Újra repült az első magyar űrhajós!

A nemzetközi diplomácia szabályainak semmibevételével 1956. november 3-án ezen a helyen, a tököli szovjet főparancsnokságon tartóztatta le a KGB a Maléter Pál vezérőrnagy honvédelmi miniszter által vezetett magyar kormányküldöttséget, amely a szovjet csapatok kivonásáról kívánt tárgyalni.

Márványtábla fogadja az érkezőt a tököli repülőtér bejáratánál. Történelmi levegő csapja meg az embert a meglehetősen elhanyagolt, ütött-kopott légibázison, amely ma már a polgári repülést szolgálja. Ide várjuk a nagy idők nagy tanúját, sőt főszereplőjét, Farkas Bertalan nyugalmazott dandártábornokot, az első – és mindmáig egyetlen – magyar űrhajóst, aki 1980. május 26. és június 3. között töltött egy hetet odafönt, a Szaljut–6 űrállomáson. Ahová a Szojuz–36 űrhajó fedélzetén jutott el Valerij Kubászov társaságában.

Az ünnepeltet – az idősebbeknek Berci, a fiatalabbaknak dandártábornok úr – fél tízre várjuk, de hamarosan telefon érkezik. „Dugó van az M0-son, egy kis türelmet kér a dandártábornok úr”, kapjuk Rózsavölgyi László főszervezőtől a hírt.

Addig alkalmunk nyílik a beszélgetésre Szakács Gáborral, azaz „Szakival”, aki majd felviszi a levegőbe Farkas Bertalant az L–29 Delfin típusú, csehszlovák sugárhajtású kiképző repülőgéppel.

Egykori londoni nagykövetünk, Szalay-Bobrovniczky Kristóf, a kormányszóvivő Szentkirályi Alexandra férjének cége birtokolja a gyakorló-kiképző gépek piacán vezetőnek számító márkát. 

Ez a konkrét gép, amellyel Szakács Gábor és Farkas Bertalan repül, 51 éve gördült le a szerelőszalagról, de olyan állapotban van, mintha most csomagolták volna ki. A gép a Goldtimer Alapítvány üzemeltetésében van, tulajdonosa a Komo-Sky Team, a 2014-ben légibalesetben elhunyt Komócsi „Komó” Zoltán vállalkozása, amit az örökösök visznek tovább. Ők ajándékozták meg az első magyar űrhajóst ezzel a repüléssel. 

Két évvel ezelőttre terveztünk egy emlékrepülést az első magyar űrhajós, Farkas Bertalan vállalkozásának negyvenedik évfordulójára – mondja az előírásszerű repülős dzsekit és napszemüveget viselő »Szaki«, aki mintha a Top Gun című filmből ugrott volna elő. – Szerettük volna meghívni a dandártábornok urat egy rövid repülésre ezzel az L–29-es Delfinnel, egy olyan géppel, amellyel maga is sok-sok órát repült szolnoki pilótatanonc korában, amikor a vadászpilóta-alapkiképzését kapta. Sajnos a Covid keményen közbeszólt, két év elteltével nyílt lehetőségünk az akkori program bepótlására.

Az útvonal így fest: a tököli reptér 16-os hangárja elől dzsippel kihúzzák a Delfint a 32-es indítási zóna küszöbéhez – addig se járjon a motorja, amely zabálja a ma már különösen méregdrága kerozint, óránként ezer liter (!) a fogyasztása –, majd a felszállás után északnyugati irányban halad a gép, kirepülnek a Velencei-tótól délre található eseti légtérbe, ahol végrehajtanak néhány műrepülő-figurát, majd visszatérnek Tökölre, ahol egy úgynevezett iskolakör-manőver után bemutatnak egy „touch and go” talajérintéses átstartolást, ami olyan, mint egy landolás, de ahogy a kerekek a talajt érintik, megint gázt adnak. És egy újabb iskolakör után jön a leszállás.

Utóbbi városállamban olyan szigorúan vették a karanténszabályokat, hogy amíg ott tartózkodott, bottal nyújtották be neki a tálcát, amin az ebédje volt...

Időközben megérkezik Farkas Bertalan is, leküzdve a forgalmi dugót, egy lesötétített ablakú BMW-vel, régi barátja és bajtársa, Buczkó Imre nyugalmazott vezérőrnagy társaságában.

