Föld alatt csatázik az ÁSZ és a főváros

A fővárosi önkormányzat nyilvánosságra hozta saját honlapján a 4-es metróról szóló ÁSZ-jelentést, mert mint közleményében állítja, a számvevőszék elnöke az eljárási szabályokat rendszeresen megsértve, a végső publikálás előtt előszeretettel idéz a dokumentumból, amely alapján feljelentést is tett. A főváros a jelentés mellé letette saját részletes válaszát is az ÁSZ megállapításaira.

Az ÁSZ-jelentés számos kedvezőtlen megállapításra jutott a 4-es metró beruházásával kapcsolatban. Eszerint a metróépítést előnytelen szerződéses kötelezettségek, hibásan megválasztott lebonyolítási konstrukció, megalapozatlan határidők, független ellenőrző mérnök alkalmazásának elmulasztása, közbeszerzési szabálytalanságok jellemezték.

A beruházás csúszásával kapcsolatban megjegyzi, hogy az engedélyokiratban meghatározott 2009 december 31-i határidőt a főváros úgy határozta meg, hogy az engedélyezés és a területvásárlás még be sem fejeződött.

Az 56 százalékos drágulás okai az ÁSZ szerint

Az I. (Etele tér és Baross tér közötti) szakasz a 2004-es árhoz viszonyított 133 milliárd forintos (56,4 százalékos) drágulása több okra vezethető vissza. A legnagyobb növekmény, 44,8 milliárd forint azért következett be, mert az állomásokra kiírt építészeti versenypályázaton a látványosabb (nem többszintes, hanem egyterű állomások), de drágább terv nyert.

Az árfolyamváltozás 6,4 milliárd forinttal, a Kelenföldi állomás intermodalitásának (busz-metró-vonat csomópontnak) a biztosítása pedig 9,6 milliárd forinttal terhelte a költségeket. A további növekmény pedig annak következménye, hogy a szerződéses árak meghaladták a becsült mérnökárakat.

A jelentés megállapítja: a metróépítés ára, befejezési ideje jelenleg is bizonytalan a metrókocsivita és a további vállalkozói követelések miatt.

Drága vagy sem a budapesti metró?

Nemzetközi összehasonlításban a 4-es metró 1 km-re eső költsége drága, 10 európai metró összehasonlításából a második legdrágább a párizsi után, írja a jelentés egy tanulmányra hivatkozva.

A magas árat egyrészt az I. szakasz sűrű állomáskiosztása, az állomásszerkezetek átlag feletti megoldásai és a nagyobbra (a II. szakaszra is) épített járműtelep eredményezi. Ehhez képest viszont az erről készült tanulmány szerint az ár a műszaki tartalomhoz képest reális.

Az alagútépítés költségeit tekintve a 4-es metró a középmezőnybe tartozik (28,4 millió euró/km). Az állomások költsége fajlagosan a 2. legmagasabb, a nagy belső terek és az egyedi építészeti megoldások miatt.

Miért csúszik a metróépítés?

A jelentés szerint átfogó költségbecslés a metróra 1998-ban készült utoljára. A beruházás előkészítése során az engedélyezési folyamatok elhúzódtak a kerületi önkormányzatokkal folytatott viták, a különböző engedélyek lakossági fellebbezései miatt.

A szükséges területek megszerzése előkészítetlen volt, öt esetben 3-4 évig is elhúzódott. Csak az alagútépítés megkezdésének hat hónapos késése 3 milliárd forintos többletköltséget okozott (azért kezdték később, mert a főváros nem tudta biztosítani a szükséges területet).

20 kicsi szerződés egy nagy helyett

Az alkalmazott szerződésstratégia az ÁSZ szerint szakszerűtlen volt. A 20 különálló szerződést generáltervező és -kivitelező nélkül valósították meg.

A DBR projektigazgatóság létszáma kicsi volt, tapasztalatlan szakemberekkel. Az igazgatóság nem végzett idő-, érték- és költségelemzéseket, nem hasznosultak a rendelkezésre álló szakértői kockázatelemzések sem.

