Két Pató Pál-projekt lett kész 6 év alatt

M9-es autóút

Bizonyos értelemben illeszkedik a déli autópálya ötletéhez az ugyancsak a nyolcvanas évek óta tervezett M9-es út. Ez a Budapest-központú, centrális úthálózat forgalmát lenne hivatott oldani Nagykanizsa-Kaposvár-Dombóvár-Szekszárd útvonalon az 53-as főútig, valamint azon keresztül Szegedig. 2008-ban dunántúli polgármesterek kezdtek el kampányolni a nyugat-keleti irányú autópálya megépítése érdekében. Az összesen 320 kilométernyi, jobbára kétszer egysávos autóútból eddig három szakasz épült meg: a Kaposvárt északról elkerülő 610-es út, az M43-as út Szegedet észak felől elkerülő néhány kilométeres szakasza, és a szekszárdi Szent László hidat és az azon át a 6-os főúttól a „semmibe”, az 51-es főútig vezető 20 kilométeres útszakaszt 2003-ban adták át, 2010-ben kezdték el az M9-es út Dusnok és Balotaszállás közötti 23 kilométeres szakaszának építését.

Előrelépés 2006 óta: 15 %

5-ös metró, Budapest

5-ös metrónak a szentendrei, a ráckevei és a csepeli HÉV Belváros alatti összekötését nevezik, amellyel létrejönne Budapesten az Észak-Déli Regionális Gyorsvasút. Ezt a fejlesztést is a nyolcvanas évek közepe óta tervezik. Szakértők szerint az 590 milliárd forintosra becsült beruházásnak nagyságrendekkel több értelme van, mint a 4-es metrónak. A modern nagyvárosokban a gyorsvasút a városon kívül vasúton, majd a felszínen (nálunk például a HÉV-vonalán), a városban pedig metróalagútban közlekedik. Így Esztergomból a Kálvin térre, de akár Ráckevére is el lehetne jutni átszállás nélkül. Az első szakaszt (Astoria-csepeli HÉV) 2009-re ígérték, a másodikat (Astoria-Szentendrei HÉV) 2012-re, a harmadikat (Pestszenterzsébet-Ráckeve, Békásmegyer-Esztergom) 2015-re. Egyelőre egyikből sem lett semmi. Az ügy várhatóan bekerül a következő időszak uniós nagyprojektjei közé, ezek előkészítése jelenleg zajlik.

Előrelépés 2006 óta: 2 %

M8-M4-es autóút

A kelet–nyugati irányú M8-as autópálya nyomvonala a tervek szerint a Rábafüzes-Veszprém-Dunaújváros-Szolnok vonalon húzódna, innen pedig cstalkozna az ugyancsak tervezett M4-es autópályához, amely Karcag–Püspökladány–Berettyóújfalu–Nagykerekin keresztül érne el a határon át egészen Nagyváradig. Az út tehermentesíthetné a Bécs–Budapest–Szolnok útvonalat és a túlterhelt M0-ást. Az útnak egyelőre csak egyes szakaszai készültek el. 2003-ra lett kész a Veszprém és Márkó közötti szakasz 3,2 km-es része, 2006-ban az M6-os és a 6-os út közötti 5 kilométeres szakasz. 2007-ben adták át a Pentele hidat Dunaújváros és Dunavecse között, 2008-ban lett kész a Balatonakarattya–Balatonfűzfő közötti 17,3 kilométeres szakasz, 2009-ben pedig a Márkót elkerülő 3,8 kilométeres rész egy 278 m-es völgyhíddal. Az M4-es szakaszon egyelőre csak tervpályázatok vannak. Egyedül a Kisújszállást elkerülő 11 kilométeres szakasz készült el 2011-ben, igaz, még csak a bal oldali pálya.