Négy nap különbséggel születtünk – mondja az űrhajós –, és Imre is a kiválasztottak között volt, akikkel együtt készültünk az űrrepülésre. 1977-ben Pápán kezdtük meg a tréninget kilencvenöten a három évvel később esedékes nagy kalandra, majd ahogy telt-múlt az idő, előbb huszonhétre, majd nyolcra redukálták a létszámot a különböző rostákon. Végül négyen maradtunk: Magyari Béla, Buczkó Imre, Elek László és jómagam, négyünket vittek ki Csillagvárosba, ahol minden képzeletet felülmúló keménységű tréning következett, amelynek végén én lettem a szerencsés űrhajós – mondja Berci, miközben szeretettel átöleli öreg cimborája vállát.

Rövid eligazítás következik a hangár melletti konténerben, „Szaki” elmagyarázza azokat a tudnivalókat, amikre Bercinek szüksége lesz, mert hiába repült fiatalon több mint száz órát a Delfinnel, azért a műszerezettség alaposan megváltozott, modernebb lett az eltelt négy évtized alatt, és egy kis „kabintrenázs”, vagyis a pilótafülke megismerése sem árt.

A magyar légtérben legutóbb negyven éve, 1977. november 20-án repültem sugárhajtású géppel, pontosan emlékszem a dátumra – mondja a dandártábornok. – Amúgy meg 1979-ben, odakint a Szovjetunióban. Ennek is negyvenhárom éve...

Aztán elérkezik a vállalkozás legkockázatosabb része: Bercinek be kell másznia a kétüléses gép elülső székébe. „Annak idején fiatalosabban ment”, jegyzi meg mosolyogva, miközben Szaki is bekászálódik mögé. Aztán felzúg a sugárhajtómű, szinte megsüketülünk, kigördül a Delfin a kifutópályára, és nekilódul.

Négy-öt csomós oldalszél fúj, ez nem különösebben zavaró ennél a géptípusnál – mondja Rózsavölgyi Laci. – A 32-es küszöbtől szállt fel a Delfin 170 kilométer per órás sebességnél, majd amikor behúzta a futóművet, már 230-cal repült. Bal kanyar után immár 550–600 kilométer per órás sebességgel megindulnak a Velencei-tó felé, amit ilyen tempó mellett három perc alatt pillantanak meg. Ott végrehajtják a műrepülő-feladatokat, majd visszatérnek Tökölre.

Gyorsan elrepül a húsz perc, Dunavarsány felől érkezik a Delfin, bevallom, felgyorsul a pulzusom, ahogy a „touch and go”-ra készülnek, a rádión azt az információt kapjuk, hogy Farkas Bertalan vezeti a gépet. De nincs semmi gond, a kerekek érintik a talajt, majd látjuk, ahogy újból a magasba emelkedik a Delfin, aztán egy tiszteletkör után simán, előírás-szerűen landol.

Majd odagurul a közönség elé, az mi vagyunk, hátratolják a plexitetőt, és amikor a dandártábornok úr leveszi a bukósisakját, tapsvihar dördül. Berci kiszáll, majd megöleli Szakit, és meghatottan köszöni meg a számára – és számunkra is – feledhetetlen repülést.

Összecsomagolunk, és átautózunk Dunavarsányba, a Komo-Sky bázisára, az impozáns szabadtéri repülőmúzeumba. Berci már ott áll a viharvert, de szépen kipofozott, piros-fehér-zöldre festett MiG-21-es mellett, és osztogatja az autogramokat, javában tartja az élménybeszámolót a tátott szájjal figyelő hallgatóságnak. 

42 éve kis híján tragédiába torkollt a leszállás

„Ezernél is több órát repültem ezzel a típussal...”, jegyzi meg, majd időt szakít egy röpke interjúra velem és televíziós kollégámmal.

Milyen volt a MiG-21-es?

Sokat repültem ezzel a típussal, 1972-ben fejeztem be a Szovjetunióban az iskolát, 1972-től 1977-ig MiG-21-est vezettem, sőt még utána két évig Csillagvárosban is, nagyon megszerettem. Minden egyes modifikációját repültem, az F–13-astól kezdve, amit a finneknek gyártottak. Olyan kis kedves, aranyos gépnek tűnt akkor is, és most is az.

Korszakos típus volt ez?

A minket megelőző generáció öreg magyar pilótái mesélték, hogy mekkora élmény volt számukra, amikor először szálltak fel ezzel a hangsebességnél akár kétszer gyorsabban száguldó gépcsodával. Mi, pilóták nagyon megszerettük ezt a típust. Aztán következett a 23-as, a 29-es, ami gyönyörű repülőgép volt, de én azt már nem vezettem. Remek ez a MiG-család, a legújabb 31-esről nem is beszélve.

Egyszer elmesélt egy történetet, amikor egy kollégája azt mondta, szagolja meg az űrruháját, hogy érezzen egy kis fenti levegőt. Tényleg van olyan, hogy fenti levegő?

