Repülőgép-katasztrófák: Ferihegyen mindenre felkészültek

Turi Ferenc, a HungaroControl vezérigazgatója az Indexnek adott interjújában többek között arról beszélt, hogy

• mi garantálja, hogy a magyar légtér és repülőterek megfelelnek a legszigorúbb követelményeknek,
• az orosz–ukrán háború hatásairól Magyarország légi forgalmára,
• a HungaroControl kapacitásáról és a késésekről,
• a konkrét technológiai újításokról, amit alkalmaznak a HungaroControlnál,
• a légteret használó légitársaságok költségeiről és az iparágról.

Az elmúlt időszakban úgy tűnt, mintha megszaporodtak volna a légi balesetek. Ráadásul bárhol is történt katasztrófa, órákon belül már a hazai sajtó is „megfejtette”, hogy mi állhatott a háttérben. Egyre kevésbé lenne biztonságos a repülés?

Egy légi baleset kivizsgálása mindig hosszú hónapokig tart, úgy gondolom, hogy nem professzionális találgatni, megelőlegezni a vizsgálat eredményét. A fekete doboz tartalmát ki kell nyerni, és annak tartalmát fel kell dolgozni, valamint a további körülményekről is információt kell gyűjteni: a roncsok vizsgálata mellett meg kell hallgatni az irányító és a pilóta közötti beszélgetést is, majd be kell vonni a vizsgálatokba a gyártót. Csak egy körültekintően elvégzett csapatmunka után lehet bármit mondani. Nem szabadna korábban találgatásokba bocsátkozni.

Nyilván egy-egy katasztrófa borzalmas, és a felbecsülhetetlen érzelmi károk mellett nagy anyagi veszteséggel is jár. Ezek általában teljesen egyedi körülményekre vezethetők vissza. Az egyik repülőgép-baleset az elmúlt időszakban pont azért következett be, mert egy háborús zónában nem hirdettek légtérzárat. Ugyanakkor a légi balesetek 70-80 százaléka személyi hibából, tehát emberi mulasztásból szokott bekövetkezni. Azonban a légi közlekedés továbbra is biztonságos. Az EU-n belül 100 százalékosan. Budapest és a magyar légtér esetében pedig azt gondolom, hogy a légi közlekedés minden tekintetben a legmagasabb szinten zajlik.

Mi a garancia arra, hogy Budapest is valóban biztonságos?

Az EU-n belül biztonsági szempontból nagyon szigorúan szabályozott és számonkért valamennyi légi közlekedésben érintett vállalat működése. Egy kifejezetten ezzel foglalkozó szervezet, az Európai Repülésbiztonsági Ügynökség (EASA) ellenőrzi a nemzeti légügyi hatóságokat, amelyek pedig a légitársaságokat, repülőtereket, légiforgalmi irányítókat és más érintett szervezeteket tartják kontroll alatt. Tényleg azt mondhatom, hogy a biztonsági követelményeknek való maradéktalan megfelelés mindenek felett áll ebben az iparágban. Emellett fontos az infrastruktúra is. 

Ami szintén megfelelő?

Csak ismételni tudom magamat, Budapesten az infrastruktúra is kimagasló minőségű. A saját nevünkben mondhatom, hogy a HungaroControl technológiai szempontból és a szakembergárdáját tekintve is kiváló. Az egész EU-n belül az egyik top szolgáltatónak számítunk. Az általunk használt technológia világviszonylatban is vezető, ide sorolható az irányítási rendszerünk is, amelyet a Thales nevű francia cég szállított. A rendszert egy nagyon jelentős beruházással most újítottuk meg. A Budapest Airportról is elmondhatom, hogy a legmagasabb biztonsági szinten dolgozik. A legjobb kategóriájú repülőterek közé tartozik, ami azt jelenti, hogy még a legrosszabb látási körülmények között is le- és felszállhatnak a repülőgépek.

Nagy Márton megfogalmazta az elvárását

Legutóbb nyáron beszélgettünk, de akkor még nem volt vezérigazgató. Hogyan alakult azóta a munka a Nemzetgazdasági Minisztériummal? Mit sikerült teljesíteni eddig a kormány elvárásaiból?

