Álom marad a budapestiek partraszállása?

Képzelje el, hogy délután lesétál a budapesti Duna-partra. Sétál, tehát nem átrohan a két sávban száguldó autók közt, majd tigrisugrással átveti magát a szalagkorláton, hogy aztán hátát a parkoló buszoknak vetve összeszedje magát annyira, míg le tud botorkálni a lépcsőkön a vízig.

Valami ilyesmi járhatott az eszébe Janesch Péter építésznek, amikor két éve gondolkozni kezdett azon, hogyan juthatna le különösebb kunsztok nélkül a Dunához. A megoldás végül a Partraszállás nevű hadműveleti tervben teljesedett ki. Az akció végső célja az, hogy eltüntessék a forgalmat a föld felszínéről.

Partraszállás

Janesch Péter ötlete szerint a pesti és budai rakpartot az autók helyett megkapnák a gyalogosok, akik a forgalom elterelésével könnyedén eljuthatnak a folyóig. Azaz a Duna ismét kapcsolatba kerülne a várossal. "Furcsa, hogy éppen egy nagy folyóra épült városban nincs az embereknek vízélményük. Ahogy közelítesz a folyóhoz, úgy lesz a helyzet egyre rosszabb" - vázolta fel a problémát az építész, aki a 2004-es Velencei Építészeti Biennále kurátoraként is ismert. "Pedig a Dunának már csak a humán vonatkozása is rendkívül fontos. A vizet nézni egy nagyon finom trip, rettentően megnyugtató. De emellett persze ki lehetne használni a városi közlekedésben, vagy a turizmus fellendítésében. Ha meg lehetne közelíteni, és ha reprezentatív lenne a Duna környéke."

Az építész szerint a cél csak úgy érhető el, ha a parton megszűnik a forgalom. Budapest közlekedési rendszerét ugyanakkor megterhelné két ilyen jelentős út kiesése. Janesch Péter ezért pályázatot dolgozott ki, hogy megtalálják a megoldást arra, miként lehetne a kétszer kétsávos főutat a felszín alá vinni.

Nem agyeldobás

Nem egyszerű ötletpályázatról van szó, mondta Janesch, amikor felidéztük a közelmúltban zajlott Budapest Szíve ötletpályázatot. A rakparttal is foglalkozó Budapest Szíve pályázat az építész szerint "a levegőben lógott". "Az építészek adatok, keretek nélkül nem tudnak jól dolgozni. Csak eldobják az agyukat. A Budapest Szíve pályázat súlytalan ötletelés volt. Én már a pályázatot is úgy kezelem, mint egy művet. A lényeg, hogy jó kérdést kell feltenni, és jó szakértőket kell találni."

"A Partraszállás viszont egy kétfordulós, nemzetközi, és ami lényeges, mérnöki pályázat" - emelte fel az ujját az építész.

A pályázóknak nem az a céljuk, hogy kitalálják, hogyan kerül felszín alá a forgalom. Erre a kiíró már kidolgozta a modellt. Janesch tervei szerint a forgalom nem a rakpart, hanem a Duna szintje alatt haladna, a parttal párhuzamosan. Ez a modell nem teljesen új, Riga két éve írt ki hasonló pályázatot. Ott a Daugava folyó rakparti forgalmát kellett valahogy a felszín alá vinni.

A nyertes, dán terv a rakpart mellé, a folyómederbe helyezte az alagutat, amivel két problémát is megoldott, mutatta meg a terveket az építész. Az alagutat a folyóról, hajókkal építik, így a munkálatok ideje alatt sem kell leállítani a forgalmat. A város közlekedése tehát nem sínyli meg a beruházást. A vízről irányított építkezés olcsóbb is, hiszen vízi úton juttathatóak el az eszközök és az anyagok a helyszínre. A dánok két modellt is kidolgoztak. Az egyik szerint előre gyártott elemeket helyeznének a mederbe, a másik szerint pedig elrekesztenék a folyó egy-egy, parttal párhuzamos szakaszát az építkezés idejére.

Mínusz 300 millió

Janesch Péter szerint a legfontosabb, hogy a pályázók pontos adatokkal dolgozhassanak, így a kiírást a célterület, tehát a Margit híd és Petőfi híd közti szakasz felmérésének kell megelőznie. Ismerni kell a medertulajdonságokat, a hidak paramétereit, az árvízvédelmi adatokat, a közlekedési elvárásokat. A pályázónak kell azonban kidolgoznia a megvalósítás módját, tehát azt, hogy például hány helyen kapcsolódjon az alagút a felszínnel, hol legyenek a kijáratok.

A kiíráshoz nemcsak a felmérések hiányoznak még, hanem 300 millió forint is, ami a nemzetközi szakma érdeklődését is felkeltő pályázat megrendezéséhez kell, tért vissza a Duna felszíne alól a földre Janesch. A sikeres pályázathoz jelentős pénzjutalom, nemzetközi zsűri és az ezzel járó médiafigyelem is hozzátartozik.

