2023-ra elkészülhet az új kisföldalatti prototípusa

Nem lett belőle egyes metró, legfeljebb csak az utastájékoztatási térképeken, a köznyelv a mai napig kisföldalattiként emlegeti. Pedig a gyerekkorból rég kinőtt, idén éppen 125 éves a honfoglalás ezeréves évfordulójára átadott vonal, és a jelenleg futó szerelvényei is majdnem fél évszázadosak. 

Az eredeti járművek a világon egyedülálló módon 77 évig, a vonal 1973-as korszerűsítéséig közlekedtek. Az akkori járművek közül több is fennmaradt, egy a Deák téri Földalatti Vasúti Múzeumba került, kettő pedig külföldi kiállításokra vándorolt: az egyik a hannoveri villamosmúzeumba, a másik előbb a csehországi Brnoba, majd a világ legnagyobb villamosvasúti gyűjteményébe, az amerikai Maine államban lévő  Seashore Trolley Museumba.

Bár legelső bemutatkozásuk az 1900-as párizsi világkiállítáon volt, ahova nemcsak a 15-ös számot viselő faburkolatú motorkocsit vitték ki, hanem még a budapesti földalatti alagútja egy részének 1:1 arányú, vagyis valós méretű modelljét is felépítették.

Buda és Pest egyesülésének centenáriumán váltották le a régi Schlick kocsikat a ma is közlekedő 23 duplacsuklós Ganz vagonokra. Ezekre akkoriban a felszíni próbafutáshoz nagy méretű áramszedőt szereltek, és az Örs vezér tere meg a Bosnyák tér közötti szakaszon utasokat is szállítottak.

Ezek cseréjét már egy évtizede napirenden tartja a főváros, de most úgy tűnik, tényleg elérkezett az idő.

Több mint kétmilliárd forintra szóló tendert írt ki az  Innovációs és Technológiai Minisztérium az új szerelvények tervezésére, és ha minden jól megy, 2023-ra ez alapján megszülethet a prototípus, ami alapján majd a sorozatgyártás kezdődhet 

– mondta el az Indexnek a BKV vezérigazgatója. Bolla Tibor lapunknak megerősítette, hogy  az új szerelvények egyterűek, légkondicionáltak, a mostaniaknál halkabbak és négy méterrel hosszabbak lesznek. Ezzel ugyan valószínűleg elöl-hátul kilógnak majd az állomásokról, de ez nem fogja akadályozni a le- és felszállást. A fejlesztésre is megvan a pénz , a  Budapesti Közlekedési Központ (BKK)  közlése szerint a Nemzeti Kötöttpályás Cselekvési Terven keresztül 

Az új járműre már születtek is javaslatok: a látványterveket Kukorelli Péter, Spanyolországban élő designer készítette. A tervek nem hivatalosak, a jármű formaterve még a jövő zenéje, de mindenképp egyedi jármű lesz az alagút speciális geometriája miatt.

A kisföldalatti kicsi jelzőjét több dolog is indokolja. Egyrészt ezek a legalacsonyabb és legrövidebb szerelvények a BKV kötelékében, másrészt ez a legrövidebb metróvonal Budapesten.  A vasúti alagút szélessége 6 méter, magassága 2,65 méter lett, hogy elférjen a nagykörúti Duna-csatorna fölött, és az eredeti 4,4 kilométeres pályát is csak egyszer hosszabbították meg 1233 méterrel, annak is már 48 éve.

„Szinte hihetetlen, hogy alig 60 esztendővel ezelőtt a Rókus kórháznál meg a Lövölde térnél véget ért a város beépített területe, hogy a Király utca volt az előkelő korsó, a terézvárosi templom erkélyről toronyőr jelezte a tüzet, a Duna vizét pedig puttonyokban hordták szét a városban, és 1876-ban, amikor a Sugár úton, a mai Andrássy úton már állott az államvasutak igazgatósági épülete, a Városligetből az új palotáig űzte a szarvast a vidám vadásztársaság.” E lelkes szöveg a Budapest Székesfővárosi Közlekedési Részvénytársaság (BSzKRt)  1933-as  emlékkönyvéből való, amikor azt ünnepelték, hogy már három és fél évtizede járt a budapesti földalatti.

Azóta többször felmerült, hogy mindkét irányba továbbvezetnék: a belvárosban csak a Vigadó térig, hogy átszállási lehetőség létesüljön a 2-es villamoshoz, észak felé viszont egészen a Rákosrendező pályaudvarig, ahol így a nagyvasúttal teremtenének közvetlen kapcsolatot.  Cél az is, hogy könnyebben elérhető legyen az 1-es villamos, amire a Hungária körútnál lehet majd átszállni.

A stratégiai tervezési feladatokat – európai uniós források felhasználásával – a BKK végezte el, nyílt közbeszerzési pályázaton futott be csaknem 2,5 milliárd forintos ajánlatával a Főmterv.

A Fővárosi Közfejlesztések Tanácsának tavaszi ülésén már döntöttek arról, hogy a kormány biztosítja a felújításhoz megtervezéséhez szükséges forrásokat, már csak a támogatási szerződés aláírása van hátra a munkák megkezdéséhez. 

Ez meglehetősen soknak tűnhet ahhoz képest, hogy a 2-es és a 4-es metróvonalra a francia Alstom 65 milliárdért gyártott 170 új kocsit, az orosz Metrovagonmasnak pedig 69 milliárdot fizetett a főváros 222 metrókocsi felújításáért. Ha ezt a két összeget visszaosztjuk, az jön ki, hogy egy kocsi 310–380 millió forintba került, itt pedig nagyságrendileg 25 új szerelvényről lenne szó, vagyis azok fajlagosan a négyszeresébe kerülnének a korábbiaknak. 

A csere mindenesetre nem veszélyezteti a legrégebbi és még ma is üzemképes 11-es pályaszámú nosztalgiakocsit, amelyen még a millenniumi ünnepségekre Budapestre érkező Ferenc József is utazott.