BKK-igazgató: Nagyon hamar emberéletekbe kerül, ha így vezetik be az új KRESZ-t

Tavaly júliusban Lázár János építési és közlekedési miniszter jelentette be, hogy az Árpád hídon történt halálos baleset hatására, több évtizedes adósságot törlesztve, elkezdték a KRESZ teljes megreformálását, mert a jelenlegi szabályrendszer nem ad megfelelő választ a megváltozott közlekedési viszonyokra.

Az új szabályozást szakértőkből álló munkacsoportok készítik elő, amelyeknek 2025. március 31-ig el kell készíteniük egy olyan anyagot, amit aztán a kormány benyújthat az Országgyűlésnek. Korábban már bemutattuk a humán munkacsoport javaslatait, és szakértőkkel is egyeztettünk a tervezett módosításról. Csütörtökön pedig, egy háttérbeszélgetés alapján bemutattuk a gyalogosokra, kerékpárosokra és a mikromobilitási eszközhasználókra vonatkozó szabályok tervezett módosításait.

Az új, Kerékgyártó János, közlekedési hatósági ügyekért felelős helyettes államtitkár által progresszívnek nevezett szabályok azonban nem nyerték el mindenki tetszését, ezért elemeztük a tegnap bemutatott tervezetet Bodor Ádámmal, a BKK mobilitásfejlesztési igazgatójával, aki 2005–2009 között a Gazdasági és Közlekedési Minisztériumban miniszteri biztosként Magyarország első országos kerékpárosprogramját készítette elő.

Egy átfogó KRESZ-módosításnál jó lenne látni, hogy milyen alapokon nyugszik ez az egész.

A kollégáim részt vettek a munkacsoportokkal való egyeztetéseken, és ők is azt vetették fel, hogy hol vannak a társadalmi és gazdasági, megvalósíthatósági hatásvizsgálatok és a nemzetközi példák” – kezdte értékelését a szakértő, aki szerint a mostani munka – legalábbis az, ami látszik belőle – az jócskán elmarad a Révész Máriusz, a kerékpározás és az aktív kikapcsolódás fejlesztéséért és népszerűsítéséért felelős kormánybiztos vezetésével készített, a kerékpáros KRESZ-ről szóló szabálymódosítástól, és inkább csak egy ötletgyűjtés zajlik. Hozzátette, számára érthetetlen, hogy az a módosítás miért nem lépett hatályba.

Rengeteg most bemutatott kérdésről már van kidolgozott háttéranyag. Miért nem azt visszük tovább?

– tette fel a kérdést Bodor Ádám, aki szerint egy ilyen nagy, átfogó tervezetnél különösen fontos lenne a háttérmunka elvégzése. 

„A legtöbb országban a KRESZ szabályai sok-sok évtizede, a brit KRESZ (a highway code) pedig például közel egy évszázada (ez utóbbi az Egyesült Királyságban 1931 óta) van hatályban, természetesen folyamatosan a korszak igényeihez igazítva. Pontosan azért, mert az embereknek nem lehet egyik napról a másikra elmagyarázni azt, hogy átfogóan változott a KRESZ, inkább az a jellemző, hogy évente van egy-két-három módosítás. Néhány változást még el lehet mondani, de olyan sok változtatás, amelyet most terveznek, az már önmagában egy nagyon komoly kockázat. Amikor 2010-ben legutóbb jelentősen változott a KRESZ, akkor sem volt egyszerű elmagyarázni, pedig csak 10, relatíve kis változás történt” – húzta alá a BKK mobilitásfejlesztési igazgatója, aki azt javasolja a szabályalkotóknak, hogy ne várjanak addig, amíg minden részlete el nem készül az új KRESZ-nek, mivel jobb több lépcsőben bevezetni a változtatásokat.

Az új szabályozás fokozatosan, felmenő rendszerben tenné kötelezővé a kerékpáros-bukósisak használatát, ami egyelőre csupán ajánlott. A tervek szerint ezt az erre vonatkozó rendelet bevezetésekor a 14 éves, illetve náluk fiatalabb kerékpárosok számára írnák elő, így a 14 évnél idősebbek számára továbbra is csak ajánlott lenne a felszerelés. Egy idő után tehát (a mostani fiatalok felnőtté válásával) teljesen kötelezővé válna. 

A sok progresszív javaslat mellett pont a bukósisak és a láthatósági eszközök, ruházatok és világítások szabályozása kapcsán láttam azt, hogy ez visszalépés a korábbi szabályozásokhoz képest

– fogalmazott Bodor.

Kötelező bukósisak és fényvisszaverő ruházat

A szakértő szerint a bukósisak egy kiváló védelmi eszköz, és ő maga is hordja, sőt úgy gondolja, hogy népszerűsíteni kell, hogy minél többen használják, de a kötelezővé tétel több kérdést is felvet.

