Magyaros finesszel szabnák át a hazai útdíjfizetést

Az Index birtokába került egy online prezentáció, amelyet nagy valószínűség szerint a Nemzeti Útdíjfizetési Szolgáltatónál (NÚSZ) készítettek. A dokumentum különböző forgatókönyveket vázol fel annak érdekében, hogy a fuvarozásból származó hazai útdíjak jutalékának jelentős része hogyan ne terelődjön „külföldi érdekkörbe”, hogyan maradjon magyar zsebben, miközben az uniós előírásnak is megfelelünk.

Rögtön az elején érdemes leszögezni:

A 2020-as költségvetési törvény mintegy 311 milliárdos működési bevétellel számolt az útdíjakból.

Az útdíjak beszedését jelenleg egy állami cég, a Nemzeti Útdíjfizetési Szolgáltató végzi. Egy 2019-es uniós irányelv azonban kimondja, hogy az egyes nemzeti útdíjbeszedőknek csatlakozniuk kell az európai elektronikus útdíjfizetési szolgáltatáshoz (EETS). Az EU célja, hogy a nemzeti rendszerek között legyen átjárhatóság, és a „bliccelők” járműveire, illetve tulajdonosaira/üzemben tartóira vonatkozó infókhoz határokon átnyúlóan hozzá lehessen férni.

Az EETS-hez való csatlakozási feltételrendszert hamarosan nekünk is be kellene mutatnunk, és idén október 19-ig át kéne ültetnünk az EETS-t a hazai szabályozásba. Azonban Magyarország vonakodik elfogadni az európai elektronikus útdíjszedési szolgáltatókat, emiatt 2020 decemberében indult ellenünk egy kötelezettségszegési eljárás. (Útdíjügyben indult már ellenünk hasonló uniós eljárás nyolc éve, részletek a cikk végén.)

Lássuk, miért nem akarjuk ezt a bizonyos EETS-t jelenlegi formájában, és hogyan fest a magyar B terv! Ehhez a kezünkbe került prezentációt és egy, az útdíjbeszedés átalakítására rálátó forrásunkat hívjuk segítségül.

Magáncég lesz a befutó, vagy az ITM?

Az EETS-ben egy hazai fizetős úton szállító fuvarozónak egy közös uniós platformon keresztül kellene fizetnie, s a nemzeti útdíjcégek ezután elszámolnának egymás között. A modellben az egyetemes útdíjszolgáltató (ez most a NÚSZ) áll a csúcson, rajta keresztül folyik be az útdíj, ő az ellenőrző szerv.

Erre az útdíjszedőre utalt a Momentum-elnök Fekete-Győr András június közepén tartott sajtótájékoztatóján, amikor azt mondta, már rég eldőlt, hogy „Rogán-közeli vállalkozók” kezében landol az országos útdíj beszedése. 

Az útdíjszedő alá tartozna az új útdíjszolgáltató (SP, vagyis service provider) és az EETS-szolgáltatók. Az útdíjszolgáltató biztosítja az ügyfeleknek az útdíjfizetés lehetőségét online, illetve fizikai formában és utólagosan is – ez utóbbira most nagyon kevés ügyfélnek van lehetősége. Emellett ők számolnak el a bevallási közreműködőkkel (róluk a cikk második részében bővebben írunk). Az EETS-szolgáltatók azok a piaci cégek, amelyeknél most is tudunk útdíjat fizetni az európai fizetős utakra, ilyen például az UTA, a Toll4Europe, az Axxés, a Telepass vagy a DKV.

Az útdíjszolgáltató és az EETS-szolgáltatók is a mostaninál magasabb, öt-öt százalékos jutalékot kapnának az útdíjszedőtől, az útdíjszolgáltatónak ebből kell majd fizetnie a bevallási közreműködőket és a viszonteladókat, ilyenek például a benzinkutak vagy határátkelőkön lévő értékesítési pontok, ahol lehet matricát venni.

Az öt százalék hatalmas emelésnek számít, hisz a bevallási közreműködők jelenleg 1,8, a viszonteladók 1,9 százalékos jutalékra jogosultak, aki tehát elnyeri ezt a pozíciót, nagyot kaszál. A dokumentum a Molt tartja a legalkalmasabbnak az útdíjszolgáltató szerepére, mert a prezentáció szerint „tőkeerős”, és az állami mamutnak megvan a „szükséges szakértelme”.

A Mol tőkeereje nem kérdéses, de a feladat ellátásához szükséges tudástőke jelenleg biztosan hiányzik, ám dolgoznak rajta, hogy megszerezzék. Januárban például a Lead Ventures kockázati- és magántőkebefektető – amely tőkealapjainak a Mol az egyik legnagyobb befektetője – tulajdonrészt szerzett az i-Cell telematikai vállalatban, amely elektronikus útdíjfizetési és flottakövetési szolgáltatásaival az elektronikus útdíjszedési piac egyik piacvezetője. Januári közleményük szerint a Mol támogatásával az a cél, hogy az e-útdíjpiac regionális szereplőjévé váljanak.

