Az úttörő optikustól a szmogriadókig – így autózunk mi
A cikk társadalmi felvilágosítás céljából létrejött tájékoztatás, megrendelője a Philip Morris Magyarország Kft.
Kövesse az Indexet Facebookon is!
Követem!További Brand and Content cikkek
-
Az Index-olvasók eredménye egyáltalán nem lett égő - „A betegség korai felfedezésének és a korszerű terápiáknak nagy jelentősége van az életkilátások szempontjából”
- „Nem mindennapos, hogy a jegesmedve kikerget a kifutóból”
- Milliárdokat csalnak ki tőlünk az online csalók, de ön ne dőljön be nekik!
- Mi kell ahhoz, hogy külön bankárunk legyen?
Ami régen luxusnak számított, mára sokunk életének elengedhetetlen részévé vált. Míg bő száz éve talán egyenesen őrültnek nézték azt, aki automobilt hajtott, most mi sem természetesebb annál, mint autóba ülve átszelni az országot. Magyarországra 1895-ben érkezett meg az első gépkocsi, és az akkor merőben új technológiai vívmány igen lassan terjedt el. Igazán robbanásszerű gyarapodást a hetvenes-nyolcvanas évek hoztak. Ma pedig ott tartunk, hogy sok nagyvárosban jelent problémát a zsúfoltság és a légszennyezés, noha erről nem csak az autók tehetnek. Az alternatívákra az európai autómentes nap próbálja felhívni a figyelmet.
A környezeti ártalmak csökkentése érdekében ma már nem csak az autó elhagyása az egyetlen alternatíva. A mobiltelefonok fejlődésével párhuzamosan megjelent a „car sharing”, vagyis a járművek megosztásán alapuló közlekedés, ami négy- és kétkerekű jármű választása esetén is csökkenti a környezeti terhelést. De terjednek a hibrid és tisztán elektromos járművek is, melyek – legalábbis a helyben keletkező zaj- és légszennyezés tekintetében – tisztább megoldást jelentenek.
Az autómentes nap egyik üzenete, hogy a gépkocsik számának csökkentése és a tisztább üzemű járművek terjedése mindenki érdeke, hisz a rossz levegő és az élhetetlen város nem egyéni, hanem olyan társadalmi probléma, mint például a dohányzás, ami nemcsak a dohányzóra nézve ártalmas, hanem a környezetére is. Mindkettőben közös, hogy az égés során káros anyagok szabadulnak fel és jutnak be a füst által a szervezetünkbe. De az is közös, hogy mindkét iparág alternatívákat fejleszt az ártalomcsökkentés érdekében.
Az 1800-as évek végén sokan kísérleteztek olyan járművekkel, amelyek önerőből, állati vontatás nélkül is képesek voltak helyváltoztatásra. 1886. január 29-én kapta meg Otto-motorral hajtott kocsijára az engedélyt Karl Benz, így ezt a napot szokás az autózás születésnapjaként emlegetni. Hazánkban először Hatschek Béla optikus vásárolt motorkocsit 1895-ben, méghozzá egy másfél lóerős Benz Velót – a teljesítmény mai szemmel megmosolyogtatónak hat. Nem sokkal maradt le tőle a pezsgőgyáros Törley József sem, aki még ugyanabban az évben nemcsak személy-, hanem teherkocsit is vett. De ne gondoljuk, hogy villámgyorsan hódított az autózás: 1910-re mindössze tíz gépjármű futott a történelmi Magyarország útjain.
(Fotó: Zichy / FORTEPAN)
A lassú terjedésben persze annak is szerepe volt, hogy idehaza nem sokan foglalkoztak motorkocsik, automobilok kereskedelmével. Kezdetben kizárólag Budapesten volt lehetőség Benz-féle modellek kipróbálására, a magyar vásárlók inkább Bécsben költötték a pénzüket. Automobil-kiállítást először 1901-ben rendeztek a magyar fővárosban, ám az nem váltotta be a hozzá fűzött reményeket. Meglepően hangozhat, de a motoros két- és háromkerekűek tulajdonosai a század elején kerékpárversenyek betétfutamain mérték össze tudásukat.
(Fotó: Fortepan / Holló Krisztina)
A kereskedelem az 1920-as évek második felében a főváros után a nagyobb vidéki városokra is kiterjedt, így például Győrben és Békéscsabán is megjelent. Sőt, ekkortájt már autóhitel-intézetek is létrejöttek: a vásárlóknak rendszerint a teljes vételár harmadát-negyedét kellett előre kifizetniük. 1926-ra már 5285 személyautó volt Magyarországon. 1928-ban pedig autó-szépségversenyt is tartottak a Margitszigeten, a Concours d'Elegance nemesi családokat és a kor hírességeit is vonzotta. Napjainkban már Balatonfüred ad otthont a Concours-nak.
