Nyolcan versengenek az új budapesti metróért

Négy-öt éven belül szinte teljesen átalakul a budapesti metró arca, amely 30 éve kőszoborként gesztikulál. Értjük ez alatt, hogy három évtized alatt mindössze annyi változott, hogy az orosz Metrovagonmas régebbi, Ev, Ev3 típusú szerelvényeit szinte ugyanolyan újabbak, a 81-esek követték, ha ez egyáltalán feltűnt valakinek.

Milyen lesz, miért kell, mennyibe kerül az új metró? >>

Idén viszont kiírták a metróvonattendert, vadonat új kocsikat vásáról a BKV. 2010* környékén már nem lesz miért Nyugat-Európa nagyvárosait látogatni, hiszen az orosz vonatokat már csak a Kispest-Újpest vonalán lehet majd látni, miközben a Déli pályaudvart és az Örs vezér terét összekötő 2-es vonal fehér bádogból összetákolt, illetve a 4-es vonal kocka állomásaira alufelnis, kortárs metrók futnak be.

Egy ilyen óriási verseny persze nem múlhat el lobbizás nélkül, ezért az Index úgy döntött, olvasóival együtt beszáll a küzdelembe feltárva egyúttal az olvasótábor metrofil beállítottságát. Bemutatjuk ezennel a nyolc pályázót, és néhány metrótípust, amikkel tudomásunk szerint pályázhatnak.

A pályázat egyik nagy esélyese a francia Alstom Transport cég, amely büszkén hirdeti 70 éves metróépítői múltját, illetve azt, hogy a világon minden negyedik metrókocsit őt készítik. A francia városok metróhálózatának korát és kiterjedtségét tekintve ez nem is csoda, Magyarországra eddig mégsem sikerült betörniük.

Az Alstomnak két óriási előnye van. Egyrészt van tapasztalata a Budapesten közlekedő orosz Metrovagonmas kocsijaival. Ennek eredményeként például a varsói metró egyetlen vonalán vegyesen közlekednek a régi orosz és az új francia Metropolis kocsik, amiket az 1998-ban megvásárolt lengyel Konstal üzemében gyártottak természetesen az Alstom neve alatt. Az Alstomnak számos nagyvárosban fut egyedi formatervezésű Metropolisa, sőt az Antall-kormány már csaknem ráállt arra, hogy a franciák gumikerekes metrója kösse össze az Expót a belvárossal.

A cég a magyar Ganz Transelektróval pályázik közösen, ami tovább javítja esélyeit. A magyar cég partnersége közrejátszhatott abban, hogy a Stadler győzött a MÁV motorvonattenderén.

A nápolyi székhelyű gyártó első szériás villamosaival komoly minőségi problémák voltak szerte a világon. Bostonba tavaly szállítottak volna 100 darabot, de végül csak 53-at vett meg a város, mivel gyakoriak voltak a kisklások és meghibásodások. Metróikkal ilyen problémák nem voltak, több amerikai városnak is szállítanak, legutóbb Los Angelesnek, ahová - a metrózás történetében először - egy orosz Antonov repülőgép szállította le az első szerelvényt. Egyre több piacra tudnak betörni.

Az igazán sikeres spanyol CAF-et hazai pályáján verték meg, amikor 2004-ben 252 kocsit (52 szerelvényt) szállítottak Madridnak, igaz, a spanyol főváros a világ legnagyobb metróhálózatainak egyikével rendelkezik. A spanyolok idén római győzelemmel vágtak vissza.

A kanadai Bombardier nevét a MÁV motorvonattenderénél jegyezte meg az ország. A világon a legnagyobb vasútijármű-gyártó multi (utánuk következik az Alstom és a Siemens), de gyártanak repülőgépeket is. Az iparba cégfelvásárlásokkal keveredtek, így nagy múltú német gyárak sora került a tulajdonukba.

Emiatt több típuscsaláddal is rendelkeznek, de Budapesten valószínűleg az új Movia kocsikat kínálják, amikből legutóbb a román főváros is vásárolt 20 darabot. Magyarországon is van érdekeltségük, többségi tulajdonukban van a MÁV dunakeszi járműjavítója (Bombardier MÁV Kft.), ahol vasúti kocsik gyártásával és felújításával foglalkoznak. Végül is ezzel a gyárral konzorciumot alkotva pályáztak.

A CAF spanyol vagongyár az utóbbi évek nagy meglepetése, hiszen ki tudott törni a hazai piacról és egyre nagyobb presztízst szerez Európában. Legutóbbi nagy üzletük a római metrókocsi-szállítási szerződés megkötése. Magyarországon eddig egy üzletet sikerült kötniük, a MÁV-nak 76 intercitykocsit szállítottak, amik a vasúttársaság legkorszerűbb személykocsijai. Amíg a CAF kisebb volt, kénytelen volt a nagy öregek technológiáját bevonni, pályázatát a Bombardier (egyik elődje az ADTranz), a Siemens és az Alstom fejlesztéseivel adta be, ma már önálló. A spanyolok azóta azt is bebizonyították, hogy képesek legyőzni Góliátot: tavaly Brüsszelben az Alstom-Bombardier konzorciumot sikerült lenyomniuk.

