Miért kell átszállni az Örsön?

"A kettes metró átépítése középtávon befejeződik, megtörténik a járműcsere. Az átépítés és a járműbeszerzés során szem előtt kell tartani a Gödöllői HÉV-vel való átjárhatóság biztosítását, ezzel is csökkentve az Örs vezér téri kényszerátszállások egy részét. Az átjárható rendszerek kiépítésére Kohéziós Alap források remélhetők" - áll a főváros büszkeségében, a következő évek, évtizedek nagyra törő terveit magába foglaló Podmaniczky-programban.

Ennek ellenére a 4-es és a 2-es metró új szerelvényeit tendereztető BKV-nál még mindig nincs döntés arról, hogy a 2-es vonalon majdan futó járműveket technikailag alkalmassá tegyék-e arra, hogy a mostani HÉV vágányain közlekedjenek. Igaz, ez nemcsak a BKV-n múlik, de a közeljövőben a főváros sem tervezi, hogy megszüntesse a kényszerű Örs vezér téri átszállásokat.

Pedig ugyanezen koncepció szerint már javában folyik az 5-ös metró tervezése. Az 5-ös az északi és déli agglomerációban közlekedő HÉV-vonalakat kapcsolja majd be a metróhálózatba. Ráadásul a napokban a BKV büszkén jelentette be, hogy összevonja, meghosszabbítja a 7-es buszcsalád vonalait; és ezzel megszüntet több kényszerátszállást.

A HÉV és a metró összekötésének ötletét szerdán vetette föl újra az - utóbbi évben tömegközlekedési ügyekben igencsak aktív és egyre hatékonyabb - Városi és Elővárosi Közlekedési Egyesület (VEKE). Az ügy aktualitását az adja, hogy pénteken zárul le a metrótender első fordulója, azaz a BKV-nak jövő héten már közölnie kell az öt továbbjutó céggel, milyen metrókocsikra tart igényt.

A VEKE szerint 10-15 milliárd forintból lehetne összekötni a HÉV-et a 2-es metróval. Összehasonlításképpen: az épülő 4-es metró 300 milliárd forintba kerül, az 5-ös ennek duplájába. A projekt ráadásul EU-s támogatásra is esélyes, a Kohéziós Alapból (amire az 5-ös metró tervét is beadták) 90 százalékos támogatást lehet szerezni.

Mi a baj az Örs vezér terével?

Az Örs vezér téri metróállomás a város legfélresikerültebb állomása. A vonatok torlódnak, az utasokkal teli beérkező szerelvények a pirosban ácsorognak, mert nincs kihúzó az állomáson, ahol kikerülhetik egymást. Az ok a helyhiány: az első szocialista magyar metró végállomását nem ide, hanem a Népstadionhoz tervezték (ezért van ott négy vágány egymás mellett), aztán az épülő lakótelep miatt beszorították a tér egyik sarkába.

Egy átszállás képei - klikk!

Azóta még rövidebbek a peronok, és ez a metrótendert is érinti: a vasúti hatóság egy újabb bakpárt állítatott fel a pályát lezáró betonfal előtt 20 méterre, ezért a 2-es metró vonalán - egyelőre, és ha így marad évtizedekig még - csak ötkocsis szerelvények közlekedhetnek (a 3-ason hatkocsisok futnak nagyobb kapacitással), beleértve az új metrókat is.

Az állomáson folyamatos a kavarodás a ki- és befele tartó utasokkal. A HÉV utasforgalmának 80 százaléka rögtön átszáll a metróra, a csomópont különben is forgalmas: még a HÉV vonzáskörzetéből is közlekednek buszjáratok (a gyors 76-os, 44-es, 44A, még a csömöri helyi járat is), hogy "megtöltsék a metrót". Az utasoknak ráadásul lépcsőzniük is kell egy ötvenméteres szakasz miatt, ahol még babakocsirámpa sincs, nemhogy mozgássérültlift.

Állomás a tér alatt

A VEKE elképzelése szerint a metrót be kell vezetni a tér alá, egy kétszintes kéreg alatti (felülről építhető) állomáson állna meg, majd futna tovább a HÉV-vonalán Csömörig vagy Gödöllőig, jelentős, 10-20 perc utazási időt spórolva meg, és autósokat csábítana át a tömegközlekedésbe. A mostani megoldás döcög és pazarló, mert két gyorsvasúti rendszert üzemeltet egyszerre, egymással szemben.

A HÉV-pálya átalakítása a civilek szerint nem különösebben nagy munka: a peronokat meg kell magasítani, a metrót a keresztező utaknál süllyesztett pályán, az autóforgalmat hidakon kell továbbvezetni, és még számos elektromos szereléket, drótot és csavart kell kicserélni, ami a felújítás miatt amúgy is esedékes.

A VEKE a projektről szóló vaskos tanulmányában úgy számol, hogy a BKV egymilliárd forintot meg tudna takarítani a évente a két vonal összevonásával, ami - a 4-es metró áraival számolva - az átkelőkkel együtt 15 milliárd forintba kerülne.

Módosítani kéne a metrótendert

A HÉV-vel való kompatibilitáshoz az új metrókocsikon csupán kisebb, a tervezéskor könnyen megoldható változtatás (a HÉV felső áramszedőinek egy teknőszerűen kialakított hely a kocsik tetejére) kell, de ez nem szerepel a következő harminc évre szóló 40-50 milliárd forintos metrótenderben.

Egy átszállás képei - klikk!

Igaz, a metrótender alakulása a legkisebb akadálya annak, hogy a nyugati példához (Milánó, Toronto, London 20-30 éve) hasonlóan legyen megoldva a döcögős, pazarló rendszer. A téma a VEKE ajánlására ugyan bekerült Budapest középtávú fejlesztési tervébe (Podmaniczky-program), de nem szerepel a jobban meghatározó közlekedési és rendszerfejlesztési tervben.

Vajda Pál, a közlekedésért felelős alpolgármester korábban elmondta, az, hogy a projekt szerepel a Podmaniczky-programban, nem jelenti azt, hogy napirenden is van, vagyis 2015 előtt nem is várható a megvalósítás. Ráadásul az új metrókocsikat legalább 30 évre vásárolja a BKV, eszerint 2045-ig HÉV-vel nem kompatibilis kocsik járnak a 2-es vonalon.

Az érintett felek - az agglomeráció és a főváros - között nincs párbeszéd az ügyben. A csömöri polgármestert, Bátovszki Györgyöt háromszor kereste meg a BKV és a főváros: először 1991-ben, hogy meg akarják szüntetni a HÉV-et, aztán hogy a ritkítani fogják a járatokat. Ma egy vállalkozás üzemelteti a csömöri buszokat, a jegy az Örsig 175 forint.

A gödöllői HÉV és a 2-es metró összekötésének ötlete ráadásul nemcsak nem új, de egyszer már meg is valósult: a 2-es metró előtti időkben a Keleti pályaudvarig járt a gödöllői HÉV.

Kövesse az Indexet Facebookon is!

Követem!