Fehérvár fideszes vezetője kiakadt a kormány parkolóépítési szabályzatán

A legtöbb nagyvárosban, így Székesfehérváron is jelentős közlekedési probléma a parkolás. A város polgármestere, Cser-Palkovics András ezzel kapcsolatban arra hívta fel a figyelmet, hogy az új építésű lakóházak kivitelezőinek eddig lakásonként 1,5 parkolóhelyet kellett építenie az építési telken belül. Az új szabályozás értelmében ez a szám lecsökken 1 parkolóhelyre. Ez azt jelenti, hogy az a család, amely új építésű ingatlanba költözik, és egynél több autót használ, a másikat csak közterületen tudja letenni. A polgármester szerint 1 parkolóhely elvárása nem fedi a valóságos igényt. A közterületeken viszont nincs több hely.

A legsúlyosabb megállapítása az, hogy az új szabályozást tartalmazó Országos Településrendezési és Építési Követelmények (OTÉK) módosításakor nem volt semmilyen előzetes szakmai egyeztetés.

Erre tekintettel

felterjesztéssel élek az állam felé, hogy az új szabályozást vonja vissza vagy korrigálja, legjobb esetben utalja ezt a kérdést önkormányzati hatáskörbe. 

Az Index korábban már megvilágította annak okát, hogy mi a probléma a 1,5 parkolóhely kötelező kialakításának biztosításával. Az építési vállalkozások jelezték, hogy egyfelől egy 100 lakásos lakóparkban 150 parkoló csak más funkciók (gépház, konditerem) elől venné el a területet, ennél azonban fontosabb, hogy ezeknek az átlagos méretű új lakásoknak a megépítési árát 5-6 millió forinttal drágította meg, függetlenül attól, hogy kéri-e az új tulaj a parkolóhelyet, vagy sem.

Vitézy Dávid, a Budapesti Fejlesztési Központ igazgatója kifejezetten üdvözölte a jogszabály módosítását. Szerinte előremutató, a megfizethetőbb lakásárakat szolgáló döntés. 

A várospolitikus megjegyzi, hogy lakásonként maximum 1 új parkolóhely létesítése írható elő a helyi települési szabályozásban, de az önkormányzatok ettől lefelé korlátlanul eltérhetnek, akár nulláig is. Arra is felhívja a figyelmet, hogy csak a jogszabályi erővel előírt minimum szűnik meg. Tehát olyan parkolókat nem kell építeni, amiknek az árát valójában senki nem hajlandó megfizetni, de jogszabály kényszeríti ki és ezért az ára beépül a lakásokéba. Ahol a vevők hajlandók megfizetni a parkoló árát, tehát tényleg szükség van rá, ott ezután is megépülhet - csak a jogszabályi kényszerítőerő szűnik meg országosan és a lehetősége lokálisan. Ha nincs viszont piaci igény megfizetni a parkolóépítés valós árát, akkor a fejlesztő nem lesz köteles többet építeni, mint amit el tud adni valós áron, ezzel legalább a trenden túl a szabályozás nem ösztönzi tovább az autóközpontú városfejlődést.

A parkolási minimumok átalakítása maximumra a klíma- és környezetvédelem és a tudatos lakás- és közlekedéspolitika fontos eszköze, melyet világszerte Londontól Berlinig, Mexikóvárostól Sao Paulóig, Hong Kongtól Tokióig számos városi és országos szabályozás vezetett be az elmúlt években. 

Észrevétele szerint a parkolási minimumok olyan helyeken, például történelmi belvárosban, metróállomásokhoz közel is előírták a garázsok létesítését a fejlesztőknek, ahol kiváló tömegközlekedés áll rendelkezésre, így a parkolók vagy üresen állnak, vagy ha végül kötelezően a lakástulajdonhoz kapcsolva eladják őket, autós életmódot ösztönöznek olyan környékeken, ahol ez nem kívánatos, és közúti kapacitás sem áll rendelkezésre több autó fogadására. 

Ráadásul a városi közterületek végesek. Míg 30-40 évvel ezelőtt általános várospolitikai nézet volt, hogy az autós közlekedés térnyerése megállíthatatlan, mára tudjuk: nem szabad, hogy ez így legyen, mert nincs elég helyünk ennyi ember együttélésére, ha mindenki egy többtonnás fémdobozzal közlekedik.