A metró megépül, ha elkopok, ha nem

Kevés politikus szerepel annyit mint ön, avat rendületlenül, olykor napi két sajtótájékoztatót is tart. Melyik volt a kedvenc sajtótájékoztatója?

Kis túlzásnak tűnik. Amikor van egy-egy keményebb téma, és a teljes magyar sajtó kemény, de korrekt kérdésekkel ostoroz, az nem föltétlenül kedves élmény. De például - még ha némi kritikát kaptam is érte -, nagyon jó volt felavatni a BKV játszósarkát. Megszerették az ügyefelek, valóban könnyebbséget jelent a kisgyerekkel ügyt intézni érkezőknek.

Több mint egy éve főpolgármester-helyettes. Sikerült erre az időszakra vonatkozó elképzeléseit megvalósítania?

Olyan a nyitókérdésük, amiről önmagában 45 percet tudnék beszélni. Se a magam, se a környezetem, se a frakció lendülete nem tört meg. Azt terveztük, hogy a közműcégeket hatékonyabbá tesszük, miközben a gazdálkodásuk javul. A BKV egy év alatt kilencmilliárd forintot faragott le a működési költségeiből, a Főtáv pedig hármat. A Főtávnál kidolgoztuk az ökoprogramot, az a lényege, hogy mérhetővé és szabályozható tesszük a távfűtést. Az alapdíj tíz százalékkal csökken, és a számla is alacsonyabb lesz. Ha van még fél óránk erre, örömmel folytatom a más területek eredményeivel...

Megválasztása után nem sokkal azt nyilatkozta az Indexnek, hogy a közműcégek vezetőit pályázat útján választják majd ki, de végül senkit sem pályáztattak. Ez miért maradt el? Ez siker?

Talán már az idő homályába veszett, de a legnagyobb cég vezetőjét, Antal Attilát a fővárosi közgyűlés választotta meg, és az ellenzék egy részének is elnyerte bizalmát, hiszen a fővárosi koalíciónak 34 képviselője van, Antal Attila pedig 56 szavazatot kapott, még Tarlós István is megszavazta. Nem vagyok meggyőződve róla, hogy pályázattal jobb vezetőket találtunk volna. De mai fejjel azt gondolom, talán mégis a pályázat mellett kellett volna maradnunk.

Napi gyakorlattá vált, hogy a fővárosi közgyűlés fontos kérdésekről a helyszínen kiosztott anyagok alapján dönt, sőt olykor még a bizottságokban ülők is csak a helyszínen értesülnek egy-egy előterjesztés tartalmáról. Egyes esetekben még az apparátust is elkerülik ezek az előterjesztések. Ekkora volna a bizalomhiány?

Azt, hogy az apparátust kikerülnénk, vissza kell utasítanom. Aki ilyet állít, az nincsen tisztában ennek a háznak a működésével. Egyetlen olyan előterjesztés sem ment innen ki, amit az illetékes ügyosztályvezető ne láttamozott volna. Az elmúlt egy évben nyolc-tízezer anyag járta meg a kabinetünket.

Egyáltalán, miért vannak a közgyűlésen ezek a helyszínen kiosztott anyagok? Hogyan tudnak felkészülni a képviselők egy-egy ügy megtárgyalására?

Sokszor az utolsó pillanatig zajlanak a szakmai és politikai egyeztetések Egyébként pedig csak az nem hibázik, aki nem dolgozik. Sok visszacsatolást kapok lakossági fórumokon és találkozókon, de alapvetően kedvezően ítélik meg a munkánkat.

Azon, mondjuk, nem vagyunk meglepődve, hogy lakossági fórumokon sohasem kérdezték meg öntől, hogy a képviselők miért csak a közgyűlésen ismerik meg a döntésre váró anyagot.

A legutóbbi közgyűlésen hatvan napirendi pont volt. Akadt néhány helyszíni kiosztású előterjesztés is. Ha mondanak egy konkrét ügyet, arról tudok beszélni, de általánosságban nem. Minden ügy más és más, de arról biztosíthatom önöket, hogy egyik esetben sem volt szándékos a csúszás.

Talán éppen a BKV 2008-as működésének koncepciója, például, ilyen anyag volt.