Előrelépés 2006 óta: 5 %

M0-ás elkerülő

A Budapestet körbevevő gyorsforgalmi út ötlete már több mint hatvanéves: az útról 1942-ben írt először dr. Vásárhelyi Boldizsár, a budapesti Műegyetem professzora. Az összesen 108 kilométeresre tervezett elkerülő első szektorának 1994-es átadása után 11 évig nem történt semmi, míg 2006 december közepén forgalomba nem helyezték a következő, mindössze 12,7 kilométeres szakaszt. 2008-ra körülbelül 79 kilométer épült meg. 2010-re ígérték, de csak most fog elkészülni a déli szakaszon az M0-s 51-es főút–M5-ös autópálya közötti hiányzó szakasz. Idén áprilsiban két hónapra lezárták az M0-ás halászteleki csomópontját, mert a szakaszt négysávosra bővítik. 18 évvel az beruházás megkezdése után sincs még gyűrű, nyugaton alig van valami az útból.

Előrelépés 2006 óta: 50 %

Budapesti kerékpárút-hálózat

A Múzeum körúton 2010-ben felállított számláló egyetlen év alatt 85 százalékos növekedést mért a biciklis forgalomban, ami az egész világon egyedülálló ütem, Budapesten pedig már több éve tart. Igény tehát határozottan van a bicikliutakra, és ezt csak tovább növeli, hogy a benzin ára néha az 500 forintos határt súrolja. A távlati cél az, hogy a budapestiek 15-25 százaléka biciklivel közlekedjen. 2006-ban 140 kilométer kerékpárút volt Budapesten. Ez elsőre jól hangzik, de ekkor Bécsben 1000 kilométernyi szakaszon lehetett kerekezni. A biciklisek száma tehát folyamatosan nő, és ezt a mostani hálózat nem bírja: csak a rakparton naponta 15-20 ezer kerékpáros halad el, közben a bicikliutak állapota folyamatosan romlik. Valami előrelépés azért volt: 2011-ben 700 millió forintból 15 kilométerrel bővítették a budapesti kerékpárút-hálózatot főként a külső kerületekben: Csepelen, a XVII. kerületben, Kőbányán és Óbudán. A felújított Margit hídon kétirányú biciklisáv épült, átfúrták a budai hídfőt, ahol egy Zsolnay-csempével díszített kerékpáros alagúttal kötötték össze az északi és déli Duna menti kerékpárutat. Idén az Andrássy úton kezdték el megcserélni a biciklisávot és a parkolókat. Bejelentették azt is, hogy 1,3 milliárd forintból kiépítik a bérbiciklirendszert (Bubi). Ha már nem építettek többet, ilyenkor mindig jól jön egy jövőbe tekintő nyilatkozat: Vitézy Dávid, a BKK vezérigazgatója idén februárban azt mondta, hamarosan egy uniós projektben országszerte 20 milliárd forintot költhetnek el az Eurovelo európai kerékpárút-hálózat fejlesztésére, ami Budapestet, illetve észak-dél irányú hálózatának fejlesztését is érinti a Duna mentén.

Előrelépés 2006 óta: 20 %

Aquincumi híd

Az Újpestet és Óbudát összekötő közúti Duna-híd ötlete a kilencvenes évekből ered,
az észak-budapesti híd kapcsolódna az óriáskörút és az M0-ás között tervezett Körvasút körúthoz, fontos szerepe lenne abban, hogy tehermentesítené az Árpád-hidat. A 45 milliárd forintosra becsült beruházásban az aquincumi vasúti híd felújításával egyidejűleg egy közúti híd is épült volna. A terv bekerült a Podmaniczky-programba, és a Gyurcsány Ferenc és Demszky Gábor által a 2006-os választások előtt aláírt Budapest-szerződésbe is, amely 2013-as megvalósítást tűzött ki. A beruházás azonban 2007-ben nem került be az EU által támogatott projektek közé. 2008-ban Óbuda-Békásmegyer polgármestere a Megyeri híd átadása után azért könyörgött, hogy a főváros emelje vissza a Budapest Szerződésbe az aquincumi híd megépítését, és 2010-ig legalább a terveztetési munkákat kezdje meg.

