A jegyáremelés egy csepp víz a partra vetett halként vergődő BKK-nak

Budapest városvezetése 10 év változatlan díjszabás után idén nyáron döntött arról, hogy a főváros közösségi közlekedésében jegyáremelést hajt végre. Addig nominális értéken az egész országban itt lehetett legolcsóbban jegyet venni. Szeptembertől azonban a BKK járataira már 450 forintért vásárolhatunk jegyet, az úgynevezett fedélzeti vonaljegy, vagyis a buszokon megvásárolható jegy 600 forint, a 10-es gyűjtőjegy pedig 4 ezer forint lesz elsejétől. A bérletek ára ugyanakkor változatlan marad.

Mennyi az annyi?

Az őszi viteldíjemelésből havi szinten átlagosan nagyjából 200 millió forint többletbevételre számíthat a társaság. Ebben az előzetesen becsült összegben azonban már – a BKK várakozásai szerint – a plusz bérleteladás is szerepel. Ezt arra alapozzák, hogy a bérletek ára nem változik, így még jobban megéri majd az utasoknak bérlettel utazni.

Azért is volt szükség a jegyárak emelésére, hogy a bérletek ára ne változzon. Azt reméljük, hogy ez még több utast terel a nagyon kedvező árú bérletek felé

– közölte a BKK megkeresésünkre. A pluszforrás a BKK-nak mint közlekedésszervező cégnek az általános feladataira megy el, azaz

• a budapesti közösségi közlekedés szervezésére: menetrendek megtervezésére (ezek teljesítésével a közlekedési szolgáltatókat bízzák meg), illetve a szolgáltatók költségeinek megtérítésére;
• fejlesztésekre (például járműbeszerzések, hálózati fejlesztések, közlekedésfejlesztési projektek kapcsán ellátott projektmenedzsment feladatokra).

A fővárosi önkormányzatnak már 60 milliárd forinttal kerül többe a közösségi közlekedés, mint 7 évvel ezelőtt. Látható, hogy ez a bevételi növekmény mennyiben képes enyhíteni a feszes pénzügyi helyzeten. A többletbevétel elköltésére egyébként nincsenek külön meghatározott célok, a fenti közlekedésszervezési, illetve fejlesztési feladatokat finanszírozzák belőle. Amint azt Karácsony Gergely főpolgármester megfogalmazta, az áremelés „a biztonságosan működő Budapest érdekében, a jövő érdekében” történik.

Az ideálisnak elképzelt finanszírozási modell szerint a közösségi közlekedést az utas, az állam és a főváros egyharmad-egyharmad-egyharmad arányban fizeti. Ez azonban a BKK esetében egészen másképp alakul:

Bár a kormányzat a budapesti közösségi közlekedés támogatására meghatározott 12 milliárdos normatívát tavaly csak az év utolsó napján utalta át, idén visszaállt az időarányos rész kifizetésére, és júliusban a BKK a fővárosi önkormányzaton keresztül megkapta az állami normatíva esedékes részét, ami július végéig összesen 7 milliárd forint bevételt jelentett. (Ez volt az előfeltétele annak, hogy a BKK elutalja a MÁV–HÉV, Volán-társaságok agglomerációs szolgáltatásai után járó összeget, ami július végéig 3,8 milliárd forintot tett ki.)

Miért épp most emeltek?

A gazdasági, pénzügyi kényszer az elmúlt években a helyközi személyszállítás, de számos nagyváros közösségi közlekedésében is a jegyárak emelésének formájában tört utat magának: Pécsett 2022 októberében, Miskolcon és Szegeden 2023 januárjában, Debrecenben idén májusban emeltek árat, a MÁV–Volán-csoportnál pedig július elején.

