Piroska
3 °C
4 °C

Szállodahajóboom Budapesten

2011.08.15. 11:17

A Majna-Duna csatorna 1992-es megnyitása óta évről-évre növekszik a szállodahajó-forgalom Budapesten. Egy sűrűbb napon 30 szállodahajó sorakozik a rakpartokon. A válság közepén is dinamikusan fejlődő szállodahajózásból a magyar cégeknek csak a kiszolgáló szektor jutott, de magyar utast sem nagyon találni a fedélzeten. Az akár Amszterdamtól a Fekete-tengerig tartó utak központja most még Budapest, de Bécs hamarosan elhappolhatja ezt a címet.

– Nagyjából itt zajlik az élet, ha az utasok éppen a hajón és nem valami külső szervezett programon vannak, mutat körbe a hajóbárban László, aki egyfajta stewardess az egyik épp Budapesten horgonyzó szállodahajón. Van, aki szervezett programok idején is a hajón marad: a napozóteraszon tucatnyian ejtőznek-szundikálnak, túlnyomórészt jómódú, idős amerikaiak, nyugat-európaiak, de az éppen a vásárcsarnokba vagy buszos városnézésre vitt többiek is javarészt ebből a korcsoportból kerülnek ki.

– Magyar utas? – kérdez vissza László. – Hát az nincs – teszi hozzá, szezononként legfeljebb egy, ha előfordul. Ennek oka szerinte elsősorban a borsos ár. Hajójuk Amszterdamból indult el két hete a Duna-Majna-Rajna egyesített vízi úton, az utazás ára a szobától (kajüttől) függően ezertől háromezer euróig terjed. Ennyiért a magyarok nem kíváncsiak Passaura vagy Bécsre, Budapestet meg látják eleget.

Nemcsak a magyar utasok, hanem a magyar cégek sem vesznek részt az elmúlt években a válság ellenére is dinamikusan fejlődő turisztikai ágazatban, a szállodahajózásban. Pedig ezeknek az utaknak állandó úti céljuk Budapest, és a hajók is itt töltik el általában a leghosszabb időt, két, két és fél napot. A jelenleg Budapesten megforduló 130–140 szállodahajót mind német vagy holland cégek, utazási irodák működtetik.

Europa Ludwigskanal Rhein Main Donau.png

Tizenöt év alatt megháromszorozódott a forgalom

A bázeli Hanse Bridge hajózási vállalat hajóskapitánya, Somlóvári László szerint a szállodahajózás 1992-ben, a Majna-Duna csatorna megnyitását követően vett lendületet. A 90-es évek második felében 50-60 hajó járt át a Rajna medencéből Budapestre, 2010-re ez a szám elérte a 150–160 darab hajót. Idén tizenegy új szállodahajó állt forgalomba, 2012-ben –az előrejelzések szerint – legalább ugyanennyi fog. (A Budapesten megforduló hajókról pontos internetes regiszter is készült, ami ide kattintva elérhető.)

Élmunkások hajókázásai

Amíg a Rajna és a Duna vízrendszerei nem voltak összekötve – azaz, amíg 1992 szeptemberében nem nyílt meg a Majna-Duna csatorna – minden Duna-menti országnak volt néhány olyan személyszállító hajója, amire be lehetett fizetni közepes távú utazásokat. A szocialista országok döntően a munkások üdültetésére – jutalmazására – használták ezeket az utakat. Magyarországon is a SZOT-nak voltak üdülőhajói és azokkal vitték el általában egy-egy al-dunai, ritkábban bécsi útra a szorgos dolgozókat.

Az elmúlt tizenöt évben a holland és német kereskedők egyszerűen kiszorították az egykori Mahart személyhajózással foglalkozó utódcégét erről a piacról, mivel nem volt magyar szállodahajó - és azóta sincs.

Somlóvári szerint a magyar vállalatok nem készültek fel a kilencvenes években arra, hogy éljenek az új lehetőséggel. De nem is készülhettek, mert korábbi tulajdonosuk, az állam, semmilyen fejlesztést nem engedélyezett a privatizáció előtt álló cégeknek. (Somlóvári 2001-től 2003-ig a Mahart vezérigazgatója volt, korábban a Csepeli Szabadkikötőt vezette.)

A Mahartnak, legalábbis az utódcégének, a Mahart Passnave-nek a kikötőüzemeltetés maradt a szállodahajó-bizniszből. Spányik Gábor, a cég ügyvezető igazgatója szerint évi 130–140 ezer utas érkezik ezen az úton Budapestre, méghozzá a jómódú turistaréteg, ami majdnem ugyanannyit költ itt, mint a parti szállodákban lakók. A szállodahajók egyre nagyobb része veszi Magyarországon az ételalapanyagot, az italt, vagy veszi igénybe üzemi szolgáltatásokat, például a mosodát.

