A mozdonyvezető, akinek a Fradiban indult a pályafutása

Fényes, végtelenbe nyúló acélpengék nyesik ketté a suhanó őszi tájat. Jobbról és balról mélybarna őszi szántások, szürkésre aszott kukoricatáblák, kéken csillogó bányatavak, roskatag tanyák, bárhol gyökeret verő akácosok és az autósoknak megálljt parancsoló piros-fehér sorompók vesznek a mögöttünk hagyott messzeségbe. Mámorító élmény, a szabadság allegóriája.

Flörtölés a pályaudvaron

Pedig néhány perccel ezelőtt még a zajosan tülekedő főváros vasúti acélcsarnokában, a Keleti pályaudvar tizenkettedik vágányán rostokolt szabadságunk vasparipája, a 3714-es számú, 154 tonnás, 75 méter hosszú szerelvény, a MÁV Start 415-114-es pályaszámú FLIRT motorvonat, amelynek most a vezetőállásában van szerencsém kotnyeleskedni és kíváncsi kisfiúként ezernyi kérdéssel ostromolni a masinisztát, Balázs Dánielt.

Képzeljék csak, nem kevesebb mint 33 különböző mozdonytípusra van vezetői engedélye, és képesítései között szerepel a gőzmozdonyvezetés is. Erről azonban majd később essen szó.

Mit keres Richard Gere a mozdonyon?

A MÁV sajtóscsapatának támogatásával egy hete szerveztük ezt a kalandos utazást, hogy az Index olvasóinak bepillantást adhassunk egy mozdonyvezető munkanapjába. Telefonon tehát felvettük már a kapcsolatot alkalmi idegenvezetőnkkel, akivel így aztán a találkozásunkkor félig-meddig ismerősként üdvözöltük egymást, ám bevallom, készületlenül ért az, amit fotós kollégámmal teljes egyetértésben megállapítottunk, tudniillik hogy 

Sejtem, hogy nem is tőlünk hallotta ezt először, mert a megjegyzésünkre mindössze annyit mond, hogy azért ő talán kicsit fiatalabb tengerentúli alteregójánál.

A kézfogás és az összetegeződés után Dániel egész hónapra kiterjedő vezénylését böngésszük. A táblázatból kiderül, hogy sűrű és változatos beosztásról van szó, különböző mozdonyok, különböző szerelvények, különböző pályaudvarok, különböző útvonalak és különböző napszakokban történő munkakezdés szerepel a papírlapon, amelyen ott áll a mai úti terv is: délelőtti indulás 10 óra 20 perckor a Keletiből a FLIRT-szerelvénnyel délre, a Bács-Kiskun megyei Kunszentmiklós-Tassra, majd onnan vissza Budapestre, hogy aztán délután megismételje ugyanezt a küldetést, de akkor már a MÁV V43-as jelű villamos mozdonyát, vagyis a Szili becenéven ismert lokomotívot vezetve.

Komputerizált csúcstechnika

A FLIRT vezetőfülkéjébe lépve rövid, keskeny folyosó vezet a mozdonyvezető kényelmes forgóüléséig, illetve az előtte elterülő, a laikus szemlélődő számára ismeretlen funkciójú műszerek, joystickek és kommunikációs eszközök rengetegéig. Rend a lelke mindennek, földi halandó ide csak úgy nem léphet be, így aztán az egyik műszer funkcióját rögtön megismerem: a MÁV-tól erre az alkalomra kapott mágneskártyámat kell odaérintenem, hogy a számítógép naplózza, az Index újságírója jogosultan tartózkodik a vezetőállásban. Fékpróba következik, hamarosan itt az indulás ideje. A súlyos szerelvény Dániel összehangolt mozdulatainak engedelmeskedve könnyedén kúszik ki a külső pályaudvar kusza sínrengetegébe. Hozzá nem értőként egyszerre befogadhatatlannak bizonyul a különböző vasútirányító jelzések sokasága, a rádiós adóvevő kommunikációja, az éberségi berendezés állandó csilingelése, de Dániel számára szemmel láthatóan rutinfeladat eljutni a nyílt pályáig.

láthatósági mellényt viselő pályamunkások csoportja felé tartunk, akik mintha nem vennének tudomást a feléjük közelgő acéltömegről. A kürtszó azonban megteszi a hatását, hátrébb lépnek, biztonsággal elhaladunk mellettük.