Igen, szoktunk ezzel viccelődni... Amikor 42 éve megérkeztünk az űrállomásra, ott tényleg egészen különleges illatokat éreztem. Felejthetetlen volt.

Olyankor mit érzett, amikor hatalmas dübörgés és füstfelhő kíséretében a magasba emelkedett a Szojuz–36?

Erre föl kell készülni pszichésen és fizikailag is, mert ott és akkor olyan erőhatások érik az embert, mint korábban még sohasem. Nekem az volt a szerencsém, hogy a társam, Valerij Kubászov korábban már kétszer járt az űrben, és mindent előre bekonferált, hogy mi fog következni. Ez is egy más műfaj... A szuperszonikus repülőgép nekifut, fölszáll, és pillanatokon belül több ezer méter magasan lesz, de az űrrakéta függőlegesen emelkedik, és ott mások a játékszabályok és a paraméterek. 

Szokták mondani, hogy ott volt az összes magyar űrhajós, Farkas Bertalan... Mikor lesz már második magyar űrhajós?

Jósolni nem szoktam, de ebben a pillanatban úgy gondolom, hogy 2024, 2025 környékén. Ha a szerződést úgy írják alá, és minden működik. És sikerül kiválasztani azt, aki ebben a műfajban a legtökéletesebb. Igen, az évtized közepe táján meglesz a második magyar űrhajós.

Ön sok egyéb kitüntetése mellett megkapta Ukrajna Aranycsillagát is. Nyilván figyeli az ukrajnai háborút, volt sok orosz és talán ukrán űrhajós ismerőse is. Milyen gondolatok kergetik egymást a fejében?

A politika kiszámíthatatlan. Érthetetlen, felfoghatatlan, hogy Európában a huszonegyedik században háború folyik, pár kilométerre a határainktól. Az első és a második világháború még más műfaj volt, akkor még nem tudta elpusztítani önmagát az emberiség. Én 1949-ben születtem, négy évvel azok után, hogy befejeződött a háború. A politikusok bűne, hogy ez az ukrajnai háború kirobbant. Miért nem tudnak leülni és megegyezni egymással? Én jól ismerem az oroszok mentalitását, a filozófiájukat, az életfelfogásukat, az emberségüket, de ugyanúgy ismertem az ukrán barátaimat is. Nagyszerű barátaim voltak. Szomorú dolog ez, remélem, hogy nagyon hamar rájönnek arra, hogy ezt nem szabad csinálni, befejezik a vérontást, és tárgyalásos úton megegyeznek.

Jól láttuk, hogy miután leszállt, mintha egy könnycsepp csillant volna meg a szemében?

Biztosan a szemembe sütött a nap...

Hogyan emlékszik vissza Valerij Kubászovra, aki nemcsak útitársa, hanem mentora is volt önnek?

Ő ahhoz a csapathoz tartozott, amelyiknek fantasztikusan nagy tapasztalatai voltak. Valerij ballisztikusként kezdte egyetemi tanulmányait, rendkívüli módon ismerte a fizikai törvényszerűségeket, hogy mi vár ránk odafönt, a világűrben. És hogy mennyire nagy tapasztalatú és nagyszerű ember volt, azt az is bizonyítja, hogy a szovjet–amerikai programban, a Szojuz–Apollo projektben ő volt a szovjetek részéről Alekszej Leonov társa mint fedélzeti mérnök. Ez óriási dolog volt, ők voltak az első nemzetközi csapat részesei. Egy ilyen embert kapni parancsnoknak számomra óriási élmény és megtiszteltetés volt. 

Baráti viszony alakult ki önök között?

Abszolút! Annyira baráti viszony, hogy amikor élménybeszámolóra hívtak meg bennünket, akkor mindig felhívtam Valerijt, és kérdeztem: te mégy? És ő így válaszolt: Ha te mégy, akkor én is megyek! 

Minden egyes űrrepülés veszélyes. Mindig előfordulnak kisebb, nagyobb hibák. A legkritikusabb mindig a földet érés, nekünk sem úgy sikerült, ahogy szerettük volna. Négy kis fékezőrakétánk volt, de ezek nem működtek rendeltetésszerűen, és egy kicsit döccenősre sikerült a landolás. 

Odavágta önöket a földhöz?

Nagyon! De kibírtuk. A technika meghibásodhat, bonyolult rendszerek ezek. Utána már az ember úgy van vele, hogy örömmel, büszkén tekint vissza erre. Fantasztikus élmény volt. Az űrrepülés abszolút bizalmi műfaj, bízni kell a társakban, a földi személyzetben és legfőképpen önmagunkban. 

(Borítókép: Kaszás Tamás / Index)