Hévvel a szabadba!

A főváros közforgalmú közlekedésére van egy fővárosi tulajdonú cég, a BKV. A cég 1968-as alapításakor ebbe a cégbe belapátoltak mindent, villamost, buszt, trolit, kishajót, fogast, földalattit, HÉV-et. Később, pár év múlva a metrót és a libegőt is. Az akkori alapítókat nem zavarta, hogy a HÉV és pár buszjárat nem budapesti forgalmat bonyolít le, hanem budapestit és vidékit, szakszavakkal helyit és helyközit. A finanszírozás meg volt oldva.

Eljött 1990, és megváltoztak a törvények. A helyi közlekedés megszervezéséért és finanszírozásáért a törvény az önkormányzatokat tette felelőssé. Hazánkban több mint 100 települési önkormányzat tart fenn közforgalmú helyi közlekedést. A helyközi közlekedés megszervezése és finanszírozása állami feladat lett. A főváros egyszer csak úgy döntött, hogy nem kívánja finanszírozni a saját közlekedési vállalata működését, hivatkozva arra, hogy kevés a pénze, meg metrót épít. Más városoknak is kevés a pénzük, de vagy tarifát emelnek, vagy szűkítik a járatok kínálatát. A budapesti közlekedés biztonságos napi működtetéséhez úgy évi 130 milliárd forint kellene fejlesztések nélkül. Az utasok menetdíj címén befizetnek kb. 50 milliárdot, az állam is ad kétfajta címen 50 milliárdot, egyedül a tulajdonos, a közlekedésért felelős önkormányzat nem teszi bele a saját részét, ad néha 10 milliárdot, és így minden évben termelődik tizenvalahány milliárd hiány. Ez halmozódik, most valahol 80 milliárd körüli a BKV adóssága, amit az elégtelen fővárosi finanszírozásnak köszönhetnek.

Tavaly év végén a főpolgármester sikeresen lobbizott a miniszterelnöknél újabb állami támogatásért. Közölte, hogy bár törvényileg az ő felelőssége a finanszírozás, a főváros nem akar pénzt tenni a BKV működésébe, de az állam tegyen bele még többet.

Pesti zsargonnal fogalmazva a miniszterelnök ezt megette.

Január végén a pénzügyminiszter rövid levelében értesítette a főpolgármestert és a BKV vezetését, hogy a kormány ismét kész segíteni (a főváros helyett) és az évi 50 milliárdon felül még további harmincezermillió forinttal kíván részesedést vásárolni egy létesítendő budapesti elővárosi közlekedési társaságban.

Ebbe a társaságba értelemszerűen a BKV-tól a HÉV, a MÁV-tól a „BEV” (budapesti elővárosi vasutak/vonalak) és a Volánbusz járatainak egy vagy nagyobb része tartozna.

Ezt a megoldást – érdekes módon – az ellenzék is támogatja.

A tárgyalások megkezdődtek, de az elővárosi teljesítmény egyik nagy részét adó Volánbuszt valahogy kifelejtették a meghívottak köréből. Elterjedt olyan pletyka is, hogy a MÁV (illetve annak személyszállító leányvállalata) akarja megvásárolni a HÉV-et a BKV-tól, pedig a pénzügyminiszter (levelében) a miniszterelnök utasítására egyértelműen fogalmazott: Az új társaságban kíván az állam részesedést vásárolni, nem társaságok közötti mutyikhoz pénzt adni.

A VEKE-nek nagyon igaza van abban, hogy a HÉV átadása a MÁV-nak zsákutca, látszatintézkedés.

Folynak a nyilatkozatháborúk, melyeknek célja a döntéshozók befolyásolása. A főváros is azt szeretné, ha az új cégben ő lenne többségben, a BKV is azt szeretné, a MÁV is azt szeretné, a Volánbusz álláspontja nem ismert, mert nem hívták meg. Az állam – ha már ő adja a pénzt – természetesen többségre és ellenőrzésre törekszik. (Aki fizeti a zenészt, az rendeli a nótát.)

Miért kell, és kell-e egyáltalán kiszervezni a HÉV-et a BKV-ból? Nem kell, de lehet. A HÉV kiszervezésnek számtalan előnye és pár hátránya is lehet. Most az a helyzet, hogy a HÉV nincs mérhetően finanszírozva. A városhatáron belüli szakaszokra, mint láttuk, a főváros nem ad elég pénzt, a városhatáron kívüli szakaszokra meg nem kap pénzt. A finanszírozás azért alapkérdés, mert a menetdíjakból a városi közlekedés költségeinek kb. 40-45%-a fedezhető Budapesten. A többi állami és fővárosi támogatás lenne.