A minisztérium nevében nem tudok nyilatkozni, de a saját oldalamról – a magyar légiiparban a „hőskortól” benne lévő szakemberként – nagyon nagy lépésnek élem meg, hogy egy tulajdonosi ernyő alá került a Budapest Airport és a HungaroControl, kiegészülve egy fogyasztóvédelmi lábbal. Itt nemcsak az a fontos, hogy egy ernyő alatt vagyunk, hanem az is, hogy van egy kiforrott stratégiai irány és elképzelés az új tulajdonosok felől. Nagy Márton elég egyértelműen megfogalmazta az elvárásait. Ezt magamban úgy fordítottam le, hogy mindig és mindenkor az utazóközönség érdekeit kell szem előtt tartanunk.

Nekünk most itt az a fontos, hogy ha egy család utazik, és egy repülőgépen ül, akkor pozitívnak élje meg ezt. Emlékezetes, magas színvonalú utazásuk legyen, ne pedig kellemetlenségeik. Egy kicsit hasonló a helyzet, mint az informatikusoknál: akkor végezzük jól a munkánkat, ha abból a felhasználók nem vesznek észre semmit, problémamentesen, gördülékenyen működik minden. Persze ez egyáltalán nem könnyű, a háttérben számos szereplőnek kell rendkívül magas szakmai színvonalon, egymással is szorosan összehangoltan végeznie a munkáját.

Ez az elvárás önöknél mit eredményez?

A HungaroControl tevékenysége több elemből tevődik össze, és ezzel kapcsolatban sok a félreértés is a közbeszédben. Volumenében messze a legnagyobb az úgynevezett magaslégtér-irányításunk, ennek keretében kezeljük a Magyarország légterén átrepülő forgalmat, ez az összes kezelt gép több mint 80 százalékát adja.

A magas légtér irányítása jelenti a legnagyobb kihívást. Sajnos minket erősen érint az ukrán és az orosz légtér háború miatti lezárása. Az összes repülő, amely régen arra ment, most rajtunk keresztül közlekedik. Ez pedig mintegy 23 százalékos nem várt forgalomnövekedést okozott a békeidőszakhoz képest.

Néha úgy tűnik, hogy ezt nem is igazán tudják kezelni.

Nagyon nagy fejfájást jelent számunkra, főleg mivel sok tekintetben megkötik a kezünket az EU-s szabályozások – erről majd később. Itt a hirtelen megnövekedett forgalom miatt nekünk egyik hónapról a másikra olyan, nagyon fontos intézkedéseket kellett bevezetni, amelyek tulajdonképpen a kapacitásunkat tudják növelni anélkül, hogy a létszámot bővítenénk.

A másik feladatunk a toronyirányítás, talán erre gondolnak a legtöbben, amikor légiforgalmi irányításról van szó: amikor leszáll egy repülő, akkor a már földön lévő járműveket is nyomon követik a kollégák. Illetve ott a fel- és leszálló gépek kezelése. 

Mit jelent pontosan a kapacitások növelése?

Átszerveztük a reggeli shiftjeinket, több munkatársunk jön be reggel, amikor a Budapest Airport reggeli forgalma elindul. Egy új rendszer szerint most már nemcsak azt fogjuk megadni majd, hogy egy órán belül mennyi gép mehet el, hanem azt is, hogy egy órán belül 5 percenként vagy 10 percenként hány gép indulhat. Így nem lesznek torlódások, reggeli várakozások, nem indul be dominó-effektus, ami miatt a reggeli késések a későbbi járatokra is rárakódnak, sokkal simább és gördülékenyebb lesz a reptér forgalma. Ebből is jól látható, hogy nekünk tényleg prioritásunk a Budapest Airport forgalmának biztosítása. 

Akkor nincsen létszámhiány?

Létszámot is bővítünk, nyárra már munkába állnak az új kollégák. A magyar irányítók közül sokan az úgynevezett KFOR-szektorban, a Koszovó fölötti magas légtérben dolgoztak, amelyet NATO-megbízás alapján kezelünk. Most megtettük azt is, hogy Észtországból, Litvániából és Finnországból is felvettünk képzett, profi irányítókat, akik – a megfelelő képesítés megszerzése után – tehermentesíteni tudják ezeket a magyar kollégákat, akiket a hazai magas légtérre tudunk átcsoportosítani. Szintén óriási eredménynek tartom, hogy sikerült megállapodnunk a dolgozói érdekvédelmi szervezetekkel a következő 5 év bérfejlesztéseiről, ami biztos alapot ad a működésünkhöz.

