Újabb politikai vitákat generálhat egy fontos budapesti fejlesztés

Miután a civilek kifogásainak helyt adva a Fővárosi Törvényszék megsemmisítette a Déli Körvasút környezetvédelmi engedélyét, új helyzet állt elő a Ferencvárost Kelenfölddel összekötő vasúti pályaszakasz fejlesztésének történetében.

A Budapesti Agglomerációs Vasúti Stratégiába szervesen illeszkedő elgondolás szerint három sínpár kiépítése szükséges a Rákóczi hídnál ahhoz, hogy a vasút kapacitása a prognosztizált forgalomnövekedéssel lépést tudjon tartani. Az Európai Unió előrejelzése szerint 2030-ig a jelenlegi vasúti (zajos) teherforgalom megduplázódhat, elsősorban azért, mert környezetvédelmi okokból a jelenlegi közúti teherszállítást fokozatosan vasúti konténeres szállításra állítják át.

A vasúti átmenő fővonali forgalom a dunaföldvári hídon – annak 2001-es felújítása után – megszűnt, ezután lényegében már csak Budapest déli pontján keresztül tudtak a vonatok keresztülhaladni a Dunán, nem véletlen, hogy a dél-budai–dél-pesti vonal a figyelem középpontjába került. (A bajai híd alig játszik szerepet az ország vasúti közlekedésében.)

Félreértés azonban, hogy a budapesti déli összekötő vasúti híd cseréje a Déli Körvasút projekt része lenne. Erre Dorner Lajos, a Városi és Elővárosi Közlekedési Egyesület (VEKE) elnöke hívta fel a figyelmet. Szerinte arról már 2011-ben döntöttek, és akkor az acélszerkezeti rekonstrukciónál többet nem is akartak. 

Azért lett belőle végül a kettő helyett három hídszerkezet, mert az akkori Közgépnek kellett a megrendelés. Mostanra készült el, ami egyebek mellett arra is rávilágít, hogy mennyi idő egy ilyen projekt átfutási ideje.

Látható tehát, hogy egy ilyen fejlesztés kormányciklusokon átívelő, hosszú távú vállalkozás, ezért is szegeződik rá kisebb politikusi figyelem. A helyi lakosság és a civilek ugyanakkor nemcsak érzékelik, de figyelemmel is követik a forgalomnövekedést és a rá adott fejlesztési válaszokat, amelyek a Hamzsabégi út mentén (is) a Déli Körvasút projektben öltenek testet.

A Vitézy Dávid nevéhez kötődő fejlesztéssel szemben a leghangsúlyosabb kifogás, hogy Európa összes nagyvárosát messze elkerüli a vasúti tranzit-teherforgalom, kivéve Budapestet. A vita központi eleme, hogy a Déli Körvasút fejlesztése során mennyire kell erre figyelemmel lenni. A bíróság elmarasztaló döntése annyiban teremt új helyzetet, hogy a környezetvédelmi engedélyezési eljárás során már a V0-s teherforgalmi híd tervezett megépülését is számba jöhető alternatívaként lehet megvizsgálni az előírt változatelemzés keretében.

„A V0 vasúti fejlesztés célja kifejezetten az áruszállítás segítése, a Déli Körvasút keretében megépülő kapacitásbővítés célja ellenben a személyszállítás bővítése” – húzta alá Vitézy Dávid államtitkár egy korábbi posztjában, hangsúlyozva, hogy ebben a tekintetben a „Déli Körvasút és a V0 nem alternatívái egymásnak”. Azzal érvel, hogy ha a V0 már készen lenne, önmagában akkor sem tudná annyira csökkenteni a Déli Körvasút terhelését, hogy érdemben emelni lehessen az elővárosi vonatok számát.

Dorner szerint azonban az egész elképzelés alapjaiban hibás, mert a szűk kapacitást Budapesten nem a Duna felett átívelő híd, még csak nem is a Kelenföld és Ferencváros közötti nyílt pályaszakasz jelenti, hanem az állomások és azok váltókörzetei, illetve vágánykapcsolatai; ehhez képest több mint 360 milliárd forintot akarnak elkölteni a két városrészt összekötő 5,5 kilométeres szakaszra, amelyből mindössze 1,25 kilométer a Szerémi köz és a Bartók Béla út közti, lakosság által kifogásolt rész. 

A VEKE számításai szerint a prognosztizált forgalomnövekedés mellett is elég lenne a két sínpár a személyforgalom kiszolgálására, ha emellett megvalósítanák a digitális központi forgalomirányítást, és kiépítenének néhány további vágánykapcsolatot, ami a vonatok előztetését tenné lehetővé. A kapacitás növelésére tehát vannak más, környezetkímélő eszközök is a költséges beton és acél műtárgyaknál. 

arra valójában csak a megnövekedő teherszállítási igények miatt van szükség. Ez ráadásul pontosan kiolvasható a projekt megvalósíthatósági tanulmányából is – hangsúlyozta Dorner.