Spányik szerint a szállodahajózási piac további, évi öt-hat százalékos növekedésére lehet számítani, ám a cég terveiről már óvatosabban nyilatkozik. Egyelőre a meglevő kikötők fejlesztésére koncentrálnak: transzformátor házat építenek, hogy a hajók ne saját aggregátoraikkal fejlesszenek áramot, zajt és füstöt keltve, valamint átszervezik és szelektívvé teszik a szemétszállítást a hajókról.

A lakosság a hajómotorok miatt morgott

Az elmúlt években más is ráérzett az üzleti lehetőségre: a Hajógyári-szigeti, korábban kishajózással foglalkozó Wiking Yacht Clubból kinőtt Magyar Kikötő Zrt. sorra létesítette a Mahart pesti rakparti kikötőivel szemben a budai kikötőpontonokat. Varga István, a cég vezérigazgatója szerint a szállodahajók utasai kis túlzással a világ legjobban költő turistái. A cég inkább kétszázezer fölé becsüli a szállodahajóval érkezők számát. Napi ötven–száz eurót költenek el Budapesten, főleg magyar kézművestermékeket, bort, pálinkát, paprikát vásárolnak (a cégnek külön szuvenírboltja is van).

Vargáéknak az új kikötők építésekor szembe kellett nézni a budai lakosok ellenállásával is, akik főleg a hajók (áramtermeléshez szükséges) segédhajtóműveinek zaja miatt panaszkodtak. Ezért idén a budai rakparton is az áramvezetékek kiépítésére koncentrálnak, valamint az egyéb logisztikai (szemétszállítási, vízszolgáltatási) fejlesztésekre.

A hajóktól egyébként két-háromszáz eurót szednek napi kikötői díjként, attól függően, hogy egy pontonhoz hány hajót kötnek egymás mellé, és hova. A bevétel egy része továbbvándorol a fővárosi önkormányzathoz parthasználati díjként. Míg korábban esetenként négy-öt hajót is egymás mellé köthettek, ma a jogszabály háromban maximálja az egymáshoz köthető hajók számát, így nem kell attól tartani, hogy egyszer csak összeér a pesti és a budai kikötő a Duna közepén.

Tízszeres hajó-forgalmat is elbírna még a Duna

Persze vannak, akiket így is zavarnak a Dunán forgolódó 110 méteres szállodahajók, és jobban szeretnék lejjebb, a Csepel sziget felé tudni őket. Varga István szerint a kikötők elköltöztetése a városközpontból nonszensz, az összes városban a cityben van a kikötő. A külvárosi pontonokhoz nagyon kevés hajó menne, drámaian visszaesne a forgalom. Véleménye szerint a helyzeten azzal lehetne segíteni, ha - az európai városok többségéhez hasonlóan - betiltanák a szállodahajós városnézést, ezt a kisebb hajókat üzemeltető helyi szolgáltatókra (BKV, Mahart, Wiking) bíznák.

A szállodahajókat csak az iparág szereplői kedvelik maradéktalanul, a környezet- és Duna-védők, horgászok, vízutúrázók annál kevésbé. A hatalmas és a teherszállító uszályoknál sokkal gyorsabban haladó turistahajók aránytalanul nagy hullámai ugyanis károsítják a parti növényzetet, szinte lehetetlenné téve például a legtöbb őshonos halfaj és több madár szaporodását.

Arra a kérdésre, hogy mennyire telített a budapesti Duna-szakasz, Varga azt válaszolta, hogy meg kell nézni a Rajna közlekedését, ami úgy viszonyul a budapestihez, mint a nagykörúti dugó egy álmos kisváros főútjához. Véleménye szerint a Duna kapacitásának mindössze a tíz százalékát használjuk, lenne hova fejlődni. A cég egyébként középtávon még néhány óbudai kikötő kiépítésével számol.

A magyar kapitányok nyugatra mennek

A kikötők üzemeltetése mellett maga a hajózás kínál még lehetőséget a magyaroknak. Somlóvári László tapasztalatai szerint, aki jól képzett, tapasztalt hajós, valamint legalább németül és angolul beszél, annak szinte korlátlan elhelyezkedési lehetőségei vannak a nyugat-európai cégeknél. Az elérhető jövedelem pedig magasan a magyar átlag felett van, a teherhajózás területén is, de különösen a szállodahajókon.

Becslések szerint mintegy negyven-ötven magyar hajóstiszt dolgozik ilyen hajókon, továbbá összesen mintegy 200–250 egyéb nautikai személyzet (gépész, fedélzetmester, matróz). De nem csak hajózó személyzetre van szükség ezeken a hajókon. Külön csoportot alkot a szállodaszemélyzet (recepciósok, szobalányok, szakácsok, pincérek, fodrászok, zenészek), akik között még jóval több magyar munkavállaló is található, mint a hajósoknál.

