Félidőben a nagy budapesti buszteszt

Félidejéhez érkezett a két új magyar csuklósbusz kéthetes fővárosi tesztje, amit az Index a Nagy buszteszt blogban kísér figyelemmel. A Credo Citadell 19 és az Ikarus V187 túljutott az ezredik budapesti kilométeren, alapvetően nagyobb hibák, problémák nélkül. A VEKE segítségével összefoglaltuk az első hetet.

A buszok az első héten a 139-es és a 239-es két emelkedővel is tarkított vonalán jártak. A tapasztalatok szerint a gyártók minden apró részletre figyelnek, a motorokat gyártó Cummins képviselete például a legkisebb hibát is javíttatta a közzétett adatlapon. Érezni, hogy nekik is fontos ez a teszt.

Az uniós előírások alapján 2010. január 1-től már csak Euro 5 kategóriájú motorokkal lehet új buszt üzembe helyezni. Kevesen képesek ilyen motort gyártani, és még kevesebben vannak, akik azt el is adják független gyártóknak.

Ezen kevesek egyike a Cummins, akik csak motort gyártanak és fejlesztenek, míg a nagy gyárak többsége jelenleg csak kész autóbusszal, vagy legalább járóképes alvázzal (alváz, futóművek, motor, váltó) együtt hajlandó eladni az Euro 5-ös motorját.

A két busz motorja teszi a dolgát, megerőltetés nélkül viszi fel a kocsikat az emelkedőkre, teljes utasterhelés mellett is. Ez a tény mind a fogyasztásra, mind az élettartamra jó hatással lesz.

Az első napon azonban nagy volt az ijedtség, főleg az Ikarusban tűnt úgy, hogy a motor túlmelegszik. Valójában annyi történt, hogy a sofőröket nem tájékoztatták a Cummins motor jellemzőiről. Ez a motor, ellentétben azokkal, amelyeket eddig ismertünk, magasabb üzemi hőmérsékleten (ennek megfelelően nyilván nagyobb nyomáson is) dolgozik.

Egy átlag buszmotor üzemi hőfoka kb. 90-95 C, és 99 C-nál már közel van ahhoz, hogy felforrjon a vize, ami meghibásodásnak számít. Különösen a 400-as sorozatú Ikarusok esetében fordul ez elő sokszor, ezért is figyelik annyira a sofőrök a vízhőmérsékletet mérő műszert.

A Cummins ISL 8.9 E5 320B motor vezérlése azonban csak 99 C-nál kapcsolja a legmagasabb fordulatszámra a hűtőventillátort, és 105-107 C-ig engedi is dolgozni, ez még normál működésnek felel meg. A 99 C-os vízhőmérséklet tehát nem jelenti azt, hogy felforrt a víz a motorban.

Az utasok szerint a nagy esőben mindkét busz kis mértékben beázott, elsősorban a csuklónál. A gyártók meglepődtek a fejleményen, mivel mindkét kocsit tesztelték az úgynevezett esőztető berendezésben, és ott nem tapasztaltak beázást. Csakhogy ebben a berendezésben nem fúj a szél, különösen nem orkán erejű, amely a teszt első két napján előfordult.

Valószínűleg az történt, hogy a viharos szél a vízpermetet befújta a szellőzőrendszerbe, illetve átnyomta a csukló harmonika illesztésének legapróbb résein. Nehéz lesz reprodukálni ezt a hibát, de a gyártók fogadkoznak, hogy megtalálják az okát. Reméljük meglesz, mert sokan emlékeznek még rá, a régi, 200-as, 400-as sorozatú Ikarusoknál típushiba a beázás.

Sokan szóvá tették, hogy az Ikarus V187 nem "beszél", azaz nem mondja be a megállókat. Ennek az az oka, hogy a sietségben nem tették bele az utastájékoztató rendszerbe a hangmodult, pedig a buszt nem némának tervezték. A hiányosságot pótolták, a Vultron gyártmányú hangmodult 25-én, kedden szerelték be.

A Credo Citadellen működik a hangos utastájékoztatás, jól is hallható, nem recseg, nem torzít. Bizonyos esetekben azonban egyes megállókat a rendszer nem akar bemondani, az ablakok zárva tartását kérő szöveget viszont akkor is mondja, amikor nincs bekapcsolva a légkondícionáló.

A fődiszpécser eddig még nem rendelte el a légkondi bekapcsolását (25 fok felett rendeli el, központilag). Mint kiderült, a klímarendszer nem lett összekötve az utastájékoztatással, így nem jön onnan adat. A hiba átprogramozással javítható.

Május 26-ára, szerda reggelre az utastájékoztató rendszerek hiányosságait javították: a Credo nem beszél zöldségeket, az Ikarus pedig megkapta a hangmodult és megszólalt.

Melegszik az idő, a légkondícionáló berendezések használatára a nap nagy részében már lehet számítani, a legmelegebb órákban már eddig is bekapcsolták, mivel mindkét buszban kezdett fülledtté válni a levegő. Ezeket a járműveket kialakításuk miatt légkondi nélkül nem szabad üzemeltetni.