Ne haragudjanak, de ez egyszerűen nem igaz! A paraméterkönyv vitáját én rendeltem el. A paraméterkönyv tervezetét és az új tarifakoncepciót is feltettük az internetre. A városüzemeltetési bizottság ülésén a BKV vezetésével együtt magam is megjelentem, és válaszoltunk a felmerülő kérdésekre. Széles körű társadalmi vita előzi meg tehát a döntést. A paraméterkönyvvel kapcsolatban pár hete volt egy vita a műszaki egyetemen, ahol szakértők és civilek is kifejthették a véleményüket. A BKV végigjárta mind a 23 kerületet. A kérdés újra visszakerül majd a városüzemeltetési bizottsághoz, amely elfogadja a szempontrendszert. Csak ezután készül el az új paraméterkönyv.

Mekkora lesz a BKV 2008-as teljesítménycsökkentése?

Nagy felháborodást keltett egyes civil körökben, amikor ebbe a munkába belekezdtünk, de a paraméterkönyvhöz stratégiailag 95 óta nem nyúlt senki. A mostani hálózat akkor alakult ki, de 13 év alatt változott a város szerkezete. Ezzel természetesen az utazási szokások jelentősen átalakultak. A városnak 200 ezerrel kevesebb lakosa van - ez tény. Körülbelül tíz százalékkal kevesebben használják a közösségi közlekedési eszközöket.

Beszéljünk a járatritkításokról. Csökken-e a BKV teljesítménye 2008-ban? És mennyire?

Válaszolni fogok, de jelenleg az új paraméterkönyv szempontrendszereit állítjuk össze. Én bízom benne, hogy egy jobb hálózat fog kialakulni a jelenleginél. Két lehetőségünk van: Az egyik, hogy ugyanezen a teljesítményszinten maradunk, de akkor arra kell választ adnunk, honnan kerítünk további közpénzeket a cég működéséhez. A másik, hogy - a budapestiek mindennapjaiban kevéssé érzékelhető módon - valamiféle teljesítménycsökkentést hajtunk végre. A csökkentés nem érintené a csúcsidőket, csak a reggeli, esti vagy hétvégi órákat, és természetesen azt se minden járaton.

Egy éve egy interjúban azt mondta, hogy teljesítménycsökkenés nélkül szeretné elérni a BKVnál a nullszaldót.

Ilyet egyetlen interjúban sem mondtam.

Sokan azt kérdőjelezik meg, hogy hosszabb távon jó dolog-e a teljesítménycsökkentés. Miskolcon például jócskán elmaradt a bevételnövekedés a teljesítménycsökkentéshez képest, és felgyorsult a közösségi közlekedéstől való elpártolás. Budapesten nem fenyeget hasonló veszély?

Ez egy szakmai feladat. Ehhez a BKV-nál megvannak a szakemberek. Ezért dolgozunk az ország legjobb szakembereivel, hogy olyan javaslatot tegyenek le, ami néhány százalékos csökkentés mellett nemhogy rontja, de egyenesen javítja a részvételt közösségi közlekedésben.

Egyes hírek 14-15 százalékos kapacitáscsökkentésről szólnak.

Ki mondott ilyet? Ez elképzelhetetlen. Soha semmilyen beszélgetésen nem hangzott el egyszámjegyűnél nagyobb szám.

Valószínűleg a tarifaemeléssel kevertük, elnézést. Európában azért az is példátlan, hogy egy fejlődő városban csökkentik a tömegközlekedés kapacitását.

A közösségi közlekedést úgy fejlesztjük, hogy új tereket nyissunk a fővárosiaknak, ezért épül a 4-es metró. Ezért vannak az elővárosi vasúti fejlesztések, és ezért van az S-Bahn...

Ezek ugyanolyan projektek, mint a 4-es metró: Negyven éve szó van róluk, de még engedélyezhető, részletes tervek sem készültek.

Mi ezt csak elősegíteni tudjuk, de nem rajtunk múlik. Az európai uniós források nyitva állnak. Én abban bízom, hogy mind a Budapest–Székesfehérvár-, mind a Budapest–Esztergom-vonalon megindulnak a fejlesztések. Erre a források rendelkezésre állnak.

Igen, de ez a MÁV területe. Ha a főváros közlekedésfejlesztési projektjeit nézzük, akkor azt látjuk, hogy Budapest a kötöttpályás közlekedés mellett tette le a garast. De mintha a 4-es metró mellett - kis túlzással, de - nem volna semmi.