Beköszön a borzalom

Nem csoda, hogy ezután az intermezzo után minden mozdonyvezető rémálmára, a gázolásos balesetekre terelődik a szó. Megtudom, amit sejtettem, hogy ezeket a végzetes történéseket gyakorlatilag képtelenség elkerülni, hiszen aki az öngyilkosságnak ezt a módját választja, szinte biztosra megy, ugyanis a mozdonyvezető a hangjelzésen és a gyorsfékezésen túl ilyenkor nem tud egyebet tenni, és a vonat fékútja messze-messze meghaladja akármelyik közúti jármű féktávolságát. Dániel egyébként szerencsésnek mondhatja magát, ő ugyanis tizenhárom éves pályafutása alatt csak állatokat gázolt, két szarvast, de kollégáinak többsége szerencsétlenebb csillagzat alatt született. Ismer olyan mozdonyvezetőt, aki – még leírni is szörnyű – tizennyolc embert gázolt, mire elérte a nyugdíjazását. Dániel azt mondja, sajnos nagy általánosságban kijelenthető, 

Elmerengünk, hogyan lehet ezt a borzalmas lelki terhet kibírni, és abban maradunk, hogy nyilván sokan képtelenek megbirkózni vele, miközben másoknak valahogy sikerül, ugyanis ilyen esetekre a MÁV pszichológus szakembert biztosít a dolgozóinak, hogy minél kisebb károsodással keveredjenek ki a törvényszerű traumából.

Sebesség itt, sebesség amott

Mire idáig jutunk a diskurzusban, már javában a nyílt pályán robogunk; bár a robogást ezen a vasúti vonalon igencsak idézőjelesen kell érteni, hiszen a sebességet itt legfeljebb 80 km/órára korlátozzák a műszaki lehetőségek. De így is nagy élmény a magasból szemlélődni, és belegondolni, milyen lehet a robogás az ország nyugati felében, ahol egyes pályaszakaszokon akár 160 km/óra sebességgel száguldhatnak a vonatok.

Ha tehát nem is szélsebesen, de végül a menetrendet precízen betartva, 11 óra 40 perckor a ragyogó déli napsütésben befutunk Kunszentmiklós-Tass vasútállomásra, ahol, úgy tűnik, megállt az idő. Az állomásépület száz esztendeje, egy 1920-ban készült fotográfián is éppen ilyen volt, igaz, nem FLIRT-motorvonat vesztegelt előtte, hanem valami korabeli vicinális. Micsoda kár, hogy nem kérdeztem meg Balázs Dánielt, ő biztosan meg tudta volna mondani, milyen mozdonyok jártak akkoriban errefelé.

Akinek a gőzmozdony a csúcstechnika

Most azonban itt van ez a FLIRT, amelyet hamar elhagy az a néhány utas, akinek hétköznap késő délelőtt errefelé akadt dolga. A narancssárgás őszi napfényben fürdőző vasútállomás régi épülete körül olyan csend van, mint a vadnyugati filmek sablonos jeleneteiben, csakhogy ez a csend nem fenyegető, inkább békés. Csak a madarak csiripelése, a rovarok zümmögése és a Budapestre visszaindulni készülő vonat elektromos zizegése hallatszik, déli szunyókálásra csábít a hangulat. A pihenés azonban szóba sem jöhet, hiszen a mozdonyvezetőnek a rendelkezésére álló fél órában elő kell készítenie a vonatot a visszaútra, ráadásul egy rövid interjúra is ígéretem van, arra is sort kerítünk a „tárgyalóban”, a vonat utasterében, a kékes mintás plüssülésekre telepedve.

Egy mozdonyvezető mikor tudja meg, hogy adott napon éppen az ország melyik felébe szólítja a munkája?

Akkor derül ki a tényleges napi feladatom, amikor felveszem a szolgálatot, amit a felvigyázó hoz a tudomásomra a feljelentkezéskor, amikor természetesen alkoholszondát is kell fújnom, mert a közlekedésbiztonság mindennél fontosabb. Ugyanakkor persze a vezénylésemben, ahogy mutattam, egy hónapra előre szerepel az előirányzott tevékenység, napokra lebontva. Ma például hajszál pontosan azt teszem, ami a vezénylésemben előre szerepelt.

Mi vonzotta erre a pályára, hogyan lett éppen mozdonyvezető?

Gyerekkorom óta érdekelt a közlekedés, azon belül elsősorban a hajózás és a vasút. Utóbbival akkor kezdtem el komolyabban foglalkozni, amikor a középiskolai tanulmányaimat megkezdtem a Ganz Ábrahám két tannyelvű műszaki szakközépiskolában, ahol a vasúti járműszerelő szakot vettem fel. Ott hozta úgy a sors, hogy az egyik osztálytársam édesanyja a hármas metrónál forgalomirányítóként dolgozott, és megengedte, hogy bejárjak hozzá figyelni a munkáját. Akkor kezdődött a kötött pályás közlekedés iránt érzett egyre erősödő vonzalmam, és a szakirányú iskolai végzettség megszerzése után villamosvezetőként is tevékenykedtem a BKV-nál 2005-től 2006-ig. Aztán teltek-múltak az évek, elmúltam tizenhat éves, és már munkát is vállalhattam, így aztán nemes egyszerűséggel néhány társammal fogtuk magunkat, elmentünk a „Fradiba” – mi, vasutasok így nevezzük a Ferencvárosi vasútállomást –, és bekopogtunk az akkori főnök, Tatár Árpád ajtaján, hogy valami feladatot kérjünk és kapjunk tőle az ottani műhelyben. Nahát, ott egyszer csak az egyik dolgozó azt mondta, hogy srácok, ma van futópróba! Ez azt jelentette, hogy a javítás után egy V63-as mozdonyt el kellett vinni egy mozdonyvezetővel próbaútra. Amikor ezen a futópróbán részt vehettem, teljesen magával ragadott, elvarázsolt az élmény, és elhatároztam, hogy nekem ez kell, ezt akarom csinálni. Az ottani események 2001-ben kezdődtek, és odáig vezettek, hogy részt vehettem Csanádi Sándor szervezésében egy keskeny nyomtávolságú dízelmozdony-vezető képzésen 2003-tól, majd 2004-től lehetőségem nyílt a társadalmi munkában üzemeltetett Kemencei Erdei Múzeumvasúton tevékenykednem, ami meghatározó állomása a pályafutásomnak.

