Van egy drága félmetrónk, 3 állomással

Hét hónap telt el a 4-es metró átadása óta, megpróbáltunk utánanézni, mire költött el a főváros 450 milliárd forintot. A lényeg: a reggeli csúcsban a metró összegyűjti a kelenföldi és az őrmezői lakótelepek lakosait, és beviszi a Móricz Zsigmond körtérig vagy a Kálvin térig, onnan üresen megy tovább. A metró környékén lakó többi fővárosi nagyjából megelégszik a felszíni busszal és villamossal. A két szakmai szervezet osztja tapasztalatainkat, a BKK ősszel még nem végzett utasszámlálást.

Miután a BKK a nyári utasszámlálás óta nem végzett felmérést, magunk kerekedtünk fel, hogy megvizsgáljuk, az iskolakezdés óta megnövekedett forgalomban hogyan használják ki a budapestiek a 4-es metrót.

Fábián Tamás kollégánk két nap ugyanazon időpontban, a reggel csúcsban utazott végig az alagútban és a felszínen, valamint videósunk is rögzítette az utassűrűség változását a metrókocsiban.

Az eredmény:

• a 4-es metró viszi az utasok zömét az Etele tér–Móricz  Zsigmond körtér vonalon, sőt egészen a Kálvin térig, aztán szinte senki sem marad a kocsiban
• a 19-es és 49-es villamos az Etele tér és a körtér között a helyi lakókat gyűjtögeti, közepes eredménnyel. A Kosztolányi Dezső tértől viszont egyre többen mennek vele a városközpont (Deák tér) felé
• a 7-es hozza a népeket a Bornemissza téri végállomása felől, akik nem szállnak át a metróra, hanem inkább tovább buszoznak az Astoria, a Blaha Lujza tér és a Baross tér felé

Két utazás Budáról Pestre

A mély: tömeg a Móricz Zsigmond körtérig

Mivel eddig még csak napközben, pár lézengő ember társaságában utaztam a 4-es metrón, meglepett, hogy 7:50-kor olyan sokan szálltak fel, hogy helyezkedni kellett, ráadásul le sem tudtam ülni. A Bikás parknál senki sem szállt le, viszont tömegek érkeztek a járműre, így Újbuda-központba már egy zsúfolt szerelvény csúszott be. Azt hittem, hogy Újbuda-központban már a kínai vonatok peronjain tapasztalt tömegjelenetek várnak, de alig pár új utas érkezett. Le is kevesen szálltak, úgyhogy továbbra is jelentős tömeg utazott a föld alatt. 

Ha valaki szereti, ha sokan veszik körül, de nem fullad meg, annak ideális a 4-es metró, gondoltam. Hat perc utazás után ráadásul a Gellért téren voltunk. Ugyanez villamossal legalább a duplája. Ekkor már eléggé megritkult az utasszám, és fel is jóval kevesebben szálltak, mint ahányan le. 

A Kálvin térre annyira kevesen maradtunk, hogy egyetlen álló utast sem láttam. Kicsit kínos is volt, mert a reggeli csúcsforgalomban nem szokás ilyen szellősen, kényelmesen utazni. Persze, ezt picit sem sajnáltam, de amikor a Rákóczi téren konkrétan nulla ember szállt fel, akkor azért megvakartam a fejem. A II. János Pál pápa téren felszállt pár utas, de ez sem segített kozmetikázni az eredményen: gyors fejszámolás után arra jutottam, hogy a Keletinél nagyjából három tucat utas szállt le a sok száz ember befogadására alkalmas 4-es metróról. 

És a felszín: kedélyes zötyögés a buszon és a villamoson

A 7:47-es induláskor barátságosan kevés ember volt a 49-es villamos Kelenföld vasútállomás nevű megállójában. A Szent Gellért templomnál leszállt 15 iskolás, a helyükre ugyanennyi felnőtt érkezett. Egy megálló után lényegében még mindenkinek jutott ülőhely. A Csóka utcában már fokozódott a helyzet: a felszállók többsége állni kényszerült, de ez láthatóan nem zavarta az egymástól karnyújtásnyi távolságra kapaszkodó embereket. A Karolina út nem az a hely, ahol leszállnak az emberek a 49-esről, néhányan viszont felpattantak. A Kosztolányit gombóccal a torkomban vártam, mondván ez már csomópont a javából, és igaz, ami igaz, itt már kezdett tömeg képződni a felszálló utasok nagyobb aránya miatt. Ezután viszont a Móricz jött, nekem pedig át kellett szállnom a 7-es buszra. 