Hogyne lenne! A 19-es és az 56-os villamosok összekötése. Tervezzük a 42-es villamos meghosszabbítását 2,4 kilométerrel a Havanna lakótelepnél. Ez naponta több mint harmincezer embernek teszi egyszerűbbé az életét. Szeretnénk a Szabadság híd felújításának befejezése előtt a 2-es villamost összekötni a 30-assal. Az 1-es 3-as villamos meghosszabbítása, akadálymenetesítése, pályarekonstrukciója is napirenden van.

Mégis azt mondjuk, ezek a projektek eltörpülnek a metró mellett. Az 1-es villamos meghosszabbítása pl. csak egy darab új megállót jelent, nem?

Első lépésben átvisszük Budára. Az első ütemben elvisszük a Budafoki útig, a másodikban nagyon szeretnénk elvinni az Etele térig, ahol egy igen fontos intermodális csomópont lesz. A 3-as villamos is nagyon fontos. Kapcsolat lesz a HÉV és a 3-as villamos között. Ezek a fejlesztések voltak előkészítve. A főváros 2002-ben elfogadott hosszú távú közlekedésfejlesztési koncepciójában a 4-es metró mellett ezek szerepeltek. Nagyon fontos az is, hogy sok új P+R parkoló épüljön.

De hát pont a 4-es metrónál - őszi fejlemény - például mégsem épül P+R parkoló, és máshol sem.

De lesz. Magántőke bevonásával fogjuk megépíteni az Etele téren az 1500 férőhelyes parkolót. Most 24 ilyen van Budapesten körülbelül 4500 férőhellyel, de két-három felel csak meg a nemzetközi standardoknak. Ezen a téren változtatnunk kell, ehhez források bevonására is szükség van. Pár konkrétum: Kőbánya-Kispesten egy háromszáz férőhelyes parkolót tervezünk, a Kacsóh Pongrác útnál egy ötszáz férőhelyes P+R parkoló fog épülni.

A Kacsóh Pongrác úti parkolót Demszky 2002 óta ígérgeti, azóta sem épült meg. Milyen források állnak rendelkezésre parkolóépítésre?

Vannak uniós pályázatok, a közép-magyarországi régión keresztül, pályáztunk is. Vannak olyan lehetőségek, amikor magántőkét vonunk be.

Konkretizálhatnánk? Mikorra mennyi P+R parkoló fog épülni?

Idén várhatóan kilencszáz férőhelynyi P+R parkolót sikerül létrehoznunk Budapesten és a közvetlen agglomerációban. Egy áttörést viszont mindenképpen elértünk: átalakítottuk a Parking Kft. működését, amelynek a körgyűrűn kívül, az elővárosok mentén a parkolóhálózat kiépítése és a belvárosi mélygarázsok előkészítése a feladata. Kérdezhetik, hogy miből lesz erre pénz! Ezen is változtattunk. 18 évig egy magáncég szedte be a budapesti behajtási engedélyekért a pénzt, amiből a város büdzséjébe elég kevés folyt be, mert nagyon alacsony díjak voltak megállapítva, pedig jelenleg 120 ezer 3,5 tonnánál nagyobb teherautó hajt be a fővárosba.

Ezek milyen behajtási engedélyek?

Elsősorban a súlykorlátozásokból adódnak bevételei a fővárosnak. Rendbe tettük a tarifákat, és most már rendszám nélkül nem adunk ki engedélyt. Az év végéig egész Budapest közigazgatási területére kiterjesztjük a zónákat. Súlybeli és időbeli korlátozások lesznek. Az ebből származó bevételt parkolók létesítésére fordítjuk.

Mekkora bevétel várható?

Számításaink szerint minimum egymilliárd forint évente.

Néhány éve ormótlan buszok, platós teherautók járják Budapest utcáit óriási hirdetési felületekként. Lesz-e valami szigorítás, hiszen ezek a járművek nemcsak a levegőt szennyezik, a forgalmat is növelik?

Egyedileg fogunk kezelni minden behajtási engedélyt. Én nagyon határozottan arra kértem Gyarmati Zoltánt, a Parking ügyvezetőjét, hogy a lehető legszigorúbban lépjen fel e jelenség ellen, csak az kapjon behajtási engedélyt, akinél indokolt.

A napokban elég sokszor volt az egészségre ártalmas mértékű szmog Budapesten, mégsem rendeltek el szmogriadót.

