Elpusztult, mégis túlélte: Levente újra repül

Vajon meddig tart ki egy fiatalkori álom? Ezen gondolkodtam, útban a sokat látott tököli repülőtér felé. A hely szinte sugározza magából Magyarország XX. századi mikrotörténelemét. Az eredetileg Horthy ligetnek nevezett terület először a Dunai Repülőgépgyár Rt. repülőtere volt, a II. világháború után pedig részben a magyar Honvéd Légierő, részben szovjetek vadászrepülő ezrede állomásozott itt (1956. november 1-jén innen szállt fel Kádár Jánossal a repülőgép Moszkva irányába). A Varsói Szerződésben betöltött fontos harcászati szerepére ma már csak az egykori, gyepszőnyeggel álcázott hatalmas beton hangárak emlékeztetnek.

A repülőtér bejáratánál már fehér overallban vár bennünket Fábián András. Hozzá jöttünk, a sorompótól már az ő autóját követjük keresztülvágva a repülőtér gyepén egészen azt a bizonyos álmot rejtő hangárig.

33 éves volt csupán, amikor 2008-ban megszületett a döntése: a Magyar Királyi Honvéd Légierő számára 1938-ban tervezett, majd elkészített Levente II. kiképzőgépet újra megépíti. A gondolat akkor nem tűnt a kívülállók szemével tekintve reálisan megvalósítható célnak, mivel az 1942 és 1944 között legyártott 90 darab repülőgép szinte nyomtalanul elpusztult a háborúban, illetve az azt követő vérzivataros évtizedben, és az építési tervrajzok is eltűntek.

Akkor még nem sokat tudtam a magyar katonai repülés történetéről, a gép elkészítése számomra inkább egy idealisztikus küldetés volt. A környezetemtől is olyan visszajelzések érkeztek, hogy majd elmúlik…

‒ mondja András, de aztán az is kiderül, nem teljesen érintetlen az ügyben, ugyanis nagyapjának a testvére a Magyar Királyi Honvéd Légierő pályázatának nyerteseként tervezte az eredeti iskolagépet.

1938-ban, a Darányi Kálmán miniszterelnök nevéhez kötődő Győri program keretében indult meg a magyar haderő fejlesztése, ám az ennek részeként megrendelt Levente II. sorozatgyártása igencsak vontatottan indult be. Mire 1943-ban az első darabokat átadták a légierőnek, Sztálingrádnál már megfordult a háború menete, így a gép eredeti pilótakiképzési céljáról a hangsúly áttevődött a futárszolgálatra, illetve közelfelderítésre.

1944-ben, amikor a szovjet csapatok megközelítették Budapestet, minden hadiüzemet igyekezett a magyar hadvezetés áttelepíteni az ország nyugati részére. Magát a Repülőgépgyár Rt.-t is Pápa mellé evakuálták, az áttelepítés közben azonban már a gyár területe ellenséges aknatűz alatt állt. A Levente II. utolsó 20 darabos legyártott szériáját sikerült még kimenekíteni a gyár területéről a Dunántúlra, további

Az ötvenes években még négy darabot tartott számon a repülésben érdekeltek emlékezete, ezeket rendbe hozták, majd repülőklubok kapták meg őket, és – immár Strucc névre átkeresztelve – vitorlázó repülőgépeket vontattak velük. Érdekesség, hogy még 1956 előtt visszakapták az eredeti Levente nevet.

Akiket a légcsavar szele megcsapott

Andrást a gép történetiségének nem csak az ismeretek megszerzése által akart részese lenni. Feltett szándéka volt, hogy a pilótavizsga megszerzése után egyszer majd nyitott géppel repüljön. Álmának megvalósításához, azaz a repülő megépítéséhez társat is talált pilótaoktatójának, Gettler Zsoltnak személyében. Sokat beszélgettek a repülés élményéről, ez formálta az évek során a közös terveiket. Az előzetesen lefektetett költségvetési számok és kigondolt határidők azonban hamar felborultak, és támpont sem igen mutatkozott egy ilyen repülő építés kivitelezéséhez, hiszen – mint fogalmaz –

A nem túl kedvező adottságok ellenére mégis belevágtak. Ehhez nagy segítséget jelentett számukra Csepel önkormányzatának támogatása, mely a Levente II. teljes bekerülési költségének nagyjából harmadát fedezte.

A munka tervezési szakaszában összesen egyetlen kapaszkodójuk volt, a Magyar Műszaki és Közlekedési Múzeum Petőfi Csarnokban elhelyezett tárlatában ugyanis még megtalálható volt az egyetlen megmaradt eredeti Levente II. A repülőgép 2009-ben esztétikai felújítás céljából Váradi László gépészmérnök atkári műhelyébe került. Ez alatt lehetőség nyílt arra, hogy a Levente II. minden alkatrészét leméretezzék. A kézi rajzokat felhasználva, közel két évig tartó munkával 3D-s modellezés révén állt össze pontos tervvé, így keletkezett a komplett műszaki dokumentáció.