(Fotó: Magyar Műszaki és Közlekedési Múzeum / Témagyűjtemény / Vértes Vilmos István gyűjteménye / FORTEPAN)
Ahogy akkoriban oly sok mást, az autókereskedelmet is alapjaiban változtatta meg a Rákosi-korszak. 1951 májusától kizárólag az Autókereskedelmi Vállalaton, 1954-től az Autó és Alkatrészkereskedelmi Vállalaton keresztül lehetett új és használt gépjárművet értékesíteni. Évente néhány száz példányról volt szó, többek közt Tatraplanokról, Škoda 1101-esekről, de a felsőbb vezetésnek különlegesebb járművek is jutottak – a kapitalizmust folyton ekéző vezetők gyakran amerikai kocsikkal jártak. A képen is látható Škoda 1101-es népszerűbb neve Tudor volt, ami az angol two-door, vagyis kétajtós kifejezésből eredt. Kissé furcsa tehát, hogy később négy ajtóval is gyártották. A fotón szereplő kabrió kivitel ritkaságnak számított. A Tudorokat 1,1 literes, négyhengeres motor hajtotta, 32 lóerővel. Micsoda fejlődés az első Benzekhez képest!
És mekkora a különbség egy korabeli autó és egy mai között! Az alternatív hajtások és okos megoldások új korszakot hoznak el épp napjainkban. Ezek nem csak kényelmesebbé teszik az autózást, hanem egészségügyi szempontból is nagy előrelépést jelentenek felhasználónak és környezetének egyaránt. Érdekes, hogy hasonló fejlődésen ment keresztül több iparág, köztük például a dohányipar is.
(Fotó: Csikós Zsolt / Index)
A szigor a forradalom után, 1958-ban kezdett enyhülni, ekkortól akár engedély nélkül is lehetett új vagy használt autót vásárolni. Egy évvel később bevezették az előjegyzést. A hatvanas évek elejére világossá vált, hogy szükség van egy olyan intézményre, amelynek fő feladata az autóeladás. Ezért jött létre 1964-ben a Merkur Személygépkocsi-értékesítő Vállalat, amelyről a mai autósok közül is sokaknak vannak személyes emlékei. Egyes típusokra kevesebbet, másokra többet kellett várni, sokszor akár éveket is igénybe vett a folyamat, ez nagyban függött a választott típustól. A hatvanas évek végére ennek ellenére is harmincezer személygépkocsi volt már forgalomban idehaza. (Fotó: Bojár sándor / FORTEPAN)
Ekkoriban főként Trabantra, Wartburgra, Moszkvicsra volt kilátásuk az autóra vágyóknak. Nagyon népszerűnek számított az 1963-tól gyártott Trabant 601, amelyből az évtizedek során igazi kultautó, afféle szimbólum lett, ma is imádott veterán. Fém vázszerkezetének borítását duroplast műanyagból gyártották, kéthengeres motorja kétütemű volt. A hatvanas évek második felében egy 601 Limousine 46 ezer forintba került, míg az Universalért 50 ezret kértek el.
A kétezres években aztán a kétütemű autók kezdtek egyre inkább nem kívánatossá válni, többször belengették, hogy a környezetvédelmi felülvizsgálat feltételeit alaposan megszigorítják számukra. Míg a haladékot újra és újra megtoldották, közben a kétütemű kocsik szinte teljesen kikoptak a napi forgalomból, néhány kivétellel főleg hobbiautóként tartják őket.
A technikai fejlődés mellett a környezetvédelmi előírások fokozatos szigorítása a másik oka az egyre tisztább üzemű autók terjedésének. Ma már az autógyárak a vásárlói igényeket figyelembe véve fontosnak tartják, hogy forgalomba hozzanak a hagyományos benzinesnél és dízelnél tisztább üzemű modelleket is.
Az új és alternatív technológiák használata egyszerre van jelen gyártói és fogyasztói oldalon is. Az elmúlt évtizedek során különböző éghajlatváltozási jelenségek miatt az emberiség változtatni kényszerült a hétköznapi dolgokhoz való hozzáállásán. Pár éve még ritkaság volt a zöld rendszámú autó az utakon, ma már ez teljesen megszokott. A kipufogógáz és a kibocsájtott füst ezzel mérséklődött, de az ember nem csak a volán mögött ülve, a gázpedált nyomva tud füstöt kibocsátani, hanem például a dohányzás során is.