Vízparti telek a virtuális városban

A kivitelezés más ügy, ahhoz természetesen nagyságrendekkel több pénz kell. Az építész szerint ez azonban részben már rövid távon megtérülhet, hiszen Budapest legjobb fekvésű részein szabadul fel jelentős terület. "Gondoljuk el, mennyibe kerül egy telek Budapest valamelyik frekventált részén. Ebből most kétszer 10 kilométer szabadul fel, a város központjában, a legértékesebb zónában."

Hogy mit is lehet kezdeni egy olyan területtel, ami hat kerületen húzódik keresztül, és aminek beépítését nem csak a város, hanem az is szabályozza, hogy a környék a világörökség része, egyelőre kérdéses.

Még a munkálatok kezdete előtt választ kaphatunk a kérdésre, állította az építész. Tervei szerint a projektet felépítik a virtuális világban is, a Second life-ban. A digitális Duna part terepére felviszik az érvényes jogszabályokat és szokásokat, így modellezve, hogyan alakul a terület sorsa. Vajon a korrupció, az ingatlanspekuláció és a politikai rövidlátás hogyan modellezhető egy kalifornai geekek által programozott játékban, gondolkodtunk el. Majd kíváncsian tárcsáztuk a Városházát.

Három lépésben

"A Duna-part revitalizációja már a Podmaniczky-terv része" - tűnt naprakésznek Ikvai-Szabó Imre. A programot júniusban módosították, a kérdés Janesch projektje révén került fel a Városháza listájára, mesélte. A főpolgármester-helyettes elmondta, hogy a tervet három lépésben tervezik megvalósítani. Először elvégzik a folyószakasz műszaki felmérését, majd kiírják a pályázatot, a harmadik lépésben pedig megvalósítják a nyertes pályamunkát. A lendületes program elindítását egyelőre az hátráltatja, hogy még a pályázat kiírásához sincs meg a pénz. "Márciusban látjuk meg, meddig nyújtózkodhatunk, azután kiderül, hogy mikor indíthatjuk a pályázatot." Az optimista főpolgármester-helyettes májusra tette a start idejét. Megjegyezte azonban, lassítja az ütemet, hogy a főváros nem tudja egyedül állni a pályázat és a beruházás költségeit.

Húszéves terv

Információink szerint a fentieknél azért összetettebb a Duna part fejlesztésének ügye. Az országos választások előtt az MSZP is visszakozott például a Duna alatt vezetett alagút, a Dunagút ötletétől. Legalábbis a párt budapesti ügyvezető alelnöke, Lénárt László szerint 20 éven belül nem tartják megvalósíthatónak Horváth Csaba II. kerületi polgármester felvetését. A Duna mellett, a rakpartok alá ásott alagútrendszer a szakértők szerint ugyanis olyan sokba kerülne, hogy ez a közeli jövőben nem valósulhat meg, mondta Lénárt. A Dunagút ötlete egyébként nem új, már tavaly is felvetődött, szó volt arról, hogy a projekt bekerül a második nemzeti fejlesztési tervbe.

A Dunagút költségeit Horváth Csaba 20 milliárd forintra becsülte. A Dunagút szerinte "a metróalagutak felett menne, közvetlenül a Duna iszaprétege alatt egy-két méterrel építenénk, ráadásul vízkiszorítással, amely olcsóbb technológia, mintha lefúrnánk a szilárd rétegekig".

Radikalizmus

Mivel mi valóban szeretnénk békésen sétálgatni a Duna parton, tekintetünket a lassan áramló vízen pihentetve, reménykedve kérdeztük meg Budapest hamarosan távozó főépítészének véleményét. Schneller Istvántól azt szerettük volna megtudni, milyen esélye van az autómentes Duna partnak szakmai szempontból. A sokak által konzervativizmusa miatt bírált főépítész diplomatikusan annyit mondott, a felvetés jó, de Janesch Péter megközelítése "meglehetősen radikális".

Szerinte egy ilyen nagyságrendű beruházásnál elengedhetetlen az alapos műszaki előkészítés, a meder alatti melegvizes vízforrásokat ugyanis nem szabad megzavarni, és tudni kell azt is, milyen hatása van az árvizek esetében lényeges vízszintre egy ilyen műtárgynak. Schneller véleménye szerint egy ekkora beruházást komplex forgalomcsillapítási koncepcióba kell ágyazni. Ebben pedig előbbre való egy budai, észak-déli irányú, a hegyek alatt futó alagút, a Déli és a Nyugati pályaudvart összekötő vasúti alagút, vagy a Ferihegyre vezető gyorsvasút, vélte. Schneller szerint az alagút terve nagyságrendileg ugyanis a metróépítéssel egyenrangú.