„A statisztikákból az derül ki, hogy ahol kötelezővé tették a bukósisak használatát – például Ausztráliában –, ott 30 százalékkal esett vissza a kerékpárhasználat, egészen egyszerűen azért, mert sokan olyan helyen kerékpároznak, lassú tempóban, ahol a baleset kockázata minimális, emiatt a kötelező védőfelszerelés elriasztotta a őket” – emelte ki a szakértő, aki szerint pont az ilyen esetek miatt lenne érdemes nemzetközi referenciákat és hatástanulmányokat megvizsgálni, mert az ausztrál adatok azt mutatják, hogy „kevesebb életet mentettek meg a bukósisakok, mint amennyi évet elvesztettek életévben vagy egészségesen eltöltött évben az emberek, azáltal, hogy visszaesett a kerékpárhasználat”.

Azokban az európai országokban, ahol bevezették a bukósisakot, ott is csak a 14 év alattiak számára tették kötelezővé. Ez a trend egyébként időnként fellángol a fenntartható közlekedés iránt kevésbé elhivatott országokban

– jegyezte meg Bodor, aki felvetette azt is: miként fogja a rendőr megítélni, hogy a bukósisak nélkül kerékpározó fiatal, az 2025-ben – vagy amikor ez a szabály hatályba lép – betöltötte a 14. életévét, vagy sem?

Képzeljük magunk elé azt az abszurd helyzetet, amikor két rendőr találgatja mondjuk 2030-ban, hogy a 20 év körüli kerékpáros hány éves is volt a jogszabály hatálybalépésekor

– példálózott a BKK mobilitásfejlesztési igazgatója.

A tervek között felmerült az is, hogy fényvisszaverő ruházatot a kerékpárosoknak korlátozott látási viszonyok közt nemcsak lakott területen kívül, hanem azon belül is viselni kellene. A szakértő szerint ez a rendelkezés teljesen ellehetetlenítené a közösségi kerékpáros-szolgáltatásokat, mert nem életszerű, hogy valaki egy fényvisszaverő mellénnyel – és bukósisakkal – sétálgat az utcán, hogy bármikor használhassa mondjuk a MOL Bubi szolgáltatását, de a vidéki aprófalvas, tanyás térségekben (ahol közösségi közlekedés nincs vagy nagyon gyenge) a saját kerékpár használatát is nagyon megnehezítené. Különösen ez utóbbi helyzetben ez az iskolába, munkába járó alacsonyabb jövedelmű családok közlekedési szegénységét növeli. 

„Át kell azt gondolni, hogy mit veszítünk és mit nyerünk egy-egy ilyen intézkedéssel. Én nem nagyon tudok ilyen szabályozásról bárhol máshol Európában, ezért is lenne jó, ha megmutatnák a nemzetközi referenciákat, hogy honnan szedik ezeket az ötleteket, és mi bizonyítja, hogy ennek olyan baleset-megelőzési hatása lenne, amely a társadalmi károkkal összevethető” – tette hozzá Bodor, aki szerint nem kell újabb felelősséget tenni a kerékpárosokra, hiszen ha egy kerékpáron van a jelenlegi szabályoknak megfelelő lámpa, akkor az a biciklista eleget tett annak érdekében, hogy elkerülje a baleseteket, és nem őt kell felelőssé tenni, mert ez egy „áldozathibáztatós irány”.

A pozitívumok

Fontos azt is kiemelni, hogy azért voltak valóban progresszív és jó szabályok is

– tette hozzá a szakértő. Idesorolta, hogy a gyalogosok szándékelsőbbségére vonatkozó módosításokat pozitívnak gondolja.

„Nagyon örülünk például annak is, hogy a rollereket szabályozzák. Mert amikor a rollerkáosszal a BKK-t kritizálták, hogy miért nem oldjuk meg, akkor arról nem beszéltek, hogy mi egy közlekedési központ vagyunk, az e-rollerek pedig nem közlekedési eszközök a jelenlegi szabályozás szerint, ezért csak közterületi szabályozással tudtuk megoldani ezeknek a parkolását” – mondta Bodor.

A kerékpárok és a rollerek szabályozásában is feltűntek az 1000 W teljesítményű segédmotorok, amelyek még a kisebb kategóriába tartoznak, mind a két közlekedési eszköz esetében. (Hagyományos kerékpárnak számítana, amelyen legfeljebb ekkora motor van, és kis méretű motoros rollernek minősülne az ekkora teljesítményű motort használó kerékpár.)