Az útdíjszedő alá tartoznának a fent említett bevallási közreműködők (bk), ezek a jellemzően kis- és középvállalkozások biztosítják a fedélzeti egységet ahhoz, hogy a fuvarozók a NÚSZ felé koordinátákat adjanak az útdíj bevallásához. A bk-k jelenleg 1,8 százalékos jutalékért dolgoznak szerződéses viszonyban a NÚSZ-nak. Ám az új terv szerint a jutalék 0,2 százalékra csökkenne, és többé nem a NÚSZ, hanem az SP, vagyis jó eséllyel a Mol alá tartoznának. Sőt a tervezett ütemezés szerint nem csak alá tartoznának, a Mol vagy valaki más szép lassan felvásárolná őket – az i-Cell példáját az előbb mutattuk be.

Kihúzni a kötelezettségszegés méregfogát

A preziben szemléletes diákon végigvitt terv lényege, hogy mihamarabb létrejöjjön a hazai útdíjbeszedő, illetve az alá/mellé rendelt útdíjszolgáltató, mert így gyorsan le lehet fedni az egész magyar útdíjpiacot.

A prezentációban szerepel, hogy az EETS-csatlakozási feltételrendszert ki kell hirdetni októberben, ám „megfontoltan” kell csatlakozni, sőt egy olyan mondat is szerepel az egyik dián, hogy

az EU-t folyamatosan foglalkoztani kell.

Ez azt is jelentheti, hogy amennyire lehetséges, elhúzzák a csatlakozást – bevállalva akár egy uniós bírságot is –, de addig ki lehet szervezni az útdíjbeszedést a fenti modellben. Ennek eredményeképp pedig teljesülnének a prezentációban megfogalmazott célok: megőriznék az útdíjszedésben a nemzetstratégiai érdeket, és „magyar érdekkörben” tartanák a jutaléktömeget. Az egyik dián a többi között ez így hangzik:

a jelenlegi jogi, műszaki, üzleti, pénzügyi keretrendszer nem alkalmas a piaci átalakulások magyar érdekeknek megfelelő befolyásolására.

Emellett, ahogy írják, „stratégiai magyar szereplők erősítésével, az állami üzemeltetési szerepvállalás csökkentésével csökken egy esetleges politikai változással járó kitettség is (a koncessziós megoldásokhoz hasonlóan)”. Ez egyértelmű utalás arra, hogy egy országgyűlési választás eredményétől függetlenül is a győztes cégeken keresztül lehetne bonyolítani az útdíj begyűjtését. 

Ne a Duna Aszfaltot keressük

Egy, a folyamatokra rálátó forrásunk szerint a Momentumnak abban igaza van, hogy egy ilyen közbeszerzés csak Rogán Antalon keresztül mehet, a 35 évre tervezett autópálya-koncesszió ügyében is a Miniszterelnöki Kabinetiroda vezetője kommunikált, hivatala alá tartozik a Nemzeti Koncessziós Iroda. Ám szerinte nem a Duna Aszfaltot érdemes majd keresni a közbeszerzés nyertesei között, inkább a „Molhoz közeli vállalkozókat”.

Az útdíjszedő kiléte biztosan tenderen dől majd el, erre minden valószínűség szerint uniós közbeszerzést kell kiírni, hisz több tíz évre eldől, mely cég bonyolíthatja a díjszedést. Forrásunk szerint eredetileg a Molnak szánták az útdíjbeszedés feladatát, de végül azért döntöttek másképp, mert még mindig nem zárult le a Mol–INA-felvásárlás ügye, amelyben egy horvátországi bíróság börtönbüntetéssel sújtotta Hernádi Zsolt Mol elnök-vezérigazgatót, s ami miatt egy ideig nemzetközi körözés alatt állt.

Az útdíjszedő alá tartozó útdíjszolgáltató feladatra tudomásunk szerint már nem kell pályázatot kiírni, és a bevallási közreműködőkre sem: azt, hogy mely bevallási közreműködő csatlakozhat a rendszerbe, jelenleg a Nemzeti Útdíjfizetési Szolgáltató határozza meg, ám most moratórium van, így nincsenek új csatlakozók. Forrásunk szerint az új rendszerben az útdíjszedő szabja majd a feltételeket, s ez alapján dől el, kik léphetnek be az útdíjszolgáltató piacára.

A nagyívű tervekről számos kérdést küldtünk a Nemzeti Útdíjfizetési Szolgáltatónak és a Molnak is. Az olajcégtől azt a választ kaptuk, hogy nem szeretnék kommentálni az értesüléseinket. Később a NÚSZ-tól is ugyanezt a választ kaptuk. 

(Borítókép: Az M5-ös autópálya Miskolc határában. Fotó: Vajda János / MTI)