Somlóvári szerint jellemzően nem hajózási vállalatok a tulajdonosai a szállodahajóknak, hanem elsősorban az utazási irodák építtetik őket. Az utazási irodák nagy felismerése az volt, hogy sokan olyan folyami túrákra vágynak, ahol gyakran ki lehet szállni a hajóról, lehet nézelődni, történelmi helyeket, folklóresteket megtekinteni, ugyanakkor a hajókra is koncertek, előadások szervezhetők.

Az ötlet bejött: az utakra látványos a foglaltság. Cégének 2011 januárjában például erre a szezonra már meg volt a több mint 90 százalékos foglaltsága és sok utat eladtak már a következő, 2012-es idényre is.

A balkáni Duna-szakasz már nem olyan kedvelt

A szállodahajók legnépszerűbb útiránya a Passau–Budapest, de jönnek hajók Regensburgból, Nürnbergből, vagy Amszterdamból is. Egyes vélemények szerint a Duna körülbelül Budapestig hajózható jól, ennél lejjebb (a szerb, vagy a bolgár-román szakaszt) már nem nagyon szeretik az utazási irodák.

Ennek ellenére több szállodahajó továbbmegy Kalocsa, Mohács, Újvidék, Belgrád irányába. A bolgár Russénél az 500-as folyamkilométernél legtöbben visszafordulnak, de néhányan elhajóznak egészen a Fekete tengerig, Sulinaig, ahol a 0 fkm tábla található. Más hajók a Cernavoda–Constanta-csatornán keresztül Constantáig, a Fekete-tenger legnagyobb kikötővárosáig, majd onnan fordulnak vissza.

Az átlagos egy hetes Passau-Budapest út ára hajótól, szobától függően 1000–1200 euróba kerül, a hosszabbak elérik a 2000, sőt néha a 3000 eurót is. Ha megnézzük a Kreuzfahrt szó alatt ajánlott német hajóutakat, látszik hogy egy hetes tengeri utak hasonló árban találhatók, legyen a helyszín a Karib-tenger vagy Hawaii környéke.

Bécs beelőz a Duna fővárosa versenyben?

Somlóvári László szerint a szállodahajó forgalom szempontjából a Duna jelenleg a világ első számú célpontja a folyamhajózás piacán (harmincszázalékos részesedés a világpiacból), de azt is kell tudni, hogy ez nem sokáig lesz így. A politikailag egzotikusnak számító egykori szocialista régióra kíváncsi utasközönség lassan elfogy, és beáll a normális versenyhelyzet, amelyben Budapest is csak egy lesz a sok gyönyörű város közül.

Sőt Bécs városa, amely ügyesen definiálta magát a világ zenei fővárosaként, nagy eséllyel pályázhat a Duna fővárosa címre is. Mindez annak köszönhető, hogy az osztrákok tudatosan tettek ezért, szabályozták az ottani Duna-szakaszt és úgy építették ki a bécsi partokat, hogy az a minőségi szállodahajó forgalom összes igényét kielégítse, miközben Budapest önkormányzata tudomást sem vesz arról, hogy milyen jelentős szállodahajó forgalom jelenik meg a partokon.

Ráadásul Somlóvári szerint a Duna magyarországi szakaszának szabályozatlansága további versenyhátrányt jelent a kikötőinknek. Az utazási társaságok egyre nagyobb számban irányítják át az utascseréjüket Budapestről - jellemzően Bécsbe.

A Duna–Majna–Rajna-vízisztráda

A Duna–Majna–Rajna-víziútrendszer világ legjelentősebb belvízi hajóútja. Hossza 3483 km, a hozzá kapcsolódó folyószakaszokkal együtt 12 000 km. Első szakaszát, a Lajos-csatornát (I. Lajos bajor királyról kapta a nevét) 1846-ban adtak át. Ez a csatorna a Dunát és a Majnát kapcsolja össze. A csatorna fizikailag tehát létezett, de keskeny méretei és zsiliprendszerei miatt nem tudott versenyre kelni a partja mellett épült vasúttal: a vasút gyorsabb volt. 1891-ben a bajor csatorna-egyesület kezdeményezte, hogy a csatornát alakítsák át. 1921-ben megalapították a müncheni központú Rhein–Main–Donau AG-t (Rajna–Majna–Duna Rt.). A Majna–Duna-csatornán tizenhat zsilipet építettek. Ez hatalmas munka volt, hiszen át kellett vinni a csatornát a kontinentális vízválasztón, ahol természetes módon nem haladhatna át egy folyó. A csatornát teljes hosszában 1992. szeptember 15-én adták át. Az ünnepélyes megnyitón, amelyen Antall József miniszterelnök is részt vett, elsőként a magyar lobogójú, Buda nevű, motoros áruszállító hajó haladt át a csatornán.

Köszönjük, hogy olvasol minket!

Ha fontos számodra a független sajtó fennmaradása, támogasd az Indexet!