Tényleg csak a légiforgalmi irányítók számával kellett foglalkozni?

Ezenkívül nagyon fontos, hogy még a belépésem után közvetlenül elindítottunk egy olyan projektet, ami arról szól, hogy az irányítóteremben egy aktív, állandó meteorológiai asszisztenciát biztosítunk, tehát idén nyáron már állandóan ott lesz egy meteorológus is az irányítóteremben, aki nem csak Magyarországra, hanem a teljes régióra valós idejű időjárási információkat tud adni a kollégáknak. Hatalmas segítség a szinte percről percre történő tervezéshez, hogy nem csak akkor értesülnek például egy viharjelenségről, amikor amiatt már késve érkezik egy gép a légtérbe, hanem már a kialakulásakor.

Átvizsgáltuk a szektorblokkokat, és nyáron – egyébként ezt most tesztelik – nyitunk egy új északkeleti szektort. A légteret ugyanis nem egy homogén blokként kell elképzelni – szektorokra, magasságokra van bontva annak érdekében, hogy minden gép előtt legyen szabad pálya. Ez azért lesz unikum, mert pont az ukrán határnál jóval nagyobb lesz az áteresztő képessége a magyar légtérnek. Ez azért fontos egyébként, mert tavaly a keleti szektorban volt a legtöbb késés, ebből tanultunk.

Olcsó a magyar légtér?

Nagy Márton korábban megfogalmazta, hogy túl olcsón adjuk a légterünket. Áremelést is végrehajtottak?

A díjstruktúránk nagyon komplex. Egy nagyon szigorúan körülbástyázott, zárt pénzügyi, gazdálkodási rendszerben működünk. Ötéves terveink vannak, amelyek a díjakat és a létszámot egyaránt behatárolják, ennek alapelveit pedig az Európai Bizottság határozza meg. Ráadásul elvárják, hogy minden ötéves tervben mutassunk fel kötelezően költséghatékonyságot úgy, hogy az egy járatra eső költség folyamatosan csökkenjen. 

Akkor csak úgy nem is emelhetnek?

A legfontosabb alapelv, hogy elszámolható költségek vannak. Csak olyan költségeket lehet elszámolni, amelyekről be lehet bizonyítani, hogy azzal a légterünk irányításához járulunk hozzá, vagy kapacitást növelünk például egy fejlesztéssel. Tehát ezt a két költséget tudjuk elszámolni, ezek határozzák meg a díjainkat. Ráadásul mindezekkel párhuzamosan azt is tudnunk kell bizonyítani mind a bizottság, mind a légitársaságok felé, hogy közben a hatékonyságunkat is növeljük.

Amikor elkészítjük az ötéves tervet, akkor be kell lőni egy bázisforgalom-tervet is; szerencsére erre pont most volt alkalmunk. Ebből az következik, hogy ha hosszú idő átlagát nézzük, akkor a HungaroControl egy determinált költségpályán halad. Így nem tudjuk azt mondani, hogy holnapután nem 100 irányítónk lesz, hanem 300, és ennek megfelelően a díjunk nem ennyi lesz, hanem amannyi, mert ezeket a költségeket szigorúan visszaellenőrzik.

Kérem, válaszoljon a kérdésemre: sikerült díjat emelni, vagy nem?

Most csináltuk meg az ötéves tervünket, ebbe beletettük, hogy a következő öt évben a légiirányítóink számát több mint 50 százalékkal növeljük. És betettük azt is, hogy milyen jelentős beruházásokat tervezünk. Így sikerült több mint 30 százalékkal emelni az illetéket, ami már idén érvényes. Itt azért fontos hozzátenni, hogy az osztrák díjak még mindig jelentősen magasabbak. Tehát még mindig van lemaradásunk, de a falig elmegyünk a cég, illetve az ország érdekeinek az érvényesítésében.

Tavaly rengeteg volt a késés, de mi lesz idén?

A légi közlekedésben nagy reformokat lengetett be a kormány, ennek ellenére a tavalyi év a sorozatos késésekről szólt. Mi volt ennek az oka?