Mi van, ha kiszervezik a HÉV-et? Másnaptól a HÉV-nek is jár a vasúti törvény alapján a városhatáron kívüli szakaszaira az állami támogatás. Az önállóság másnapjától új közszolgáltatási szerződést kell kötni a HÉV-vel, melyben a megrendelők vállalják, hogy a menetdíjbevétellel nem fedezett, indokolt költségeit megtérítik a HÉV számára. A HÉV-nek két megrendelője lenne, a városon belüli szakasz teljesítményei után a főváros térítene, a városhatáron kívüli szakaszért pedig az állam térítene. Ezt az állam vállalja is, de a főváros ódzkodik, hogy a csak városhatáron belül futó HÉV-vonatok után járó költségeket megtérítse. Ez a kettős megrendelői szerep nem ismeretlen hazánkban, hisz a Volán társaságaink pont így működnek. Helyközi teljesítményeikért az állammal egyezkednek, városi teljesítményeikért meg a megyében lévő városi önkormányzatokkal.

Előfordulhat, hogy a létrejövő új cég határozza meg a menetrendet és a tarifát? Nem. Törvényeink szerint a helyi közlekedés tarifáinak megállapítási joga az önkormányzaté, a helyközié pedig a közlekedési miniszteré, a pénzügyminiszter egyetértésével.

Ezek (menetrend és tarifa) meghatározása nem üzemeltetői jogkör.

A messzebbre látók már az első nyilatkozataikban privatizációt (mint szitokszót) emlegettek. A ma rendelkezésre álló információk szerint ez egyelőre nem cél, ilyen előterjesztések sem születnek. A messzi távolban elképzelhető magánosítás a hazai közforgalmú közlekedésben, de nagy valószínűséggel nem a következő pár év feladata lesz ezt megvalósítani.

Mi van akkor, ha a fővárosi közgyűlés március végén nemmel szavaz a HÉV kiszervezésére?

Azt nem állítanám, hogy Veres pénzügyminiszter úr másnap reggel táncra perdül irodájában, de valószínűleg nem tűzeti ki a fekete zászlót a József nádor téren, mert az államnak megmaradt 30 milliárd forintja, amit január végén felajánlott a BKV megsegítésére. Van annak a 30 milliárdnak éppen elég helye a mai gazdasági helyzetben.

Mi történik, ha nem szervezik ki a HÉV-et? Semmi különös. Másnaptól ugyanúgy jár BKV-címer alatt, ugyanúgy megtermeli a maga évi kétmilliárd forint veszteségét (támogatások beszámításával), és ugyanazok a most 30-40 éves szerelvények járnak még 10-20 évig.

A budapesti elővárosi közlekedési társaság megalapítását elnapoljuk pár évvel. A BKV-nál ott maradnak az oda nem való helyközi feladatok még pár évig. A BKV finanszírozása továbbra is megoldatlan marad. Nem a HÉV kiszervezésétől függ a BKV finanszírozási válságának megoldása, de egyik lépése ez lehet.

Mi történik, ha a kiszervezés elmaradása miatt nem érkezik meg az idén a kormányzati plusz 30 milliárd a BKV-hoz? Akkor a cég év végi napi működése érdekessé válik. A márciusban a HÉV kiszervezését elutasító (remélhető, hogy nem így lesz) fővárosi képviselők törhetik a fejüket, szeptembertől decemberig, hogy hogyan működtessék a BKV-t, mert márciusi döntésük következményének akkor jön meg a böjtje.

A végtelenségig nem lehet a fővárosi támogatási kötelezettséget úgy pótoltatni a BKV-val, hogy hitelfelvételre kötelezem napi működéséhez, mert 100 milliárd közeli adósságnál már nagyon drágán adnak pénzt a bankok (ha adnak) a BKV-nak.

A társaságnál működő sok érdekképviseleti szervezet közül egy ismerte fel, hogy a BKV finanszírozásának elégtelensége a fő baj, ők is csak ímmel-ámmal tiltakoznak, sztrájkolnak emiatt, inkább megelégszenek avval, hogy hathavonta egy nyilatkozatban kimondják: elégtelen a BKV finanszírozása.

A HÉV kiszervezése csak egy lépés lehet az elővárosi közlekedési szövetség, mint megrendelő (erőteljes civil kontrollal) és az elővárosi közlekedési társulás (vállalatok), mint szolgáltató létrehozása felé vezető úton.

A cél az egységes budapesti elővárosi közlekedési szövetség és a budapesti elővárosi közlekedési társaság létrehozása. Ilyen esetben a kiszámítható, átlátható finanszírozás törvényeink szerint megoldott, az utas számára pedig egyszerű és következetes menetrendet, tarifát jelent.