Elképesztő túlzás ez az 1000 wattos teljesítmény. Azok a rollerek, amelyek jelenleg bérelhetőek Budapesten, 350–500 wattosak maximum.

Igaz, a megosztott rollereknél a szolgáltató tudja szabályozni a végsebességet, de a magántulajdonban lévő rollerek egy ekkora motorral olyan sebességet adnak a közlekedési eszköznek, ami már nem a kerékpárhoz hasonló menetdinamikát hozna, hanem inkább egy segédmotorét” – tette hozzá a BKK mobilitásfejlesztési igazgatója. Hozzátette, hogy az irány jó a szabályozásban, de szerinte egységesíteni kéne a kisebb rollerek és a kerékpárok szabályozását.

A kerékpárok segédmotorjára vonatkozóan egyébként van egy EU-s szabályozás, amely 250 wattban határozza meg ezek teljesítményét.

Ettől nyilván lehet kérni, hogy valamennyire eltérjen a magyar szabályozás, mondjuk 300-ra vagy 500-ra, de hogy 1000-re nem az egészen biztos” – jelentette ki a szakértő.

Szintén pozitív elemként értékelte a kerékpárosok buszsávhasználatára vonatkozó szabályokat.

„Igazából csak megfordul a szabályozás iránya, mert továbbra is ki lehet tiltani a kerékpárosokat a buszsávból, de fő szabály szerint behajthatnak, és mivel kevesebb helyről vannak kitiltva, mint ahány buszsávba behajthatnak, ezért kevesebb lesz a tábla. Itt csak annyi kérésünk van, hogy legyen elég ideje a közútkezelőknek a felkészülésre” – összegezte Bodor.

Életveszélyes módosítások

Az új KRESZ-tervezet szerint létrehoznának a gyalogos-átkelőhelyek mintájára kerékpáros-átkelőhelyeket is. Ezeknek két típusa létezne: olyan, ahol a kerékpárosnak nincs elsőbbsége, és olyan, ahol a kerékpárosnak elsőbbsége van. Utóbbi esetben az útburkolaton a már jelenleg is használt sárga négyzetek segítségével jelölnék az átkelőt.

Nagyon jó az ötlet, azonban a tervezet elkövet egy hatalmas hibát azzal, hogy a kerékpáros-átvezetés jelenleg is használt felfestéseit alkalmazná. Ez így életveszélyes

– hívta fel a figyelmet a hibára Bodor.

„A sárga négyzetek jelenleg nem járnak együtt elsőbbséggel. Amennyiben életbe lépne ez az új szabály, akkor ezek egyik napról a másikra a kerékpárosok számára elsőbbséget jeleznének, tehát a kerékpárosok átvághatnak keresztbe mondjuk egy két számjegyű főúton, ahol eddig nekik kellett elsőbbséget adniuk. A mostani kerékpáros-átvezetések nem elsőbbségadásra lettek tervezve, tehát más jelöléssel kellene ezt megoldani” – nyilatkozta Bodor, aki szerint nem szabad, hogy előálljon egy olyan helyzet, hogy a mostani útburkolati jelzések új funkciót kapnak. Hiszen ezek egy másik jogszabályi helyzetben kerültek felfestésre, mivel a közút tervezője nem úgy tervezte meg őket, hogy a kerékpárosnak ott elsőbbsége legyen.

Emiatt rengetegen áthajtanának a forgalmas utakon keresztben, az elsőbbségük biztos tudatában. Ez nagyon hamar emberhalállal járó balesettel fenyeget

– jelentette ki a szakértő.

A kerékpároszónák lehetetlen helyzete

Az új szabályok megalkotói megálmodták a kerékpároskörzetek vagy kerékpároszónák fogalmát, amelyekben több, csak kerékpárosoknak és gyalogosoknak fenntartott utca találkozik.

„A kerékpárosutcákat már 2010-ben javasoltuk. Azóta nem ment át, miközben nagyon sok másik országban meghonosult. A kerékpárosutcákat olyan helyeken jelölik ki, amelyek kerékpáros-forgalom szempontjából nagy forgalmú tengelynek számítanak, autós szempontból pedig mellékutcának. Ez azonban nem zóna, hanem egy tengely” – magyarázta Bodor, aki elmondta, hogy amennyiben így megy át a tervezet, abban az esetben is Budapesten csak utcákra használnák ezeket a kerékpároszónákat, mivel jellemzően nincs olyan sok egymás mellett álló utca, ahol nagy lenne a kerékpáros-, és kicsi az autós forgalom.

Nem tudom elképzelni, hogy ezeknek a kerékpárosutcáknak egy hálózata kialakuljon. Azonban ezzel a szabályozással együtt lehet élni, de Európában nem véletlenül a kerékpárosutcák terjedtek el, nem a kerékpároszónák

– tette hozzá a BKK mobilitásfejlesztési igazgatója.