A globális felmelegedés miatt a késések 50-60 százaléka az időjárásra vezethető vissza. Ezzel egész egyszerűen nem tudunk mit kezdeni, hiszen – ahogy arról az interjú elején szó volt – a biztonság mindenek felett áll, ebből egyszerűen nem tudunk engedni. Nem irányíthatjuk életveszélyes viharba a pilótákat. Ezzel párhuzamosan a légiforgalom is folyamatosan növekszik. Éppen pár napja voltam a légiforgalmi irányítók európai szövetségének vezérigazgatói találkozóján, ott azt mondták a kollégák, hogy

A Budapest Airport forgalma két számjegyűen növekszik majd az előrejelzéseink szerint. A többi késés egy része is egyéb szereplőkre vezethető vissza, nem a légiforgalmi irányítás felelőssége. Egyrészt a légitársaságoknál van egy olyan gyakorlat, hogy a menetrendtervezésük, a menetrendképzésük nem mindig tükrözi a valóságot.

Kijelenthető, hogy túlvállalják magukat?

Nagyon sok esetben a fordulóidők alul vannak kalkulálva, egyszerűen nem reális, hogy 25-30 perc alatt kiürítsenek, majd újra megtöltsenek egy gépet, az üzleti érdekek, befektetői nyomás miatt viszont nagyon feszes menetrendeket kell hozniuk. Ebből folyamatos csúszások keletkeznek, amelyek végül összeadódnak. Továbbá a késések jelentős része a földi kiszolgálócégek miatt következik be. Szintén jellemző az, hogy a pilóták gyakran nem tartják be az előzetesen leadott repülési tervüket.

Ez ma egy olyan általános problémává vált, amely önmagában nagyon megnehezíti a légtér optimális kihasználását. Az irányítás miatt bekövetkező késések is egy komplex dolog, nem is mindig mi vagyunk ebben a főszereplők. Ott van Nyugat-Európa, ahol hatalmas késések képződnek, amik nálunk már adottságként jelentkeznek. A mi célunk az, amit a minisztérium is elvár tőlünk. Úgy tudnám ezt megfogalmazni, hogy azt nem tudjuk megígérni, hogy idén nem lesznek késések, de azt igen, hogy késések jóval kisebb nagyságrendben lesznek, mint tavaly, és mi minden tőlünk telhetőt megteszünk ennek érdekében.

Ne kerülgessük a forró kását: mit vállalnak, mennyivel fognak csökkenni a késések idén?

Azokkal a változásokkal, amiket korábban említettem, azt tudom mondani, hogy jelentős, két számjegyű százalékos csökkenés lesz a késésekben. Fontos, hogy a járatok 85 százaléka egyáltalán nem késik, a fennmaradó részre kell összpontosítanunk. A Budapestről induló járatok késéseinek is csak mintegy harmada vezethető vissza a magyar légtér korlátozására. Az egy járatra vetített késés tavaly 2,7 perc volt – ez természetesen nem jelenti azt, hogy bizonyos gépek ne késtek volna jelentőset, ezért a késések számának minimalizálása mellett azok hosszának csökkentésén is komolyan dolgozunk. 

Mit érezhetnek abból az utasok, hogy az egész légi közlekedés egy szervezet alá került, nevezetesen a Nemzetgazdasági Minisztériumhoz?

Azzal, hogy egy ernyő alá kerültünk az NGM alatt, az eddig is folyamatos, napi szintű szakmai együttműködés mellett lehetővé vált, hogy stratégiai szinten is tudjuk egyeztetni a munkánkat. Ez azt jelenti, hogy a Budapest Airporttal közös partnerség keretein belül létrehoztunk egy projektszervezetet, ahol 18 projektet viszünk együtt. Ebben a Budapest Airport legfelsőbb menedzsmentje, illetve a HungaroControl legfelsőbb vezetése dolgozik együtt, negyedévente ellenőrizve a fejlesztések előrehaladását.

Így sokkal konkrétabban tudunk kooperálni: például sikerült azt is leegyeztetni, hogy júliustól folyamatosan rendelkezésre fog állni napközben mind a két futópálya. Ez azért nagyon fontos, mert megváltozik az, ami a korábbi tulajdonosnak volt a gyakorlata, hogy az időszaki karbantartásokat napközben végezték, ezért adott időpillanatban csak az egyik állt rendelkezésre. Bár ezek az intézkedések „kívülről” egyszerűnek tűnhetnek, biztosíthatom, hogy komplex szakmai kérdések, és a különböző szereplők érdekeinek összehangolása is komoly feladat. Bízom benne, hogy decemberben elégedetten tekinthetünk majd vissza az idei évre.

(Borítókép: Papajcsik Péter / Index)