Az adott körülményekkel a BKK-nál is tisztában voltak, korábban azért nem emelt a főváros, mert félt a politikai következményektől. Most viszont teljesen kiürült a kassza – magyarázza Dorner Lajos, a Városi és Elővárosi Közlekedési Egyesület (VEKE) elnöke, hozzátéve, hogy ezzel nem oldanak meg semmit, mivel a jegytermékek elenyésző részét képezik a BKK bevételeinek, az eladott vonaljegyek száma amúgy is folyamatosan csökken. A Főváros gazdasági szempontjából az a fontos, hogy növekedjenek a viteldíjbevételek, ami 2019-ig így is történt, miután – ha lassú ütemben is, de – egyre többen vettek bérletet, és egyre kevesebben blicceltek. A folyamatot a Covid akasztotta meg. A díjemelésnek azonban van egy lélektani határa, ha azt átlépik, újra nő majd a bliccelés, és az emelés ellenére csökkenni kezd majd a bevétel.

Mindig jobb, ha valaki keveset fizet a bérletért, mint  ha egyáltalán nem fizet. Egy normálisan árazott bérlet pedig igazoltan vonzó

– hívta fel a figyelmet a közlekedési szakértő. Ez esetben nemcsak hogy megveszik a bérletet, hanem többet is utaznak vele, e lehetőséghez igazítják a mindennapi életüket. Ugyanakkor a 14 éven aluli  gyerekek ingyenes utaztatásának nincs meg a fedezete. Az Európai Unió összes 65 év feletti polgára is ingyen utazhat Budapesten, ami ugyancsak pazarlás. A bérletárak esetében Pécs például meghatározott egy összeget, amit mindenki fizet érte, a pécsi városkártyával rendelkezők azonban ennél kedvezőbb áron is hozzájuthatnak.

A BKK, mint egy partra vetett hal

Két éve egy jogszabályváltozás értelmében az önkormányzatok az iparűzésiadó-bevételüket első helyen a közösségi közlekedés finanszírozására kötelesek fordítani. Mivel az IPA átengedett központi adó, az állam ennek a kötelezően ellátandó önkormányzati feladatnak a finanszírozását a maga részéről ezzel (és a normatíva átutalásával) le is tudta. A főváros IPA-bevétele magasabb, mint a közösségi közlekedés finanszírozási igénye. A közösségi közlekedés fenntartása a BKK 2023-as üzleti tervében összesen a közlekedésszervezési feladatok ellátására 240 milliárd forint ráfordítás szerepel. Maga az üzemeltetés átlagosan havi 20 milliárd forintba kerül, ennek jelentős részét a BKV Zrt. és az ArrivaBus Kft. számára fizetett díjak teszik ki.

A BKK közlése szerint (a jelenleg még feldolgozás alatt lévő aktualizált 2023. évi üzleti terv alapján is) ez év végéig biztosított a közösségi közlekedés finanszírozása. (A 2024. évi üzleti terv összeállításának folyamata a napokban kezdődik.) Ennél kevésbé derűlátóan nyilatkozott Kiss Ambrus. A főpolgármester-helyettes májusban a BKK 24 milliárdos, a K&H Banktól felvett hitele kapcsán úgy fogalmazott, ezzel szeptemberig sikerülhet fenntartani a közlekedésszervező cég likviditását.

Ez már régen nem gazdasági, hanem politikai kérdés. Mindig is volt ezzel probléma

– hangsúlyozta Dorner Lajos. Az előző főpolgármester közlekedési tanácsadója ennek igazolására felidézte, hogy amikor a pénzügyi gondokkal küzdő BKV megszorult, vezetője, Kocsis István kért kormányzati támogatást, és kapott 5 milliárd forintot. A 2011 végén belépő BKK pénzügyi egyensúlyi helyzete 2017-ig tartott, onnantól ismét elkezdődtek a finanszírozási gondok. Ebben a ciklusban az energiaár-robbanás lökte a korábbinál is mélyebbre a céget, s mivel nem kapott állami rezsikompenzációt, elkerülhetetlenné vált az áthidaló banki segítség igénylése. Ennek kamatterhei azonban százmilliókban mérhető extra kiadást jelentenek. Egy ilyen méretű, kulcsfontosságú és közpénzből finanszírozott közszolgáltató cég kiszárítása végső soron egyedül a bankoknak áll érdekükben – húzta alá a VEKE elnöke.

(Borítókép: Róka László / MTI)