Miért leszünk ennyire idegesek vezetés közben?

Mi a magyarázata annak, hogy emberek, akik alapvetően békés természetűek, vezetés közben megvadulnak, beszólnak, dudálnak, káromkodnak?

Sokan bele sem gondolnak, hogy a közlekedés mennyire veszélyes üzem, így teljesen természetes számukra, hogy rohannak, és az agressziót lendületből adják ki magukból. Kocsiban ülve az agressziónak általában azért is adunk teret, mert a személyautót hajlamosak vagyunk egy bennünket védő burokként, személyes térként megélni. Ott bátrabbak, adott esetben gátlástalanabbak lehetünk másokkal szemben, míg ha például szemtől szemben állnánk egymással, ilyenre nem vetemednénk. Ezért is történik, hogy közlekedés közben sokakban teljesen kikapcsol a tolerancia, miközben teljesen egyértelmű, hogy útközben sem szabadna még a verbális agressziónak sem elszabadulnia.

Gondolom, azzal önmagában még nincs baj, ha valaki felhúzott ablak mellett az orra alatt szitkozódik az autóban.  Ön hol húzná meg a határokat? Mikor megy a kieresztett agresszió a közlekedésbiztonság rovására?

Amikor a másik határait átlépve kifejezett célunk, hogy uralkodjunk felette, és kellemetlenséget, effektív kárt okozzunk neki. Például azzal, hogy kikiabálunk az autóból, és sértegetjük a másik embert, vagy kifejezetten magával a járművel fenyegetünk. Ennek tipikus példája a mostanában különösen divatossá vált büntetőfékezés, ami azért is érdekes, mert megtorolva a vélt vagy valós sérelmet, amiért akadályoztak a nagy sietségben, fékezek, hogy lelassítsam a forgalmat. Valljuk be, nincs benne túl sok logika.

Aki így viselkedik, abban ott van egyfajta jogosultságtudat, hogy ő igenis megteheti, hogy igazságot oszt az utakon, hiszen ő mindenkinél jobban vezet. Miközben ehelyett kölcsönös elfogadás és empátia kellene a forgalomban, hogy a rutintalan tanulóvezetőt és hétvégi sofőrt se toljuk le az útról, mindenkit hagyjunk érvényesülni. Azt is, akinek épp rossz napja van, vagy egyszerűen kevesebb a rutinja, kevésbé van érzéke a járművezetéshez.

Tud tendenciákat mondani? Melyek manapság a leggyakrabban elkövetett közlekedési szabályszegések?

Ezt nyilván nagyon nehéz felmérni, viszont vannak tapasztalataink. A sebességtúllépés, illetve az elsőbbség meg nem adása minden évben a leggyakoribb baleseti ok. Ki kell azonban emelni, hogy a sebesség helytelen megválasztásakor a járművezetők általában tudatosan helyezkednek szembe a közlekedés szabályaival, míg az elsőbbség meg nem adása általában figyelmetlen, gondatlan magatartás.

Közben annyira siet, hogy lazán átmegy a piros jelzésen, ami újabb, teljesen felesleges kockázatvállalás, mert a következő piros lámpánál, pár száz méter múlva úgyis meg kell állnia. Rengetegszer kiszámoltuk már, hogy a megengedett sebesség túllépése hosszú távon is legfeljebb néhány perces előnyt jelent, nagy baleseti kockázat mellett. Nem lehet eléggé kihangsúlyozni, minél nagyobb a sebesség, annál nagyobb a halálos vagy a súlyos sérüléssel járó baleset valószínűsége.

Említette a büntetőfékezést mint népszerű lakossági önbíráskodást. A műfajt a főállású celeb Berki Krisztián tette halhatatlanná. Divatba hozta, vagy inkább elrettentő erővel bírt az ő büntetőfékezése?

Ez nem új keletű dolog, itt megint arról van szó, hogy egy valós vagy vélt sérelmet, például azt, hogy nem adták meg az elsőbbséget, valaki úgy torol meg a közlekedésben, hogy a másikat indokolatlanul akadályozza. Ez fölveti a közúti veszélyeztetés mint bűncselekmény gyanúját. A büntetőfékezés akkor minősül bűncselekménynek, ha ezzel a másik járműben tartózkodók életét, testi épségét közvetlen veszélynek tesszük ki. Ha ez nem így van, szabálysértésről beszélünk. Berki Krisztiánnál világosan látszik a kamerafelvételen, hogy veszélybe került a buszban utazók élete.

Évente hány hasonló büntetőfékezéses ügyben születik ítélet, illetve feljelentés?

A bűncselekménynek minősülő közúti veszélyeztetések számában nincs növekedés az utóbbi években. A fedélzeti kamerák elterjedésével egyre több büntetőfékezős videó lát napvilágot, majd fut be komoly karriert a médiában, ezért tűnik úgy, mintha egyre többen élnének a büntetőfékezéssel. A rendőrség tudomására jutott büntetőfékezéses bűncselekmények száma egyébként folyamatos csökkenő tendenciát mutat.

Ennél persze nagy eséllyel jóval magasabb a büntetőfékezések száma, mert az áldozatok a történteket különösebben nem tudják bizonyítani. Büntetőfékezés miatt általában akkor születik feljelentés, ha annak következtében baleset is történik, és azt rögzítette a fedélzeti kamera.

Az elmondottak fényében jól látom, ha mérlegre tesszük a kis magyar közlekedési morált, összességében nem állunk túl fényesen?