Az eredetivel azonos módon, teljesen autentikusan akartuk megépíteni. Ezért nem is szeretem, ha a replika kifejezést használják rá, mert ez a felépítést, a felhasznált anyagokat és a gyártás technológiát tekintve is az utolsó csavarig eredetiazonos. A repülőgépet ugyanaz a típusú 80 éves Hirth 504-es motor hajtja, melyet a MÁVAG (Magyar Királyi Állami Vas-, Acél- és Gépgyárak) gyártott a Levente II.-khöz a háborúban

– jegyzi meg a tulajdonos. A gép törzse és a futómű, a szárnyakat tartó dúcrendszer és a farokrész is hegesztett acélcső szerkezet, a szárny repülésre minősített svéd lucfenyőből készült (az eredeti sorozatgyártáshoz ez a fenyő még Erdélyből érkezett). Az elkészült vázára végül vásznat feszítettek, mely megkopogtatva olyan hangot ad, mintha egy lábdobot ütnénk. A szárny rétegelt lemez borítást kapott. Külső megjelenésében is teljesen autentikus, festése a Magyar Királyi Légierő korabeli szabványos színeinek megfelelő. Alapszíne a német álcázó szürke, amely jól beleolvad a terep színébe, de – amint azt kollégánk jelezte – fotózási szempontból nem a leghálásabb kombináció.

Az építési munkák legnagyobb részét – az azóta elhunyt – Váradi László végezte el, igazi reneszánsz ember volt, aki mindenhez értett. Nagy elégtétel volt számára, hogy még láthatta repülni a Levente II.-t.

Féktelen repülés

Miközben a repülőtér széles, hosszú betoncsíkjain nyerges vontatók tartanak nagy sebességről nullára lassító fékpróbát, a hangár előtt arra is választ kapunk, hogy miért csak Gettler Zsolt vezetheti egyedül az egyébként kétüléses gépet. Azért, mert jelenleg is tart még a gép 2019-ben megkezdett alap berepülő programja. A tesztrepülések tapasztalatairól most készül a dokumentáció, illetve a repülési tulajdonságok finomhangolása. Az eddig mért (levegőhöz viszonyított) legnagyobb sebessége 169 km/óra volt, ez nem sokkal marad el az eredeti (levéltári forrásokból származó), gyártó által jelzett 180 km/órás maximális sebességtől.

Épp ottjártunkkor állították át a vízszintes vezérsík szögét. A pilóta szerint ugyanis utazósebességnél a botkormányt nyomnia kellett, ami így légellenállást produkált, és fékezte a gépet. Az állításon túl azonban azt is tervezik, hogy pár centivel kisebbre vágják majd a légcsavart, hogy ezzel is csökkentsék a motor leterheltségét, amitől fordulatszám-növekedést várnak.

Megakad a szemem a gép oldalán, a farokrészben kialakított kis csomagtér nyitógombján. Mintha egy bolhapiacon beszerzett zárható koffer patentje lenne. Nem tévedek nagyot. András szerint az eredetin is pont ilyen nevetségesen egyszerű koffer zárszerkezet volt. Nem kisebb meglepetést okozott a kurbli, a Levente II.-n ugyanis kézzel kell átforgatni a motort, és egy kis befecskendező tartályból kézzel kell bepumpálni az indítási üzemanyagot is. (A 100-as oktánszámú repülőgépbenzin literje 1000 forint felett van, és átlagos utazósebesség mellett 20 liter/óra a fogyasztása.)

Az egész szerkezet üresen mindössze 552 kg, így a hangár előtt megforgatva, háttal vontatva nem volt nehéz feladat egy VW Golffal a füves futópályára kivontatni. Zsolt autójának csomagtartójából aztán különböző érdekes dolgok kerülnek elő. Elsőként az autentikus bőrsapka és szemüveg, majd az ejtőernyő, amit ha a talajon állva vesz fel a pilóta, nem tud beszállni a gépbe. Zsolt ezért már a vezetőfülkében csatolja magára az ernyőt.

A nagy fekete kesztyűkre pedig azért van szüksége, mert egy égő gépben az irányító eszközök is felforrósodnak, ilyenkor hasznos lehet, ha hozzájuk tud érni, de egy lángoló repülőből a kiugrás is könnyebb, ha tud kézzel kapaszkodni. (A repülőgépben egyébként a kézi oltópalackon túl egy motortűz oltására alkalmas külön tűzoltó berendezést is kiépítettek, pont úgy, mint az eredeti szériagépeknél.)

Az öt-hat perces melegítése közben a motor elképesztő hangerő mellett pörgeti a légcsavart, a hajunk és a repülőtéri fű egyként simul hátra. Aztán a gép ráfordul lassan a pálya gyepére, és a magasba emelkedik. Már a levegőben követjük a röppályáját, amikor András mintegy mellékesen megjegyzi, hogy ezen a repülőn nincs fékszárny, a leszálláskor pontosan kell kiszámítani a magasságot, ha túl magasan van a gép, akkor legfeljebb csúsztatva lehet intenzívebb süllyedést elérni.

A jövőt illető elképzelésekről azt mondja, a Levente II. a Magyar Légierő számára lehetőséget biztosíthat arra, hogy a magyar katonai repülés és repülőipar múltját demonstrálhassa itthon vagy akár külföldi eseményeken.

A korlátlan repülési engedély megszerzését követően a Levente II. arra is képes lesz, hogy az (elöl ülő) utasokat bemutató repülésre vigyék vele.

András legnagyobb álma azonban az, hogy fiatalkori céljaikat megvalósítva egyszer az augusztus 20-i légi parádén, az ország ünneplő közönsége előtt együtt vezethesse barátjával, tulajdonostársával és főpilótájával, Zsolttal a történelmi múltat idéző Levente II.-t.

(Borítókép:  Gettler Zsolt és Fábián András tulajdonosok. Fotó:  Papajcsik Péter / Index)