Mi állhat a leállított HÉV-tender hátterében?

Átlagosan 45 éves és javarészt az egykori NDK-ban gyártott járműparkkal biztosítja a mai napig a MÁV–HÉV a budapesti és agglomerációs közlekedést a HÉV-vonalakon. E helyzet azonban már nem sokáig tartható fenn. A kormánydöntést követően 2020 szeptemberének végén írták ki a pályázatot 54 darab új, korszerű, klimatizált, alacsonypadlós HÉV-vonat beszerzésére (ebből 12 db opciós), melyek a H5 (Batthyány tér–Békásmegyer–Szentendre), a H6 (Közvágóhíd–Soroksár–Ráckeve) és a H7 (Boráros tér–Csepel) vonalakra kerülnének. Az előzetes tervek szerint 2023 és 2025 között kellene megérkezniük a szerelvényeknek, melyek egyszerre lesznek képesek HÉV-ként és elővárosi vasútként is funkcionálni.

Sztenderd járműveket a koreaiaktól a kínaiakon, japánokon, franciákon, németeken, cseheken és lengyeleken át egészen az oroszokig bárki tud gyártani, a kiírás azonban igen komoly esélyszűkítő paraméterekkel rendelkezett, ugyanis kifejezetten egyedi szempontoknak kellett megfelelni, és ilyen egyedi referenciákkal rendelkezni a sikeres pályázat benyújtásához.

Az említett NDK HÉV-szerelvényeket műszakilag nem lehet felújítani, ezért az M3-as vonalán közlekedő, Metrovagonmash által felújításnak nevezett járműbeszerzési konstrukció eleve járhatatlan útnak mutatkozott. Az orosz Transmashholding háttérbe szorításában – ahogy arra a Direkt36 cikke is utal – más okok is közrejátszottak. Ezek közül az volt a legnyomósabb, ami az Európai Unió területén üzembe helyezett, normál nyomtávú, alacsonypadlós jármű követelményét írta elő. Erre nem volt referenciájuk, így Magyarország legnagyobb vasútijármű-gyártója, az oroszok és Tombor András érdekeltségébe tartozó Dunakeszi Járműjavító eleve el sem tudott indulni a tenderen.

Az Indexnek az ügy hátterét megvilágító szakértő szerint kétféle jármű lehet képes a budapesti és az elővárosi közlekedés kiszolgálására. Vagy a metrókocsikhoz hasonlító könnyűvasúti, mint például a berlini S-Bahn kocsijai, vagy nagyvasúti járművek, mint a MÁV által használt Flirt motorvonatok. A nemzetgazdasági érdek azt diktálja, hogy a HÉV-ekből valamiféle sztenderd jármű és sztenderd üzem legyen, semmiképpen sem olyan, mint a most közlekedő, semmivel sem kompatibilis egyedi üzem és egyedi járművek. 

A korábbi jó tapasztalatok és erős kormányzati kapcsolatok alapján a svájci Stadler járműcsaládja tűnt a legmegfelelőbb választásnak, forrásunk szerint ezt ambicionálta a BFK és a MÁV–HÉV vezetése is. A BFK által megosztott látványrajz, amely az elvárást mutatja, a szakértők meglátása szerint árulkodó, az általuk készített agglomerációs vasúti stratégia pedig mintha pont e köré a jármű köré lenne felépítve. Egy „lebutított”, de a BFK által előszeretettel hangoztatott „metrószerű” üzemre alkalmassá tett Flirt motorvonat épp megfelelő lehetne a célra, hisz alacsonypadlós is, nagyvasúti is, és „metrószerű” üzemben is képes lehet közlekedni (ha a hajtását és a fékrendszerét is egy valódi metróéhoz igazítják). A műszaki problémák egy része megoldható – a szakértők által jelzett kisebb kapacitás, a kevés ajtó miatti lassú utascsere viszont nem. Ráadásul van egy igen komoly baj is vele, hogy – amint azt a Hódmezővásárhely és Szeged között közlekedő tram-train példája is jelzi –, 

Összehasonlításul egy könnyűvasúti szerelvény 2-2,5 milliárd körüli összegből beszerezhető lenne. 

Politika

Múlt hónapban a folyamatban lévő közbeszerzést – melyen a Stadler mellett az Alstom érdekelt – váratlanul leállították. A Gulyás Gergely Miniszterelnökséget vezető és BFK-t felügyelő miniszter és Mager Andrea állami vagyonért felelős és így a MÁV fölött tulajdonosi jogkört gyakorló miniszter által együttesen aláírt levéllel utasították a kiíró MÁV–HÉV vezérigazgatóját, Keresztes Pétert (aki a MÁV-nál Homolya Róbert helyettese) a tender visszavonására. A levél nem kis zavart okozott a MÁV–HÉV és a BFK vezetésében, az ugyanis nyilvánvaló, hogy egy ilyen levél nem születhet a miniszterelnök jóváhagyása nélkül. 