Ez részben minisztériumi feladat, ami a fővároson múlik, azt megteszi. Tavaly elfogadtuk a főváros környezetvédelmi programját, ami külön fejezetet szentelt a levegőtisztaságnak. A belvárosba például csak egy zöld matricával lehetne majd behajtani, amit az a jármű kaphat meg, amelyik megfelel a szigorú feltételeknek.

Ha ennyire zöld a főváros, akkor miért nem nőtt a zöldterületek aránya a rendszerváltás óta? Új park nem létesült, még a Városháza parkot is be akarják építeni.

A városépítészettel kapcsolatos kérdések Ikvai-Szabó Imre főpolgármester-helyetteshez tartoznak.

Kemény tárgyalópartner Mesterházy Ernő, Demszky Gábor jobbkeze?

Következetesen képviseli Demszky Gábor és a város érdekeit. Ebben az értelemben határozott tárgyalópartner.

Mi a legszebb közös emléke Schmuck Andorral?

Andorral tíz éve egy szépségversenyen találkoztam, de... [Sokat töpreng, majd elneveti magát] A legkedvesebb történetet nem mondhatom el, ne haragudjanak...

Előrehozták a döntést a közműcégek vezetőinek fizetésemeléséről, amiről májusban szoktak határozni, miért? Még a frakcióvezetők sem tudtak a dologról, egyeztetés nélkül döntött a városüzemeltetési bizottság.

Ezt az előterjesztést Ikvai-Szabó Imrével közösen nyújtottuk be. Steiner Pál (MSZP) frakcióvezetővel egyeztettünk. Úgy ítéltük meg, hogy Antal Attila esetében egy év, a többi cégvezetőt tekintve pedig fél év után a január alkalmas arra, hogy a bizottság elé vigyük a kérdést. Szakmailag vállalhatónak tartom a döntést, de ma már körültekintőbben járnék el.

Miért emelték a fizetéseket?

Egy pillanat! Hogyan is nézett ki eddig a BKV-vezér, Antal Attila fizetése? Ugyanakkora fizetést kapott, mint Aba Botond, de ő csak Aba alapfizetését örökölte, a juttatásait már nem. Aba Botondnak volt egy 670 ezer forintos alapfizetése és százszázalékos fix prémiuma, vagyis 1,3 milliót vihetett haza havonta. Ezen túlmenően a menedzserszerződése alapján jogosult volt - jutalomként - az éves fizetése 280 százalékára is. Antal Attila ezzel szemben az emelés után havi bruttó másfél milliós fizetést kap, ami egy év alatt bruttó 18 millió forint.

És a prémiuma?

A prémiumról a BKV-igazgatóság javaslatára a városüzemeltetési bizottság dönt valamikor április-május környékén.

Mennyi a maximális prémium?

Maximum 150 százalék, vagyis Antal Attila a fizetésével együtt maximum évi 43-45 millió forintot vihet haza egy év alatt, ha a teljesítménye olyan.

Ez elég soknak tűnik.

Szakmailag vállalhatónak tartom. Megnéztük, hogy mennyit keresnek az állami cégek vezetői. A MÁV vezetője dupla annyit keres, mint a BKV első embere. Az állami tulajdonú cégek vezetőinek fizetési toplistájában az első 15 helyen nincs ott Antal Attila. Megnéztünk vidéki közműcégeket is, a debreceni távfűtőművek vezérigazgatója ugyannyit keres, mint a Főtávot irányító Kovács úr, aki a második legjobban kereső budapesti cégvezető. Csakhogy a debreceni cég méretében nyolcada a Főtávnak.

Beszéljünk egy kicsit a 4-es metróról, most épp a Fővám téren áll a bál. Azt sem tudni pontosan, mi okozza a nehézséget az állomás megépítésénél. Mikor készül el a Fővám téri állomás?

A Fővám téri állomás ügyében lezajlott egy pályázat, ahol - még 2006-os megválasztásom előtt - kiválasztottak egy kivitelezőt, aki vállalta, hogy 140-150 hét alatt készül el a beruházással. Rögzítették az időpontokat. Tavaly év végén idejöttek, és közölték: tudják, mit vállaltak, de csak 200 hét alatt tudják befejezni az állomást. Ez elfogadhatatlannak tűnt. Mondtuk, hogy keressük meg azt a műszaki megoldást, amivel az eredeti határidőre elkészülhet az állomás, illetve a legfontosabb, hogy a pajzs Fővám téri fogadása ne csússzon. Két hét múlva újra eljöttek, és közölték, hogy nem találják a megfelelő műszaki megoldást.