A kerékpárosok sebessége

Jelenleg a kerékpárok haladási sebességének szabályozása kaotikus. A járdán és a gyalogosövezetben maximum 10, a gyalogos- és kerékpáros-övezetekben maximum 10–20 (napszaktól és helytől függően), kerékpárúton 30, lakott területen kívül sisakkal maximum 50, míg ugyanitt sisak nélkül 40 kilométer per óra a megengedett sebesség. Ezzel kapcsolatban a munkacsoport tegnap három lehetséges javaslattal állt elő:

1. A járdán a mindenkori gyalogosforgalomhoz igazodóan, de maximum 10, míg nem járdán, de olyan helyen, ahol gyalogos is közlekedik, a gyalogosforgalomhoz igazodóan, de maximum 20 kilométer per óra a megengedett. Más helyeken pedig 50 kilométer per óra a határ.
2. Mindenhol 50 kilométer per óra a megengedett sebesség, ahol nincs gyalogosforgalom, ahol pedig van, ott a mindenkori gyalogosforgalomhoz igazodva közlekedhetnek a kerékpárosok, felső határ nélkül.
3. A jelenlegi szabályozás megtartása.

Teljes őrületnek tartom azt, hogy mindenhol 50 legyen megengedve, ahol nincs gyalogos forgalom.

Képzelje el mindenki, hogy egy vidéki város járdáján valaki kerékpározik, és éppen nem gyalogol ott senki. Azonban valaki hirtelen kilép a kapuján a járdára, és egyből eltalálja egy kerékpáros ötvennel. A biciklista betartotta a szabályokat, mert a mindenkori gyalogosforgalomhoz igazodva ötvennel ment, hiszen nem volt gyalogosforgalom. Ez szerintem életszerűtlen és kifejezetten veszélyes, ezért én megtartanám a jelenlegi szabályozást, ha a felvázolt lehetőségek közül lehet csak választani” – fejtette ki a véleményét erről Bodor Ádám, ennek ellenére támogatja, hogy az új szabályozás megengedi a biciklistáknak, hogyha a kerékpárút nem biztonságos, ne kelljen használniuk. Azt viszont kiemelte, hogy kicsit túl van bonyolítva a javaslat, hiába jó az irány.

Legyen egy kötelező, meg egy nem kötelező kerékpárúttábla. Ne kelljen az embereknek egy prioritási sorrendet megtanulniuk, hogy minden második holdtölte után két nappal nem kötelező használniuk a kerékpárutat. A két táblát kicsit egyszerűbb lenne elmagyarázni az embereknek, mint ami le van írva a javaslatba

– fogalmazott a szakértő.

„A két eltérő táblát (nemzetközi példák pl. Németország alapján) a Révész Máriusz által összehívott munkacsoport javaslatába is beletettük. Le is egyeztettük, normaszövegszinten le van írva, tárcaközi egyeztetésen átesett. Miért nem csináljuk meg?” – tette hozzá Bodor, akinek általánosságában van problémája a szabályozás lassúságával.

Egy karakter átütésével gyorsabban haladhatnának a villamosok

Bodor szerint sok esetben látszik, hogy jó a javaslat iránya, de van benne egy kis frusztráció, hogy sok dolgot újra és újra átbeszélnek, miközben a gyakorlatban nem haladnak az ügyek.

„Nem kell megvárni a legbonyolultabb kérdésekben is a válaszokat, hanem azokat a módosításokat, amelyek kis kockázattal járnak és már kész vannak, vezessük be több ütemben, a lehető leggyorsabban, hiszen 2010 óta nem módosult a KRESZ” – jegyezte meg.

Járhatnának gyorsabban a villamosok egy szónak, sőt egy karakternek a megváltoztatásával.

Például a Hungária körúton gyorsabban haladhatnának a villamosok, hiszen a pálya meg van építve, a villamos tudna gyorsabban menni, az autók mennek is hetvennel – ha nincs dugó –, az utasok örülnének, ha gyorsabban célba tudnának érni, de a szabályozásban az van, hogy a villamosok maximum 50-nel közlekedhetnek” – mondta a BKK mobilitásfejlesztési igazgatója, aki szerint a jelenlegi helyzet a lámpák időzítését is megnehezíti, hiszen más ütemben érkeznek az autók és a villamosok.

„A villamosok gyorsabbak lennének az autóknál, de most a villamosok lassabbak, ha nincs dugó, mert az autók gyorsabban mehetnek. Nem tudom, ezekre miért kell várni” – tette hozzá.

(Borítókép: Kerékpáros Kaliforniában 2024. április 19. Fotó: Smith Collection / Getty Images)