hatékonyan helyettesítette volna az Index Fórumain már évek óta tárgyalt Carpy-RER, vagyis a Kelenföldi pályaudvar összekötése a föld alatt a Keletivel, de a játékmetró alighanem megépül már. Egy másik, hasonló ötlet, az AliGut viszont talán közelebb kerülhet a realitáshoz az Államkert miatt. A Nyugati és a Kelenföldi pályaudvar között szinte egyenes alagút fúrható. A Tatabányáról Ceglédre, Vácról Dunaújvárosba robogó elővárosi vonatok közönsége átszállás nélkül érhetné el Buda és a belváros számos pontját, egyetlen átszállással meg a város jelentős részét. Ha a regionális vonatok a csarnok alatt állnak meg (de kicsi az ország, miért ne tehetnék ugyanezt a Győr–Szeged-IC-k is?), akkor a csarnokban - még ezt is elfogadom - kevesebb vágány is elég, de például a nemzetközi vonatokat feltehetően továbbra is érdemes lesz itt végállomásoztatni. (Mondjuk, a most csak Pozsonyig tervezett páneurópai TGV-vonal után a hagyományos síneken talán hozzánk is eljutó szuperexpresszt.)

Könyörgöm, ne deportáljuk a vonatokat a Nyugatiból!

Nem lesz-e kevesebb vevője a Westend 1., 2., 3., stb. plazáknak, ha az utasok nem mind a Nyugatinál szállnak le?, aggódhat esetleg Janesch vagy a miniszterek, de megnyugtathatjuk őket, a bővülő hálózat inkább több, mint kevesebb utast hoz a Nyugatihoz. A lényeg éppen az, hogy a városnak ez a pontja mindenképpen tömegközlekedési csomópont marad. Akármennyire is szeretné a nyertes építész, az Eiffel-csarnokot nem fogja megtölteni a cigarettafüstben boldogan lebegő úri közönség, hogy kávét szürcsöljön, mielőtt elandalog a zöld sétányon a Nírvánaügyi Minisztérium épülete felé.

Ettől még annyi kávézót, éttermet, vízipipaboltot lehet nyitni a csarnokban, amennyit csak akarunk, de könyörgöm, ne deportáljuk a vonatokat a Nyugatiból! És nem számoltam ki, de van egy olyan érzésem, hogy a hatékonyabb közösségi közlekedés sokkal több környezetszennyezéstől óv meg minket, mint az, hogy kenderrel futtatjuk be a minisztériumok épületét, és esővízzel húzzuk le a vécéket.

* Dorner Lajos, a Városi és Elővárosi Közlekedési Egyesület (VEKE) alelnöke a Városi és elővárosi közlekedés topikban

Nászút ajándékba!

Esküvőt tervez? Tervezzen velünk, nyerjen wellness nászutat!

Egzotikus élmények!

Amiről eddig álmodni sem mert. Luxus nyaralás, a világ legcsodálatosabb tengerpartjain.