A Budapestre érkező célforgalmú áruszállítás jellemzően a soroksári, BILK nevű konténerterminálba és a csepeli szabadkikötőbe irányul, ezek pedig dél felől, ha úgy tetszik, a V0 felől is megközelíthetőek, nem kell a sűrűn lakott területeket ezzel terhelni és a személyforgalmat akadályozni.

A Déli Körvasút építése egyrészt a fölösleges infrastruktúra építése miatt, másrészt azért drága, mert más átkelő híján a forgalmat folyamatosan fenn kell tartani. Olcsóbb és gyorsabb is lenne az építkezés, ha már meglenne a teherforgalmi elkerülő, mert a kivitelezőnek sem kellene beszorítva dolgozni. A felszabaduló pénzből meg lehet építeni a vasúti hidat Dunaújvárosnál, ezzel a teherforgalom döntő részét képező tranzit távol tartható a várostól. Van tehát jó műszaki megoldás – tette hozzá. 

A következő évtized áthidalása

„Ami most a Déli Körvasút fejlesztése keretében történik, az logisztikai szempontból is szükséges” – árnyalta a helyzetet Bíró Koppány Ajtony, a Magyarországi Logisztikai Szolgáltató Központok Szövetségének főtitkára. A budapesti kapacitásbővítést a teherszállítás szempontjából az indokolja, hogy 

A V0 Szolnok, Kecskemét, Dunaújváros, Székesfehérvár és Győr közötti nyomvonalsávjáról a kormányzati döntés már megszületett, jelenleg a megvalósíthatósági tervek készülnek, ezeket aztán jóvá kell hagyni, ezt követi a területkisajátítás, a kiviteli tervek elkészítése és a finanszírozási konstrukció összeállítása. Legalább három-négy év, míg magának a pályaszakasznak a kivitelezése megkezdődhet, és legalább négy-öt év, míg befejeződik.

A kelenföldi és a ferencvárosi pályaudvarokon van a legtöbb késés, mert a tehervonatok és a személyvonatok közösen használják a pályát, miközben a két járműcsoport közlekedési dinamikája eltér egymástól. 

Mintha a nyuszi és a teknősbéka versenyezne ugyanazon a pályán

– jellemzi a jelenlegi helyzetet Bíró. Míg az agglomerációs közlekedés fejlesztése a vasúti személyszállítás oldaláról helyez nyomást a dél-budapesti szakaszra, addig az ukrajnai háború, az épülő debreceni BMW-gyár, a kecskeméti bővítendő Mercedes-gyár és a néhány éven belül elkészülő Budapest–Belgrád-vasút teherforgalmi részről teszi elkerülhetetlenné a kapacitásbővítést.

László Imre, a XI. kerület DK-s polgármestere a Fővárosi Közgyűlés legutóbbi ülésén viszont a lakosság félelmeire hivatkozva épp ezt tette szóvá. Azt mondta, hogy a Déli Körvasút projekt keretében a beruházó a Hamzsabégi úti, sűrűn lakott, 1,5 kilométeres szakaszt is érintve százmilliárdokat akar elkölteni egy súlyos környezetterhelést jelentő, a teherforgalmat növelő ideiglenes megoldásra. Azt is szóvá tette, hogy az egész projekt kiemelt kormányzati beruházás, így érdemi beleszólása sem az önkormányzatnak, sem a civileknek nem volt.

A főváros vezetése támogatta a XI. kerületi törekvéseket, a kormánynál kérve, hogy a V0 előkészítését mielőbb zárja le, és keressen hozzá forrást. 

A V0 melletti kiállásuk nyomatékosítására ezért a közgyűlés arról is döntött, hogy a teherforgalom városból történő kivezetésének célját a Budapesti Mobilitási Tervbe is átvezetik.

Wintermantel Zsolt, a Fidesz–KDNP frakcióvezetője szerint viszont a Budapesti Agglomerációs Vasúti Stratégiát a Fővárosi Közfejlesztések Tanácsában maga a főpolgármester is megszavazta, egy ilyen, több évtizedes távlatra szóló fejlesztést pedig nem lehet másfél évente megváltoztatni. 

A Déli Körvasút új környezetvédelmi engedélyének megszerzése érdekében a beruházó a dokumentációt júliusban nyújthatja be.

(Borítókép: Várakozó tehervonat-szerelvények a MÁV Magyar Államvasutak Zrt. Ferencvárosi pályaudvarának vágányain. Fotó: Róka László / MTI)