Autóeladásnál előny a nemdohányzó tulajdonos, hisz akkor azt feltételezheti a vevő, hogy a dohányzás során keletkező füst nem került az autókárpit szöveteibe, hiszen a füst nemcsak büdös, hanem az egészségre káros is.
Az Amerikai Egyesült Államok Élelmiszerengedélyeztetési Hivatalának (FDA) kutatása szerint a cigaretta égése során közel hétezer vegyület szabadul fel, és ebből 93-ról már bizonyított, hogy káros vagy potenciálisan káros az egészségre. Sokan még manapság is úgy vélik, hogy elsősorban a nikotin felelős a dohányzáshoz kapcsolódó megbetegedésekért, amely valóban függőséget okozó anyag, és többek között fejfájást, szédülést okozhat. Azonban nem a nikotin, hanem az égés és az égés során keletkező füst a dohányzással kapcsolatos megbetegedések elsődleges kiváltó oka. Az égés ugyanis nemcsak a belsőégésű motoroknál, hanem a dohányzásnál is ártalmas anyagok felszabadításával jár. A legjobb tehát az, ha egyáltalán nem szokunk rá a dohányzásra, vagy ha ez megtörtént, akkor igyekszünk mihamarabb abbahagyni. Ezzel nem csak önmagunk, hanem környezetünk egészségéért is teszünk, ráadásul a leszokással párhuzamosan csökken a dohányzáshoz köthető betegségek kockázata is. Aki viszont valamilyen ok miatt nem szokik le, azok számára ma már léteznek füstmentes technológiák, amelyek a cigarettánál kevésbé káros alternatívát nyújthatnak.
A Merkur-korszak másik nagy kedvence a Lada volt, azonban az orosz márka autóiért jóval többet kellett fizetni, mint a Trabantokért, és bizony várni is többet kellett rájuk. Az évtizedek során így is nagyon sok érkezett Magyarországra, nem kevésbé lett kultikus, mint a Trabi. A raliversenyeken máig nagyobb rajongótáboruk van, mint gyakorlatilag bármi másnak. Érdekesség, hogy a Lada idén éppen ötvenéves, 1970 áprilisában indult meg első modelljük, a 124-es Fiat licencére épülő 2101-es. Vagy ahogy sokan ismerik, a Zsiguli. Követte a 2102-es kombi, majd az oroszok talán leggyönyörűbb autója, a 2103-as Ezeröcsi.
(Fotó: Csikós Zsolt, Ludvigh Károly / Totalcar)
1985-re már mintegy másfél millió személyautót jegyeztek Magyarországon, tehát a hatvanas évek végi harmincezerhez képest lényegében felfoghatatlan volt a gyarapodás. Természetesen továbbra is a KGST-autók voltak a meghatározók, ám ilyen-olyan módon, jellemzően barterügyletek keretein belül kisebb példányszámban nyugati gyártású kocsik is kerültek az országba. Például olasz Fiat Unók, vagy éppen német Volkswagen Golfok. Ilyenekhez azok juthattak, akik egyébként Lada kombira vártak: őket értesítették ki a csere lehetőségéről.
(Fotó: Winkler Róbert / Totalcar)
A rendszerváltás komoly változásokat hozott az autózás tekintetében is. Egyrészt sokkal szabadabban jöhettek be az országba a nyugati modellek, másrészt pedig több európai vagy éppen távol-keleti gyártó megtelepedett hazánkban. Úttörőként az Opelt említhetjük, akik Szentgotthárdon kezdték meg a termelést 1992-ben. Akkor gördült le a sorról az első Magyarországon gyártott modern kori autó, amely egy Astra F volt. A típus a kilencvenes években meghatározó része volt az utcaképnek, de tartósságának köszönhetően még ma is rengeteg fut belőle.
Nem sokkal maradt le az Opel mögött a japán Suzuki sem. Ők is 1992-ben kezdték a munkát Esztergomban, 1994-ben az Audi követte őket Győrben. 2012 óta Mercedes-gyára is van hazánknak Kecskeméten, és beruház Debrecenben a BMW. De térjünk vissza a Suzukihoz! Első, hazánkban gyártott modelljük a Swift volt – ebből egyliteres és egyhármas is készült. Kedvező ára és megbízhatósága miatt kimondottan kedvelték a vevők, az olcsó fenntarthatóság pedig a használtpiacon is nagyon vonzóvá tette. Később persze újabb modellekre váltott az esztergomi üzem, az egymilliomodik autó 2006-ban készült el, de 2017-ben már a hárommilliót is elérték.