A jelentés szerint a főváros és a BKV által kialakított szervezeti struktúra és döntési mechanizmus nem biztosította a beruházás hatékony és költségkímélő megvalósulását.

A főváros politikai megrendelést sejt

A főpolgármesteri hivatal válaszában leszögezi, hogy az ÁSZ élén lezajlott vezetőváltás után, augusztus végén hibáktól és pontatlanságoktól hemzsegő, ám koncepciózusan szerkesztett, vádiratnak beillő jelentéstervezet került ki az azelőtt korrekt számvevőszéktől.

A főváros és a BKV szakemberei több fordulóban válaszoltak a tervezetre, s felhívták a figyelmet a nyilvánvaló tévedésekre. Az ordító hibák és téves ténymegállapítások egy részét az ÁSZ ezt követően visszavonta, ám az elnök erre válaszul – az ellenőrzések történetében példátlan módon – még az eljárás folyamata alatt bejelentette a vizsgálat eredményét, és hűtlen kezelés miatt feljelentést tett az ügyészségen, áll a közleményben.

A főváros szerint a jelentés legfontosabb visszatérő alapvetése, hogy ha már mindenáron metrót kell építeni, akkor azt legjobb egy, a szocialista időkben volt állami nagyberuházás mintájára megvalósítani: egy nagy generálkivitelező valósítsa meg a készen kapott terveket. A számvevők nem foglalkoznak azzal a ténnyel, hogy a világ számos nagyvárosában zajlik a budapestihez hasonló, több kivitelező által megvalósított metróberuházás, hiszen ez nem támasztaná alá a prekoncepciót.

Mi az ideális metróépítési módszer titka?

Az ÁSZ azzal a feltételezéssel él, hogy létezik olyan ideális szerződéskötési rendszer és a beruházás megvalósításának olyan gyakorlata, amellyel lényegesen rövidebb idő alatt és többletköltségek felmerülése nélkül meg lehetne építeni a 4-es metrót, ám adós marad azzal, hogy ezen ideális módszer titkát felfedje, áll a válaszban.

A jelentés szerint a területszerzés miatti késedelmek is alapvetően meghatározták a projekt időbeli csúszását, és felrótták az ellenőrök, hogy a DBR nem vizsgálta a kisajátítási eljárás kezdeményezésének lehetőségét. Az alagútépítés megkezdése a kelenföldi kiindulópontnál közel hat hónapot késett, mivel a szükséges területet nem tudták a kivitelező részére biztosítani, emiatt közel többletköltség merült fel, amit a kivitelező részére kifizettek.

A főváros szerint az ÁSZ megállapítása ezúttal is az alkalmazandó jogszabály figyelmen kívül hagyásával született. A pajzsindító műtárgy elhelyezését és elkészítését befolyásoló ingatlan felszínének igénybevételére csak ideiglenesen kellett volna sort keríteni, ezért kisajátításának feltétele nem állt fenn, egyedül a tulajdonossal való megállapodás lett volt a járható út. A BKV ebből kifolyólag kényszerült megegyezésre a tulajdonosokkal.

A főváros szerint a költségnövekedés rendben van

A költségnövekedéssel kapcsolatban a főváros válasza szerint az inflációs hatás és a műszaki tartalom változás kiszűrése után a projektköltség növekedés a finanszírozási szerződésben rögzítetthez képest valójában nem haladja meg  a 10%-ot, amely ilyen nagy bonyolultságú, összetett projektek esetén kifejezetten alacsonynak mondható.

Az I. szakasz tényleges projektköltség növekménye 30,4 Mrd Ft. Ez lényegében megegyezik a projekt költségvetésben szereplő általános tartalékkal. Független szakértők nemzetközi összehasonlítás során átvilágították a projekt költségvetését és megállapították, hogy az műszaki tartalmával összevetve reálisnak tekinthető, írják a főváros szakértői a válaszban.