Figyelmetlenség vagy hanyagság okozhatta a Hableány sétahajó tragédiáját

Másodpercek alatt borult fel és süllyedt el a Hableány nevű sétahajó a Margit hídnál szerda este, miután összeütközött egy Viking nevű szállodahajóval. A sétahajó fedélzetén 35 ember tartózkodott, de a balesetet közülük csak hét ember élte túl. A tragikus baleset körülményeiről egyelőre keveset tudni. Az biztos, hogy mindkét hajó a hegymenetnek felfele, azaz északi irányba haladt, és a Hableány ment elöl. Azért ütközött a két jármű, mert a Hableány hirtelen elfordult, de hogy miért fordult el, és milyen körülmények között tette mindezt a sétahajó kapitánya, egyelőre nem tudni. Az ütközés viszont olyan erejű volt, ami miatt a Hableány felborult és elsüllyedt. (A balesetről készült videófelvételen mindebből már csak annyi látszik, hogy a Margit híd lábánál a Viking hátulról nekimegy a Hableánynak.)

Bár a Hableány kisebb, mint a Viking, nem számít kis hajónak – magyarázta az Indexnek a Kalmár Hajós Iskola tulajdonosa, Kalmár Gábor. Kis hajónak csak az tekinthető, amelyik nem éri el a húsz méter hosszúságot és legfeljebb 12 ember befogadására alkalmas. Márpedig a Hableány 27 méter hosszú, 150 lóerős motorral felszerelt jármű. 

Mindennek azért van jelentősége a baleset szempontjából, mert ezúttal nem egy kis hajó és egy nagy hajó, hanem két nagy hajó mozgását kell rekonstruálni. Más közlekedési szabályok vonatkoznak ugyanis arra, hogyan viszonyuljon egy kis hajó egy nagy hajóhoz, mint azokra az esetekre, amikor két nagy hajó kerül interakcióba egymással.

19

Galéria: Hableány elsüllyedt hajó keresése 2019. május 30-ánFotó: Ajpek Orsi / Index

A hajózási szakember szerint a Viking kapitányának látnia kellett, hogy előtte halad a Hableány. A Duna magyarországi szakaszán már régóta kötelező felszerelni a Vikinghez hasonló hajókat ún. AIS-rendszerrel. Ez egy automatikus hajóazonosító és nyomon követő rendszer, amit nemcsak beszerelni, de működtetni is kötelező a jogszabályok szerint. Egy ilyen AIS-rendszer segítségével a hajón egy monitoron keresztül látják más hajóknak nemcsak a mozgását, de még az útirányát, a sebességét, sőt a hajó nevét is. De még a híd pilléreit is érzékeli egy ilyen rendszer.  Igaz azonban, hogy például egy műanyag kajakot nem vesz észre az AIS sem, de a Hableányt érzékelnie kellett. 

Nem tudni, hogy mekkora távolság volt közvetlenül az ütközés előtt a Hableány és a Viking között, de ha a sétahajó bármilyen irányba fordulni akart, akkor azt valamilyen formában kommunikálnia kellett vagy kellett volna a szállodahajóval. Leggyakrabban rádión kommunikál egymással ilyenkor két hajó, de ha például a rádió nem működik, akkor van más megoldás is. Jelezhetik az irányváltást például hangjelzéssel. Egyelőre nem tudni, hogy volt-e bármiféle kommunikáció a két hajó között az ütközés előtt, de könnyen lehet, hogy ennek elmulasztása okozta a tragédiát, vagy az, hogyha volt is ilyen kommunikáció a Hableány részéről, azt a másik hajó nem érzékelte.

Egy másik hajózási szakember szerint valószínűleg a Vikingből látták a Hableány fordulását, de az ütközés elkerülhetetlen volt. A név nélkül nyilatkozó szakember az Indexnek arról beszélt, hogy noha a szabály szerint valóban mindkettő nagy hajónak számított, igenis számít az is, hogy a Viking nagyobb. És ami szintén nem mellékes: a Hableánnyal ellentétben egyenesen haladt. Márpedig ha egyenesen megy, akkor elsőbbsége van, irányváltoztatásra és hirtelen manőverre nem lehet kényszeríteni. Nyilván ilyenkor egy nagy hajó is megpróbálja elkerülni az ütközést, de ebben az esetben egy 135 méter hosszú, ezertonnás hajó nem tud egyik pillanatról a másikra irányt váltani, akkor sem, ha akar. Egyrészt azért, mert kevés az idő erre, másrészt tekintettel kell lennie a híd lábára is, hiszen az nem megoldás, hogy annak kormányozza a szállodahajót. „Nagyon szűk egy ilyen helyzetben a manőverezési lehetőség” – mondta a szakember. Így a Viking kapitánya legfeljebb csak annyit tud tenni, hogy leveszi a tempót. A szakértő szerint szerepet játszhatott a balesetben a Duna áradása is, elképzelhető, hogy a Hableány kapitánya az áradás miatt esetleg úgy látta, messzebb van a Viking. 