(Fotó: Lendvai Zsolt / TC)
Az ezredfordulóra mintegy 2,36 millió autó volt forgalomban Magyarországon. A növekedés innentől kezdve egészen 2008-ig folyamatos volt, akkor azonban jött a válság, ami visszaesést hozott mind az újautó-eladásban, mind pedig a hazai gépjárműállomány számában. Csak 2012-ben indult újra az emelkedő tendencia, és 2019 végén már 3,8 millió személyautó volt forgalomban. A márkák közül az Opel a leggyakoribb, de dobogós a Suzuki és a Volkswagen is.
Ahogy az autós közlekedés korszerűsítése, a tömegközlekedésben bevezetett szabályozások, újítások és ezeken túl még a légszennyezés kérdése is a társadalom egészét érintő témák, úgy például a dohányzás is, hiszen hazánkban több mint kétmillió ember dohányzik, de közvetve szinte mindenkit érint. Azoknak az autósoknak, akik környezettudatosabban szeretnének közlekedni, a hibrid autótól az elektromosig, többféle „füstmentes” alternatíva áll rendelkezésükre, akárcsak a dohányosoknak. A technológiai fejlődés ugyanis a dohányzás területén is tetten érhető.
Azon felnőtt dohányosok, akik valamilyen okból nem teszik le a cigarettát, ma már számos füstmentes alternatíva közül választhatnak. Ilyen például a nikotinsóval működő technológia, a nikotintartalmú folyadék elektronikus hevítésén alapuló e-cigaretta, vagy a dohány-hevítéses technológia. Ezekben közös, hogy égés és füst nélkül működnek, de az adott technológiákon belül óriási különbségek vannak, emiatt fontos a megbízható forrásból történő tájékozódás, akárcsak az autóvásárlás előtt. Persze ezek a technológiák sem kockázatmentesek, hiszen például tartalmaznak nikotint, és az elektromos autók sem 100%-ban ártalmatlanok a környezetre.
Az autóállomány számának növekedése folyamatos, és ezzel párhuzamosan egyre zsúfoltabbá, forgalmasabbá válnak a nagyvárosok útjai. Sok helyen épp ezért már korlátozásokon dolgoznak, sőt akár be is vezették azokat. Budapesten egyelőre csak szmogriadó esetén kell ilyesmivel számolni, azonban ilyenkor az Euro 3-asnál rosszabb benzines és az Euro 5-nél alacsonyabb besorolású dízelmotoros kocsikat kell letenni.
Természetesen nemcsak a városok vezetői gondolkodnak korlátozásokban. Az autógyártóknak is egyre szigorodó normáknak kell megfelelniük, évről évre alacsonyabb károsanyag-kibocsátású modellekkel állnak elő. A legtöbben a hibridekben vagy a teljesen elektromos megoldásokban látják a jövőt. Ennek megfelelően nemcsak a prémiumgyártók kínálatában találunk ilyen típusokat, vagyis az ártalomcsökkentett megoldások egyre szélesebb körben érhetők el.
(Fotó: Gabor Barkanyi / Shutterstock)
A közlekedés által generált CO2-kibocsátás 1985-től napjainkig nyolcról tizenhárom millió tonnára nőtt. Bár ezt természetesen nem teljes egészében a személyautós közlekedés adja, egyénenként mindenki hozzáteheti a magáét a növekedés lassításához, a környezet megóvásához. Erre próbálja felhívni a figyelmet az európai autómentes nap, amely 1998 óta erősíti a társadalom környezettudatosságát, felhívja a vezetők és a városlakók figyelmét a fenntarthatóságra. Szorosan kapcsolódik hozzá az európai mobilitási hét is, amely ugyancsak a környezetterhelés csökkentését próbálja előtérbe helyezni. Ebben a néhány napban talán nagyobb figyelmet kap a kerékpározás is: a közlekedés ezen módja évszázados múltra tekint vissza, mégis hajlamosak vagyunk megfeledkezni róla, ha környezetkímélőbb alternatívát keresünk a munkába vagy iskolába járásra. Pedig az alternatívák keresése és az ártalomcsökkentéssel kapcsolatos tájékozódás egy tisztább, olcsóbb és kevésbé káros megoldást kínálhat nemcsak a közlekedés vagy a dohányzás, hanem az élet minden területén.
(Fotó: Zoltan Galantai / Shutterstock)A cikk társadalmi felvilágosítás céljából létrejött tájékoztatás, megrendelője a Philip Morris Magyarország Kft.
Kövesse az Indexet Facebookon is!
Követem!