Az állami tulajdonú cég 2000-ben vált önállóvá, amikor kettéválasztották az ottani vasúti járműgyártó óriást. Így sem lettek sokkal kisebbek, éves gyártási kapacitásuk 350 villanymozdony, 470 dízelmozdony, 22000 teherkocsi, 2000 vasúti személykocsi és 500 metrókocsi. Nem vagy-vagy, hanem egyszerre.

Külföldre elsősorban a Kínával baráti viszonyt ápoló ázsiai országokba szállítanak. De nem kell nagy jóstehetség hozzá, hogy előbb-utóbb betörnek más piacokra is. Ahogy a koreaiak, ők is licencvásárlásokkal igyekeznek lépést tartani a technológiai fejlesztésekkel. Az Alstom licenszével gyártott sanghaji metró mindkét cég referenciái között szerepel

A mityiscsi gyár a Szovjetunió metrókocsigyártójának egyikeként, elképesztő mennyiségű kocsit készített, csak Moszkvában több mint négyezer üzemel belőlük, a világon több mint tízezer lehet. Budapest mellett tőlük származnak Prága és Varsó metrókocsijai is, de a posztszovjet térségbe is ők szállítanak metrót.

Magyarországra utoljára néhány éve szállítottak orosz metrókocsit, amikor az államadósság terhére kalandos úton (több magyar közvetítő cégen keresztül) került Budapestre két szerelvény, azaz 10 kocsi, ezeket a 2-es vonalon lehet látni (a Vízipókok). A meglévő orosz metrók felújítása sokkal drágább volna, mint újak vásárlása, ráadásul nagy gyengéjük, hogy gyakran szorulnak javításra, amely növeli a karbantartási költségeiket.

Az orosz gyárnak van új fejlesztésű metrója, a Jauza, amiből 30 készült eddig, kérdés, hogy ezzel pályáznak-e Budapesten. A Jauza igen hasonlít a Magyarországra is szállított Putyin (Uzsgyi) becenevű (Metrovagonmas 731.25) dízelmotorkocsikra, amikkel ideérkezésük után ugyancsak voltak megbízhatósági problémák, mivel a Metrovagonmas korábban csak villamos hajtású vonatokat gyártott.

A dél-koreai Rotem nem csak a járműgyártásban érdekelt, a tanktól a komplett gyárig szinte mindent gyárt, ami fémből van. A Rotem a négy koreai óriás egyikének, a Hyundai csoportnak tagja. Vasúti járművek gyártásába francia technológiával kezdtek, az Alstomtól megvásárolták a nagy sebességű TGV licencét, de ugyanúgy bevásároltak metrótechnológiából is. Minden áron be akarnak törni az európai piacra, ez az olimpia lázában sikerült is: az új athéni metróvonalra a Rotem szállította a szerelvényeket.

A dél-koreai cég és a BKV kapcsolata az utóbbi időben sokat javulhatott, legalábbis a lobbizás már tart. A legtöbb ázsiai cég licencvásárlással indít és utána fejlesztéseiben saját lábra áll. Ezt tervezi a Rotem is. Kérdés, az ajánlott metrókocsikhoz saját fejlesztésu, vagy licenc berendezéseket kínálnak. Saját fejlesztésű metrójukat tavaly mutatták be a berlini InnoTrans kiállításon.

A Siemens a legesélyesebb versenyző, összehasonlításunkban csak az Alstom közelíti meg. A német cég számára szinte hazai piac a BKV: rengeteg megrendelést kap tőle, több tenderén is győzött, sőt még közösen tulajdonolt cégük is van. Ami a mostani tendert érinti: a felújított 2-es vonal biztosítóberendezésére kiírt hatmilliárdos pályázatot a Siemens nyerte (azonos gyártó, nagy előny!). Tovább növeli esélyeiket, hogy - akárcsak az Alstom - a Siemens is foglalkozott orosz metróval, Prága 3-as vonalán pedig már az új M1-es modellek közlekednek. Prágában is hasonló a helyzet, mint Varsóban, azzal a különbséggel, hogy itt a cseh ČKD gyár azután ment csődbe, hogy kifejlesztette az új metrót. A Siemens 2001-ben felvásárolta a gyárat.

Tömegközlekedésben jártas verebek szerint a Siemens kiüthetetlen lesz, akárcsak a Stadler a motorvonattenderen; a másik szerint viszont a Combino-villamosokkal esett fiaskója (400 darabot hívtak vissza konstrukciós hiba miatt világszerte, a BKV 40 milliárdért 40-et rendelt), a BKV-közelség, illetve a magyar Siemens vezetésének nemrégiben történt lecserélése miatt nincs esélyük. Az mindenesetre tény, nem a magyar Siemens, hanem a német anyacég pályázott most.

A cikk megírásához szakmai segítséget nyújtott Dorner Lajos, a Városi és Elővárosi Közlekedési Egyesület (VEKE) elnökségi tagja.

* - Az Index fenntartja a jogot, hogy a 4-es metróval kapcsolatos évszámok akár tízes nagyságrendben módosuljanak.