Grafika: Németh Sz. Péter

Jóllehet, ezúttal két olyan hajó ütközött, amelynek kapitányai tapasztaltaknak számítanak, a baleset mindenképpen ráirányítja a figyelmet a Dunán robbanásszerűen megnövekedett hajós forgalomra és ezáltal a vízi biztonság kérdésére. Ez pedig már nemcsak a sétahajósokat érintheti, hanem azokat is, akik nem professzionális hajósok.

Néhány éve például gyakori volt, hogy olyan magyarok, akik hajós vizsgát akartak szerezni, nem Magyarországon jártak ki tanfolyamot, hanem sok pénzért egy nap alatt megszerezték azt Horvátországban: reggel elutaztak, este már hajóskapitányként tértek vissza, valódi tudás nélkül. A hajósvizsga-turizmusra persze a hazai hatóságok is felfigyeltek, így ma már csak akkor fogadják el a horvát jogosítványt, ha annak tulajdonosa életvitelszerűen Horvátországban tartózkodik. Ugyan ezt is ki lehet játszani egy horvát lakcímkártyával, de pórul jár az, aki így próbálkozik és egy nyár alatt például kétszer elkapják magyar vizeken, így ugyanis egyértelmű, hogy nem Horvátországban él.

A folyami hajós balesetek száma hektikusan alakult Magyarországon az elmúlt kilenc évben. A legrosszabb év 2010 volt, amikor 38 balesetet regisztráltak, a legkevesebb baleset pedig 2013-ban történt. 2017-ben 18, az azt megelőző évben 20 balesetről tudni.

Hogy ez sok vagy kevés? Csehországban és Lengyelországban ennél kevesebb, Romániában ennél több baleset történt. Romániában 2013-ban 81 balesetet regisztráltak, de nem volt olyan év, hogy harmincnál kevesebb baleset ne történt volna. Ausztria sem balesetmentes, évente 10-20 baleset történik. 

A Dunán közlekedő szállodahajók száma az elmúlt években folyamatosan emelkedett: a kétezres évek közepe óta több mint duplájára nőtt, 2016-ban közel 250 szállodahajó közlekedett a folyón.

Ami a sétahajózást illeti, több hajós arra hívta fel az Index figyelmét, hogy nem is a sétahajók nagy számával van probléma, hanem azzal, hogy mindannyian ugyanakkor mozognak a vízen: délután 1 és 3 óra között, valamint este.

A hajókatasztrófa után közvetlenül már olvasni lehetett olyan véleményeket – főleg hajózási Facebook-csoportokban –, hogy egy ilyen tragédia már kódolva volt a megnövekedett vízi forgalom miatt Budapesten. Kalmár Gábor szerint a budapesti dunai hajós forgalomnál jóval nagyobb nyüzsgés van például Hamburgban, de más hajózási szakértők is azt emelték ki az Indexnek, hogy ha meg is növekedett Magyarországon a vízi forgalom, külföldi nagyvárosokban ennél jóval nagyobb a mozgás. Az is igaz ugyanakkor, hogy Budapesten ez a forgalomnövekedés robbanásszerűen történt. A szerda esti baleset azért is rendkívüli, mert a professzionális hajósok jellemzően szabálykövetőek, különösen igaz ez a szállodahajók, sétahajók vezetőire, mivel ők hivatásszerűen űzik ezt a szakmát.

Az Indexnek egy szállodahajón dolgozó forrása ugyanakkor azt mondta: számítani lehetett arra, hogy előbb-utóbb baj lesz. Elmondása szerint két hete a Petőfi hídnál majdnem összeütközött két szállodahajó. A probléma gyökere szerinte az, hogy nemcsak a kisebb sétahajók, de a szállodahajók is csinálnak városnézéseket az utazási irodák nyomására, de ezek a járművek erre nem alkalmasak, nagy a holtterük. Négy-öt éve kezdődött ez a szokás, és mivel egyre több szállodahajó csinálja már, egyik cég sem teheti meg, hogy kimarad belőle. A Dunán a budapesti rész ugyanis az, ami nagyon látványos. Bár megoldás lenne, hogy csak a kisebb hajók csinálnak ilyet, a trend megállíthatatlan. Sokan panaszkodtak emiatt, ezért aztán a hatóság megtiltotta, hogy a Lágymányosi híd és az Árpád híd közötti szakaszon a szállodahajók megforduljanak. De ettől még a hajók okozta veszélyhelyzetek fennállnak.  

Kövesse az Indexet Facebookon is!

Követem!