Bár a Móriczon sokan leszálltak a villamosról, szinte egyedüliként vettem célba a 7-es buszcsalád megállóját, azon belül is a 107-es jött először. Ezen a járaton egy gramm ülőhely sem volt, de még nem volt vészes. Ráadásul tagadhatatlan előnye a 7-esnek, hogy a Gellért tér és az Erzsébet híd között gurul picit a Duna-parton, ami mindig üdítő látvány a munkába menet. Úgy tűnt, a Móricz és a Ferenciek tere között csak apad az utasszám, utóbbi megállónál pedig szinte teljesen kicserélődött az emberállomány, összességében pedig kevesebben maradtunk a buszon. 

Az Astoriánál folytatódott az exodus, több szabad ülőhely maradt, mint ahány ember. Ahhoz képest, hogy milyen emlékeim voltak a Blaha Lujza tér és a 7-es busz viszonyáról, nyolc után pár perccel jó, ha tíz ember szállt fel ott. Alig volt időm ezen merengeni, mert pár pillanat múlva már meg is érkeztem a Keleti pályaudvarhoz. Összességében kellemes utazás volt, ami 24 perc 42 másodpercig tartott.

VEKE: A 4-es metró zárvány, kevesek luxusa

A Városi és Elővárosi Közlekedési Egyesület (VEKE) nagyjából osztotta tapasztalatainkat. Dorner Lajos, az egyesület elnöke elmondta, hogy a 4-es metrónak egyetlen értelmes funkciója az, hogy ráhordójáratként működik Dél-Buda és a 3-as metró között, ehhez viszont túl drága volt. Az utasok többsége ugyanis ezt az útvonalat kereste: akik régebben a piros 7-essel beutaztak a Ferenciek terére, azok most a metróval mennek a Kálvin térig. Esetleg leszállnak a Móricz Zsigmond körtérnél, hogy bevillamosozzanak a belvárosba. Ebből is kiderül, hogy egy csomó megállót meg lehetett volna spórolni a 4-es metró építésénél, hiszen senki nem használja őket.

Ami cél volt eredetileg, hogy az agglomerációból érkező autósokat átültessék a metróra, Dorner szerint nem sikerült. P+R parkoló nem épült, a kelenföldi végállomás is rossz helyen van. A gazdagréti tízezrek is inkább a Széll Kálmán tér vagy az Erzsébet híd felé mennek. Mint a fejlesztési források felhasználásának a tervezetéből kiderült, 2020-ig nem lesz további metrófejlesztés, a 4-es vonal egy zárvány marad, a kevesek luxusa.

Dorner szerint a nyáron mért utasszám nagyon kicsi volt, és az őszi növekedéssel is messze elmarad a várttól, azaz attól, hogy a 4-es metró megépítése rentábilissá váljon. Ahhoz, hogy az utasok száma növekedjen, ki kellene vinni a felszínen a metrót legalább a budaörsi nagy bevásárlóközpontokig, és akkor a parkolási probléma is megoldódna az áruházak óriási parkolóterületeinek felhasználásával és P+R parkolók építésével.

A Bosnyák téri meghosszabbításnak Dorner szerint semmi értelme, mert csak egy új Örs vezér tere alakulna ki. Az arról érkező utasok most átszállás nélkül be tudnak jönni busszal a központig, ha épülnie kellene valaminek, akkor egy villamos a Thököly úton éppen elég lenne. 

(A 4-es metró régebbi hosszú távú nyomvonaltervei szerint a vonal a Baross térnél tovább, a Bosnyák téren keresztül a Csömöri út, majd a Drégelyvár u. alatt egészen az újpalotai lakótelepig ment volna. Ez a szakasz azonban olyan hosszú, mint a megépült 4-es vonal, ezért az építéskor a II. ütemet csak a Bosnyák térig tervezték. A Bosnyák téri meghosszabbításnak már megvannak a részletesebb tervei, engedélyei, de az újpalotai rész még teljesen előkészítetlen, a pontos nyomvonal sincs meg.)