Előrelépés 2006 óta: 1 %

4-es metró

Mi is naivak voltunk 2006-ban. Akkor azt írtuk, hogy 2010-ben már utazhat az ember a negyedik budapesti metróvonalon az Etele tér és a Keleti pályaudvar között. Nem így lett, hiszen igazi Pató Pál-projektről van szó. A metróvonal építése először 1972-ben merült fel, 1996-ra készültek el a tervek, az első Orbán-kormány luxusberuházásnak titulálta, ezért nem kezdődhetett el. 2004-ben a főváros úgy vágott bele, hogy bizonytalan volt a finanszírozás. A gigaprojekt ezután szinte minden pénzt elszívott a többi sürgető felszíni tömegközlekedési fejlesztés elől. Már akkor látszott, hogy az eredeti megtérülési mutatók nem tarthatók. Az Európai Bizottság 2009-ben a metróépítés első szakaszára a kért 224 milliárd forint helyett csak 181 milliárd forint uniós forrást adott, a hiányzó több mint 40 milliárdot a kormány biztosította. A metró ára folyamatosan emelkedett: az eredetileg tervezett 350-400 milliárd forint helyett 2007-ben a teljes vonal költségét már több mint 500 milliárdra becsülték. Tarlós István 2011 áprilisában bejelentette, hogy a Baross tér és a Bosnyák tér közötti második szakasz megépítésére a fővárosnak nincs pénze, és azt az Európai Unió sem támogatja. Sok-sok csúszás és technikai malőr után az alagútfúrás 2010. június 18-án készült el a Kelenföldi pályaudvar és a Baross tér között, és megvannak a felszín alatti betonépítmények is. 2011 decemberére a 4-es metró műszaki készültsége 70 százalékos volt. Az összes állomás szerkezetkész, a vágányépítők a Duna alatt járnak, a budai állomásokon már vannak mozgólépcsők és burkolják a falakat.Tarlós István idén áprilisban azt mondta, hogy műszakilag 2014 tavaszára fejezhető be a 4-es metró építése. Erre még visszatérünk.

Előrelépés 2006 óta: 70 %

A Margit híd felújítása

Hidakat tíz évente kellene felújítani, a különösen megterhelt Margit hidat a mostani rekonstrukció előtt 1978-ban újították fel, 1994-ben csak a járdát javították rajta. A felújítás 2009-ben kezdődhetett el és Pató Pál szellemében haladt előre. Eredetileg 2011 márciusában adták volna át, aztán újabb és újabb határidők jöttek, végül kilenc hónapos csúszással 2011 decemberében Tarlós István adta át a nem teljesen kész beruházást, de a megnyitóról ő is késett fél órát. Idén áprilisban végül jogerősen is pert nyertek az Mh2009 Konzorciumot alkotó cégek (Közgép Zrt., Strabag MML Kft., A-Híd Zrt.), amikor a bíróság kimondta: a csúszás a Fővárosi Önkormányzat hibájából következett be. Az eredetileg 6 milliárdosra tervezett felújítás költsége végül 24 milliárd forintosra hízott, de a legutóbbi hivatalos sajtóközlemény szerint a rekonstrukció bruttó 26 milliárd forintba került. Az Index próbálta nyomon követni a költségeket , de megakadtunk a kivitelező cég ellenállásán. Mivel a szerződés átalánydíjas volt, még a megrendelő önkormányzat sem kapta meg a részletes pénzügyi számlákat, csak negyedévente egy kurta összefoglalót. A felújítás részszámlái még mindig nem nyilvánosak. A számlák, az alvállalkozói lista nyilvánosságra hozataláért a Társaság a Szabadságjogokért egyesülettel közösen pert indítottunk, amelyet első és másodfokon elbuktunk. A bíróság döntése szerint a számlák birtokosa, a kivitelező MH-2009 Konzorcium hiába végez közberuházást, nem közfeladatot végző állami társaság, hanem magáncég, ezért nem kötelezhető a felújítás részletes pénzügyi adatainak a kiadására. A Legfelsőbb Bíróság hamarosan tárgyalja felülvizsgálati kérelmünket.

Előrelépés 2006 óta: Elkészült