Ki nyeri a metrótendert?

Nyolc konzorcium adta be pályázatát a 4-es és a 2-es metró vonalára kiírt metrószerelvény-tenderre. A BKV összesen 15 szerelvényt szeretne vásárolni a 2009-re megépülő 4-es vonalra és 22-t a 2-es vonalon száguldozó orosz metrószerelvények helyére. Ha a nyertes gyártó jól teljesít, újabb 7 szerelvénnyel gazdagíthatja a BKV flottáját, amint a 4-es vonalat meghosszabbítják a Bosnyák térig.

Ismerje meg a nyolc pályázót, nézegessen metrókat! >>

Bár messze vagyunk még attól, hogy a 2009 környékén sínre lépő új budapesti metrók színéről vitatkozzunk, ha egyáltalán lehet majd erről vitatkozni, de néhány dolgot már lehet tudni az új metrókról.

Miért kell új metró?

A BKV sokáig próbálkozott azzal, hogy a 2-es metró járműállományát inkább felújítja, mint lecseréli, munkát adva ezzel saját vasúti járműjavító cégének. Így kerültek üzembe a Barbie-nak csúfolt, rózsaszínű belsőt kapott szerelvények, amik szebbek voltak ugyan, de továbbra is zabálták az áramot. Végül kiderült, hogy ez sokkal drágább, mint újak vásárlása.

Mennyibe kerül?

Bár egy tender elején nem illendő árakról beszélni, körülbelül 30-50 milliárd forintos beruházásról lehet szó, ha figyelembe vesszük a világban kötött hasonló nagyságrendű metrószerelvény-tendereket (egy metrókocsi körülbelül egymillió dollár, 200 millió forint; a mostani tender kb. 180 kocsiról szól). Csak összehasonlításképpen: a MÁV a 60 szerelvényre szóló motorvonat-tenderén kb. 120-130 milliárd forintot fizet ki.

Megváltozik a budapesti metró

Budapest új metrói nemcsak a 4-es vonalon közlekednek majd, hanem teljesen kiváltják a 2-es vonal régi orosz szerelvényeit. Bár pofára ugyanazok a metrók lesznek, a két vonal nem lesz egymással kompatibilis, mivel a 2-es a 3-as vonalhoz hasonlóan félautomata (egy járművezetőre szükség van), a 4-es teljesen automata rendszerű lesz.

Ez a gyakorlatban azt jelenti, hogy az Örs vezér tere és a Déli pályaudvar között a követési idő két perc alá nem fog menni, míg az Etele tér és a Keleti pályaudvar között csúcsidőben másfél percenként követhetik egymást a robotpilótával vezérelt vonatok.

Emiatt valamivel kényelmesebb is lesz a 4-es vonalon utazni, a kisebb követési idő rövidebb kocsikat jelent. A szerelvények mindössze 4 kocsiból fognak állni és csak 80 méter hosszúak lesznek a 2-es vonal 110 méteres (öt kocsi) és a 3-as 120 méteres (hat kocsi) szerelvényeivel szemben. A rövidebb vonat rövidebb peront, vagyis kevesebb gyaloglást jelent.

A 4-es vonal kritikusai szerint azonban ez is csak azt bizonyítja, hogy a 37 éves álom mára elavult elképzelés, és nem lesz akkora utasforgalom, hogy nagy metróra volna szükség.

Az utasoknak a legnagyobb változást az jelenti majd, hogy a kocsik között nem lesz ajtó, átjárható lesz az egész szerelvény. Az egyterű metró előnye, hogy az utastömeg egyeneletesebben tud eloszlani, illetve a nagyobb térrel biztonságérzetük is nagyobb. Hátránya viszont, hogy nem lehet módosítani a szerelvények hosszán. Ez egy pályahosszabbításnál (gödöllői HÉV-vel való összekötés esetén) gondot fog okozni.

Ma már szériatartozék

A mai metrókocsiknál a könnyű takaríthatóság, a vandalizmus elleni védelem, az utastájékoztatás mind szériatartozék. Mivel az új metrókocsik is a szokásos magaspadlós járművek lesznek, ezért felépítésük egyszerű, gyakorlatilag százéves, kiforrott technikáról van szó.

Szép vagy csúnya?

Minden gyártó egyedi külső-belső dizájnt és egyedi belső térkiképzést tud kínálni, ahogy a megrendelő, a BKV óhajtja. A tender egyelőre nem itt tart: jelenleg a nyolc pályázó előminősítése folyik, a következő forduló szeptember 15. Csak ezután áll elő a versenyben maradt öt gyártó ajánlott járműtípusával.

A BKV-tender elbírálásakor - műszaki előírások betartásán túl - a legnagyobb súllyal a vételár (41 pont), a karbantartási költség (10 pont), az energiaigény (10 pont), a férőhelyek száma (9 pont), illetve a szépség és a funkcionalitás (vandálállóságtól a megjelenésig - 9 pont) szempontja esik latba.

Egy metró esztétikai megjelenését leginkább a szerelvény eleje határozza meg (nem véletlen, hogy a soklámpás orosz metrót Vízipóknak nevezik), ami jobbára független a metró egyéb, kényesebb alkatrészeitől. A ronda külső tehát takarhat megbízható belsőt, és viszont. A metró legdrágább és legkényesebb alkatrésze a futóművet és a kasztnit összekapcsoló, halandó által sosem látott forgóváz.

Az általában egy darab műanyag alkatrészből álló első kabin ezzel szemben nagy szabadságot adhat a formatervezőnek, elég csak végignézni az Alstom Metropolis típusainak formagazdagságát.

Az Index úgy tudja, a metrószerelvények formatervezésébe bevonták a 4-es metró állomásainak arculatáért felelős tervező céget, a Palatium Stúdió Kft.-t, amely az elképzelések szerint beleszólhat majd a szín- és formavilág kialakításába is.

A mérnökök számára sokkal fontosabbak a metró méretei. Ha ezt vesszük figyelembe, akkor a varsói vagy a prágai, a budapestivel megegyező orosz rendszerű metróból kell kiindulni. Egy budapesti metrókocsi hossza nem lehet hosszabb 20 méternél a kanyarívek miatt.

Csiripelő városi verebek

Hozzáértő berkekben azt csiripelik, hogy az első körben a nem az EU-s cégek, a koreai Rotem, a kínai CSF és az orosz Metrovagonmas eshet ki. Mások viszont az olasz Ansaldobredát tartják esélytelennek, és a tavaly az athéni metróval Európába érkezett, és lobbizni jól tudó Rotem továbbjutására fogadnak.

A papírforma a finisbe a Bombardier és az Alstom hajráját valószínűsíti, mivel csak a két cég pályázik magyar partnerrel. Nem szabad leírni a Siemenst sem, sokak szerint, ha a Siemens egy budapesti tenderen elindul, azt meg is nyeri (több céggel rendelkezik itthon, és a sok megrendelés miatt a BKV "udvari szállítójának" számít).

Mások a többiekhez képest törpének számító spanyol CAF-ra tippelnek, mondván tavaly már sikerült nekik a bravúr Brüsszelben: legyőzték az együtt induló két óriást, az Alstom és a Bombardier konzorciumát. Persze a latolgatásoknak - reméljük - nem kell nagyobb jelentőséget tulajdonítani, mint foci-vb előtt a sportkommentátor esélylatolgatásainak.

A cikk megírásához szakmai segítséget nyújtott Dorner Lajos, a Városi és Elővárosi Közlekedési Egyesület (VEKE) elnökségi tagja.

Kövesse az Indexet Facebookon is!

Követem!