Régebben a tervek tartalmaztak egy budafoki metrószárnyvonalat is a Fehérvári út alatt, Dorner úgy véli azonban, hogy az ott közlekedő villamos sokkal olcsóbb fejlesztéssel tökéletesen ellátja a feladatát. A VEKE szerint fejlesztések nélkül a dugódíj is csak egy adó lesz: utasok helyett csak felháborodást hoz. Hiszen cserébe az autósok nem kapnak semmit, sőt úgy tűnik, hogy az M0-s körgyűrű észak-budai szakasza is kútba esik.

ME: Ilyen pazarló metró nincs még egy a világon

A Metróért Egyesület (ME) is alátámasztja lapunk tapasztalatait. Bíró Endre, az egyesület elnöke szerint nincs még egy olyan metró a világon, ahol az átadás után megmaradt a felszíni párhuzamos tömegközlekedés. Máshol, például Berlinben gerincvonalként működik, a buszok és villamosok pedig ráhordják az utasokat.

Bíró szerint nem olyan gazdag Budapest, hogy megengedje magának ezt az iszonyatos luxust, ezért a főváros vezetése előbb-utóbb rákényszerül, hogy átgondolja a felszíni tömegközlekedést a metróvonal felett. A buszvonalak ésszerűsítése az első időkben valószínűleg sok felháborodással járna, sok utasnak romlana az utazási komfortja, a többségnek azonban megérné.  Az új, időalapú jegyrendszer bevezetése is arra sarkallja majd az utasokat, hogy a leggyorsabb járatokat válasszák.

Bíró egyetért azzal, hogy sok megállót nem használnak az utasok a 4-es vonalán. Kevés értelme volt megépíteni a Bocskai úti, a Rákóczi téri, a II. János Pál pápa téri állomást, valamint a Fővám téri és Gellért téri megállópáros helyett is elég lett volna egy állomás a Duna alatt, budai és pesti mozgólépcsővel.

A Metróért Egyesület elnöke azt azonban fontosnak tartotta kiemelni, hogy a 4-es metró néhány kisebb hibától eltekintve üzembiztosan közlekedik.

BKK: Nagy tartalék már nincs a rendszerben

A BKK az M4-es metró átadását követően, áprilisban a legforgalmasabb vonalszakaszon, a Szent Gellért tér és a Fővám tér között több alkalommal is végzett utasszámlálást, írta érdeklődésünkre a cég. A mérések szerint a metró csúcsidőszaki átlagos férőhely-kihasználtsága – az előzetes várakozásoknak megfelelően – némiképp elmaradt a többi metróvonalétól. (A 3-as metrót naponta félmillióan, a 2-es metrót 350 ezren, az új metrót 100 ezren használták a felmérés idején.)

A metróvonal legnagyobb utasforgalmú állomásai a Kelenföld vasútállomás, a Bikás park, az Újbuda-központ, a Móricz Zsigmond körtér, a Kálvin tér és a Keleti pályaudvar. A valamennyi állomás utasforgalmára kiterjedő felmérést ősz végén fogják elvégezni, mert ekkorra szokják meg az utasok az M4-es metrót és az elindulásával megváltozott felszíni hálózatot. Pontos adatok ezután állnak majd rendelkezésre.

 A BKK a metróátadás óta az érintett térségekben közlekedő autóbusz- és villamosvonalak forgalmát folyamatosan figyeli. Ez alapján megállapították, hogy a kelenföldi metróvégállomásra közlekedő járatok kihasználtsága fokozatosan nőtt, és mostanra nagyjából stabilizálódott. A többi – elsősorban az agglomerációból Újbuda-központ és Széll Kálmán tér irányú – térségi vonal utasforgalma különböző mértékben lecsökkent. Ezek teljesítményét, ahol az szükségesnek látszott, az utazási igényekhez igazították. 

Ősztől a 7-es buszt ritkították. Azt a BKK kissé túlzásnak tartja, hogy csak párhuzamos járatok vannak, mert ahol a ráhordás értelmes (időben), ott most is működik. Ahol nem, ott van párhuzamos járat – ezek még talán valamelyest ritkíthatók, de nagy tartalék már ebben nincs.

A felszíni tömegközlekedéshez kezdetben azért nem nyúltak hozzá, hogy akkor is biztonsággal szállíthassák az utasokat, ha az új metróval  valami nem várt probléma adódna. Ilyen jellegű fennakadás azonban nem volt. Az M4-es metró jelenleg is üzembiztosan és kiemelkedően nagy rendelkezésre állással, elegendő férőhely-kapacitással közlekedik, közölte a BKK.