Ámulva és némi vágyakozással figyeltem idefelé jövet a munkáját. A folyton változó tájat, a gyönyörű természetet látva egyre csak a szabadság szó járt a fejemben. Érdekelne, hogy ön szerint mi ennek a munkának a szépsége?

Leginkább azt élvezem benne, hogy nap mint nap bejárhatom Magyarország gyönyörű tájait. Kedvenceim a Dunakanyar és a Balaton, de néhány alföldi vonalnak is megvannak a szépségei. Hozzávetőleg ötszázezer kilométert tettem meg eddig mozdonyt vezetve, és közben felemelő érzés, hogy a személyszállítás, amit végzek, hasznos és fontos tevékenység, ugyanis minden egyes utamon emberek százait juttatom el biztonságosan úti céljukhoz.

Milyen mozdonyok vezetésére szerzett képesítést?

Hűha, inkább milyenekre nem? (Mosolyog.) Gyakorlatilag az összes dízelmozdonyra, az összes, Budapest környékén fellelhető villanymozdonyra, a Talent és a KISS kivételével az összes motorvonatra, a szlovák határról bejáró Eurocity-szerelvényeket továbbító mozdonyok közül az összesre, valamint két keskeny nyomtávú gőzmozdonyra és négy keskeny nyomtávolságú dízelre is van engedélyem. Összesen 33 típusengedélyt halmoztam össze.

Mihez tud kezdeni a gőzmozdonyvezetői képesítéseddel manapság, a XXI. században?

Amikor azt az engedélyt saját költségen megszereztem, magam sem tudtam még erre a választ, de aztán úgy alakította az élet, hogy megleljem. 2012 óta aktívan használom ezt a képesítésemet is, először a Börzsönyben, a Királyréti Erdei Vasúton, majd ezzel párhuzamosan 2016-tól Budapesten, a Széchenyi-hegyi Gyermekvasúton kaptam lehetőséget. A gőzmozdonyozás lett a nagy kedvencem, az igazi munkahelyi szerelem, mert több tényezőtől függ, miként jutunk el az indulóállomástól a végállomásig; milyen vonatot viszünk, hány utassal, milyen minőségű szenet kapunk és milyen az időjárás. Valamint a gőzmozdony esetében a szolgálatra való műszaki felkészítés az utazószemélyzet, azaz a fűtő és a mozdonyvezető együttes feladata, ami nagyon komoly és izgalmas kihívás. Számomra ez a csúcs.

Vissza a jelenbe

Ennyi beszélgetés fért a pihenőidőnkbe, máris indulni kell vissza Budapestre, ha tartani akarjuk a menetrendet, márpedig ez a cél. 12 óra 13 perc van, indulás!

Visszafelé sorjáznak a már megismert állomások, olyan, mintha a begyakorolt úton gyorsabban telne az idő. Mozdonyvezetőnk Délegyházán ismerőst pillant meg a felszállók között a peronon, egy volt iskolatársát, akit vidáman köszönt a hangosbemondón, vélhetően kellemes napot szerezve ezzel a gesztussal neki és a többi utasnak is. Lám, lehet ezt így is csinálni. 

Nos, Dániel rendszeresen használja ezt a gombot.

Precízen tartjuk a menetrendet, hamarosan 13 óra 38 perc az érkezés ideje. Változik a táj, egyre ritkább a növényzet, egyre több a sínek mentén a szemétkupac, ipari épületek és lakóházak között kígyózik a FLIRT. Előttünk feltűnik a Keleti pályaudvar jól ismert épülettömbje, de ezúttal más, különös perspektívából, a sínpálya felől.

Aztán a vonat lágyan, mint egy nagy hajó a kikötőben a peron mellé siklik, kinyílnak az ajtók, és az utasok előreszegezett tekintettel vetik bele magukat a nagyvárosi forgatagba. Megérkeztünk.

Várjuk olvasóink javaslatait, milyen további különleges hivatásokról olvasnának szívesen az Index Mestersége címere-riportsorozatában. Írjanak nekünk akkor is, ha akad ismeretségi körükben olyan, aki különös vagy érdekes hivatást űz, és szívesen bemutatná szakmáját az Index riportsorozatában. Leveleiket az indexugyelet@mail.index.hu címre küldjék.

(Borítókép: Papajcsik Péter / Index)