Mit gondol arról a szakmai berkekben egyre inkább hangoztatott hipotézisről, hogy tulajdonképpen nincsen semmi probléma a Fővám téren, csak a kivitelező szeretné maximalizálni a profitot. Ezt támasztja alá az a tény is, hogy ha a Hídépítő késik is az állomással, és várakoztatja a fúrópajzsot, amit részben szintén ők működtetnek, akkor végül a BKV-nak kell fizetnie kötbért. Vagyis napi 47 millió forint megy el az adófizetők pénzéből, mert a kivitelező nem teljesít.

Én nem lehetek egy kivitelezővel kapcsolatban rosszhiszemű. Valóban igaz, hogy a Hídépítő tulajdonosa (a Vinci-csoport) része annak a konzorciumnak, amelyik az alagutat fúrja.

De lehet-e tudni, mi a baj a Fővám téri állomással?

Azt mondta a Hídépítő új vezérigazgatója, nem tudják tartani az ütemtervet.

Meg fog épülni időben a Fővám téri állomás?

Ez a cél. Műszaki és jogi megoldásokat keresünk. Legkésőbb február végéig megtaláljuk a megfelelő megoldást.

Ad azért sanszot arra, hogy a BKV beleesik ebbe a 47 milliós kötbércsapdába?

A mai tudásom szerint nem. Azt viszont jó hírnek tartom, hogy már közel négy kilométert tett meg a két pajzs összesen.

Általában drágul a metró, most viszont az derült ki, olcsóbb lesz kétmilliárddal, mert nem épül meg a Petzvál József utcai szellőzőakna. Az ügy azért is pikáns, mert egy tavalyi interpellációban éppen ön érvelt a szellőző megépítése mellett.

Emlékeim szerint azt soha nem mondtam, hogy nem hagyható el. Egyébként nem most derült ki, hanem még tavaly, annak a 17 milliárdos költségcsökkentési csomagnak a része, amit akkor a közgyűlés is elfogadott. Minden eszközt meg kell ragadni, hogy olcsóbb legyen a beruházás, és vannak olyan elemei a projektnek, amik műszakilag el tudnak maradni.

Az mikor derül ki végre, hogy mekkora uniós forrást kap a 4-es metró a főváros által remélt 270 milliárd forintból?

Februárban vagy márciusban fogadhatja el a közgyűlés a metró pályázati anyagát, ami a kormány elé, majd Brüsszelbe kerül. A végső döntés augusztus-szeptember környékén várható.

Van-e forgatókönyvük arra az esetre, ha nem kap ennyi pénzt a metró? Miből fog akkor megépülni?

Én nem tudok ilyen forgatókönyvről. Egy éve azon dolgozunk, hogy uniós adóforintokból épüljön meg a 4-es metró.

Mégis, ki viszi el a balhét a 4-es metró miatt, ha el kell vinni? Úgy értjük, kié a politikai felelősség, az öné vagy Demszkyé, aki feltehetően 2010 után levonul a színről?

Egy éve vagyok főpolgármester-helyettes, egy tíz éve előkészített projektről van szó, de ezzel a kérdéssel nem foglalkozom. én ugyanis többek közt arra is vállalkoztam, hogy a metró elkészüljön. Elkészüljön, ha elkopik ebbe Hagyó Miklós, ha nem. Az idő viszont majd engem igazol_

Utoljára egy szinglipartin készült bulifotóval járta be a bulvárlapok hasábjait. Azóta is jár ilyen párkereső helyekre?

Nem, csak egyszer voltam.

Ezek szerint bejött?

Nem, de elmondhatom, egy ideig nem kell ilyen helyekre járnom. Mondjuk, nem is igazán tudtam ott ismerkedni. Egyszer voltam, de teljesen véletlenül azonnal rám akadt a Blikk fotósa. Megbeszéltük, hogy rendben, táncolok neki, lefotóz, de kértem, ezután végezzünk. Ehhez képest minden lépésemet követte, akárkivel beszélgettem, odajött fotózni, így nem lehet csajozni.

Másik sikeres bulvárakciója volt a nyári zarándoklat Spanyolországban. Mennyit szedett újra vissza az El Caminón leadott kilókból?

Nagyjából húsz kilót adtam le, és öt jött vissza.