Vallom én is a régi bölcsességet: ki mint él, úgy vezet, azaz összességében a társadalom morális szintje jelenik meg a közlekedésben is. Szintén nem mai megfigyelés, hogy a választások előtti kampányidőszakban, amikor az emberek egyfajta felfokozott hangulatban vannak, jóval több a közúti baleset. Európai összehasonlításban egyébként középmezőnyben vagyunk közlekedésbiztonság szempontjából.

A kétezres években jelentős javulást tudtunk elérni, a baleseti halálozások száma különösen 2008-tól csökkent igen jelentősen az objektív felelősség elvének bevezetésével, mikortól a járművezetők már nem tudtak kibújni a szabálysértési felelősség alól. Hiszen a büntetés csak akkor ér bármit is, ha nagy eséllyel követi a jogsértést. Ha a járművezető például azt tapasztalja, hogy sosem büntetik meg gyorshajtásért, gyorsan fog vezetni, és kész, hiszen reálisan nincs mitől tartania.

Felvázoltuk a problémákat. Azon túl, hogy tegyünk rendet a saját fejünkben, és legyünk jobban tekintettel egymásra, mi mindent lehetne még tenni azért, hogy javuljon az általános magyar közlekedési morál? Például a képzést kellene átalakítani?

A tanfolyamokon jellemzően átadják az autókezelés technikáját, és bevasalják a KRESZ-szabályok ismeretét, ám a közlekedés alapvető logikájának ismertetése már rendre elmarad. Mindeközben a leendő járművezetőket nem csak arra kellene megtanítani, hogy eljussanak A-ból B-be, hanem hogy mindannyian épségben és biztonságosan jussunk el a célállomásra.

Ezt szintén tudatosítani kellene a kezdő sofőrökben, akiknek például olyan pszichológiai tréningeket lehetne tartani, ahol akár szituációs játékok keretében jutnának el a felismerésig, hogy miért fontos a közlekedés szabályainak betartása. Sokan például úgy közelítenek meg egy gyalogos-átkelőhelyet, hogy úgysem jön gyalogos, aminek az a vége, hogy elütik a védtelen járókelőt. Mindez azért történik meg, mert nem készülnek fel vezetés közben a potenciális veszélyforrás megjelenésére.

Személyes félelmetes tapasztalatom, hogy kerékpárral nemegyszer kerülök be az autó holtterébe, és szorít le a kocsi az útról, mert nem vesz észre.

Igen, az autósok sajnos gyakran nincsenek tisztában a holttér jelenségével, ahol bizony egyszer csak felbukkanhat egy kerékpáros. Ha emiatt a kerékpárosnak bármi baja lesz, az autóst nem mentesíti a felelősség alól, hogy nem vette észre, mert neki elvileg ismernie kell a jármű tulajdonságait. Ugyanakkor a gyalogosok, a rolleresek, a kerékpárosok és társaik mind számoljanak azzal, hogy az autósokkal szemben ők a gyengébb felek az utakon. Például kerékpárral ne nagyon menjünk be a busz elé a buszsávba. A bírósági eljárásokban sajnos megállapítható, hogy az esetek döntő többségében a halálos kerékpáros balesetekért a kerékpárt hajtó volt a felelős azzal, hogy ő szegte meg a szabályokat.

Hogyan kezeljük, ha más sofőrök vagy a közlekedés további szereplői agresszíven, megfélemlítően nyilvánulnak meg velünk szemben?

Én azt javaslom, hogy ilyenkor semmiképp ne vegyük fel a kesztyűt, ne vegyük fel az orosz stílust, és ne is képzeljük magunkat videójátékhősnek. Nem azt mondom, hogy ne álljunk ki magunkért, de az önkéntesrendőr-attitűd mindig visszaüt. Láttunk már olyat, hogy egy elszenvedett sérelem után a kerékpáros odament fenyegetőzni, mire az autós szándékosan elütötte. Előbbinek eltört a lába, utóbbi megy a börtönbe. Ha valaki emelt hangon próbál számonkérni bennünket egy forgalmi helyzetben, inkább mondjuk higgadtan azt, hogy parancsoljon, mi a probléma, valami rosszat csináltam?, vagy ha mi voltunk a hibásak, csak kérjünk elnézést udvariasan, mert leginkább így uraljuk a helyzetet.

Ön szerint van ma olyan területe a hazai közlekedésnek, ahol további ellenőrzés, akár KRESZ-szigorítás kellene?

Ahogy már említettem, bőven látok még tartalékot az oktatásban, akárcsak a kommunikációban. A köztereken még elférne jó néhány, közlekedésbiztonságra figyelmeztető óriásplakát, akárcsak reklámok a televízióban. A tilos jelzésen áthaladás visszaszorítására itthon momentán viszonylag kevés technikai eszköz áll rendelkezésre, így ezen a téren is bőven lehetne hova fejlődni.

Jelenleg a közúthálózaton pontszerűen mérünk sebességet, ezért a gyorshajtó – ismerve a mérési helyszíneket – lelassít a VÉDA-kapu alatt, majd vidáman száguld tovább. Éppen ezért sürgősen össze kellene kötni a kamerákat, hogy mérhessük az átlagsebességet, amitől a gyorshajtás végképp értelmetlen lenne. A követési távolság betartását, ami szintén hatalmas probléma, korszerű technológiával szintén jobban lehetne ellenőrizni. Különösen azért, mert a balesetek, amelyek ezekből erednek, nemcsak az érintettek számára okoznak súlyos károkat, hanem a társadalomnak is, hiszen a baleset okozta torlódások százezrek életét keserítik meg.

Ez a támogatott szerkesztőségi tartalom a Nemzeti Közszolgálati Egyetem közreműködésével jött létre.

(Borítókép: Marco Di Lauro / Getty Images)