A Direkt36 oknyomozó portál szerint a rendkívül magas ajánlati árakra és forráshiányra hivatkozó kormányzati döntés valójában az orosz gyártó helyzetbe hozását célozta, lapunk információi szerint azonban ez csak részigazság. A beérkezett ajánlatok ugyanis szerelvényenként olyan magas összegről (4,6-4,8 milliárdról) szólnak, hogy elsősorban ez verte ki a kormánynál a biztosítékot. A rendkívül magas árnak az lehet az oka, hogy attól még, hogy egy Flirt jellegű, alapvetően nagyvasúti, de ahhoz képest leegyszerűsített járművet épít a győztes,

Az ilyen egyedi járművek nagy hátránya a sztenderd járművekkel szemben éppen az, hogy ezeket a megrendelőn kívül senki másnak nem tudja a gyártó eladni, az extra költségeket pedig az egyedi megoldásokat kérő vevőre hárítják.

A közbeszerzés folyamatának első lépcsője az előminősítés, aztán jön az indikatív árajánlat benyújtása – ez utóbbi tartalmazta a biztosítékot kiverő összegeket. Jelenleg a harmadik lépcsőnél, azaz a tárgyalásos szakasznál jár a folyamat. Úgy értesültünk, hogy a MÁV elnök-vezérigazgatója ezeken a tárgyalásokon kíván engedményeket kicsikarni.

Egyéb probléma is akad a közbeszerzéssel, azt ugyanis az Európai Unió nyújtotta Helyreállítási Alap (RRF) forrásaiból akarták finanszírozni. Ebben azonban van egy kitétel, mely szerint járműbeszerzés csak akkor finanszírozható ezen alap terhére, ha az jelentős CO₂-megtakarítást eredményez. Márpedig ha villamos járművet cserélnek villamos járműre, az nem hoz ilyen eredményt. Az Alaphoz április 30-áig kell benyújtani az igényt. Az EU ráadásul azt sem szereti, ha korlátozzák a versenyt a közbeszerzéseken, márpedig ez a kiírás felvethet efféle gyanút. Magyarországot - a vádak szerint - irányított közbeszerzések jellemzik, emiatt nagyítóval vizsgálják, nem biztos, hogy jó húzás a ciklust épp egy ilyen, sok vitára okot adó tenderrel indítani.

 A svájci cég közlése szerint ennek oka, hogy hogy a vele alvállalkozói szerződésben álló, akkor még állami tulajdonban lévő Dunakeszi Járműjavítót időközben privatizálták, így a korábban itt tervezett összeszerelési munkálatokat a Stadlernek házon belül kellett megoldania. Ettől azonban a forgóvázak, fékberendezések és az utastájékoztató rendszer is hazai beszállítású.

A folyamatra rálátó forrásunk szerint el is hangzott az a kormányzati kérdés, hogy miért nem Magyarországon, például a Dunakeszi Járműjavítóban készülnek majd a szerelvények. Fejeztek már itt be néhány CAF villamost, készítettek középső kocsikat az első szállítmány Stadler emeletes motorvonatokhoz, most épp egy óriás egyiptomi megrendelésen dolgoznak, a kapacitásuk és a hozzáértésük tehát megvan. 

A kormány érveit támasztja alá, hogy egy 200 milliárdos nagyságrendű megrendelés hazai gyártás esetén több 10 milliárd forint adóbevételt jelent az államnak, külföldi gyártás esetén viszont ez az adóbevétel a gyártó ország költségvetését gazdagítja. 

A kormányzati érvek erősek, mégis különös magabiztosságról tanúskodik a MÁV vezetése, amikor a tender visszavonására utasító kormányzati levél ellenére folytatni kívánja a tendert, azt információink szerint a mai napig (április 4.) nem vonta vissza. E magabiztosságot magyarázhatja Homolya Róbert MÁV elnök-vezérigazgató beágyazottsága, ami – amint arról az Index is beszámolt – az adriai luxusjachtozós kapcsolatrendszerben is megmutatkozott. 

Egyelőre nem tudni, hogy kitart-e a MÁV–HÉV Zrt. a meghirdetett tender folytatása mellett, az azonban világos, hogy a kormányfő döntésével szemben az árajánlatokról tovább egyeztetni minimum hazardírozás. 

(Borítókép:  A Boráros tér és Csepel között közlekedő H7-es HÉV egyik szerelvénye a XXI. kerületi Szent Imre téri megállóban. Fotó: Faludi Imre / MTI)