'Nevet rajtunk a fejlett világ'

"Az országgyűlési és az önkormányzati választások után a kormány áttekintette, hogy az egyes településeken a politikusok mit ígértek a választóknak. Egy téma, a közútfejlesztés minden választókörzetben szerepelt" - jelzi Kovács Ferenc közlekedési helyettes államtitkár, hogy Magyarországon mi érdekli legjobban a választópolgárokat. Medgyessy Péter miniszterelnök februárban ezt is figyelembe véve hirdette meg Európa-tervét, amelyben pontos határidőt szab a már korábban is tervezett autópálya-építéseknek.

M5: nem történt áttörés

A politikusok kedvencei közé tartozik az M5-ös, amit az Alföldi Koncessziós Autópálya Rt. (AKA) a kilencvenes években drága, kereskedelmi bankos hitelekkel épített meg Kiskunfélegyházáig. Horn Gyula 2000-re ígérte, hogy a választópolgárok az onnan ötven kilométerre fekvő Szegedig gurulhatnak az autópályán, míg Orbán Viktor abban reménykedett, hogy a 2004-es athéni olimpiára egészen az országhatárig az M5-ösön haladhat. Medgyessy Péter szerint 2006-ra érhet Szegedre a sztráda.

"Nem nevezném áttörésnek azt, ami az elmúlt napokban történt" - ábrándítja ki a gyors megoldásban bízókat a helyettes államtitkár azok után, hogy az Európai Újjáépítési és Fejlesztési Bank - a magyar kormány támogatásával - megújította és átalakította az AKA Rt. korábbi, kedvezőtlen kamatozású hitelét. Védelmébe veszi ugyanakkor a koncessziós szerződést, amelynek kötésekor egyébként ő is a minisztériumban dolgozott. "Lehet utólag visszafelé mutogatni, de nem érdemes; saját forrás nem volt, ha nem vonunk be külföldi tőkét, akkor esetleg még most is csak Újhartyánig érne az autópálya."

Ahhoz, hogy 2006-ra elérje a sztráda Szegedet, jövő tavasszal el kell kezdeni az építést. Az állam és az AKA közötti tárgyalások elsősorban annak előkészítésére irányulnak, hogy az AKA építheti meg az 50-70 milliárd forintba kerülő új szakaszt is, de alacsonyabb útdíjakat állapít meg (jelenleg ez Európa legdrágább autópályája), és az M5-öst is engedi bekapcsolni a sztrádamatrica-hálózatba. Amennyiben nem sikerül megállapodásra jutni ennek feltételeiben, úgy előtérbe kerülhet az a változat, hogy az állam kivásárolja a francia-osztrák többségi tulajdonos részét és átvállalja hiteleit is. Ez legalább száz milliárd forintba kerülne, és akkor még egy kilométer új autópálya sem épült.

Pályapolitika

A hazai autópálya-építés megítélésének nem tett jót, hogy egy állami cég, a költségvetési pénzekből is gazdálkodó Állami Autópálya Kezelő Rt. érintett a K&H brókercégének botrányában. "A GKM-nek ehhez semmi köze, hiszen az ÁAK Rt. egy gazdasági társaság " - hárítja el a felelősséget Kovács, aki egyúttal "komolytalannak" nevezte az egyik napilapnak név nélkül nyilatkozó nyugdíjas mérnöknek a felvetését, amely szerint repedezik a Vegyépszer által másfél éve felújított M7-es. "Ilyen eset az útépítőiparban gyakran előfordul, a hibát kijavítása - az okok vizsgálata mellett - folyamatban van."

Az autópálya-építés gyakran ellenőrizhetetlen, horribilis költségei szóbeszédre adnak okot. A múltban állítólag előfordult, hogy az alvállalkozók alvállalkozója is alvállalkozót alkalmazott, mire a lánc utolsó helyén álló cég, vélhetően a legkisebb haszonnal, végezte el a munkát. "A Nemzeti Autópálya Rt. most már keményen szabályozza, hogy többé ilyen ne fordulhasson elő" - mondja a helyettes államtitkár, aki szerint átlagosan másfélmilliárd forintba kerül egy kilométer autópálya, habár a terep- és közműviszonyokon nagyon sok múlik. Amit az Alföldön jó egymilliárdból ki lehet hozni, azt Emőd és Miskolc között csak 2,5-3 milliárdból. Ez utóbbi helyen a területvásárlással is gondok voltak; valahogy kiszivárgott a leendő nyomvonal terve, így a jól értesült telektulajdonosok felverték az árakat.

Kovács Ferenc sötétzöldnek nevezi azt a tanulmányt, amely a Környezetvédelmi Minisztérium megbízása alapján készült a közelmúltban és megállapítja: autópályadíj nélkül az alacsonyabb rendű utak forgalma csökkenne, az autópályák karbantartását viszont a teherautók minden útra kivetett úthasználati díjából lehet fedezni. "Az autópálya egy többletszolgáltatás, aki igénybe akarja venni, az fizessen" - utasítja el a felvetést a helyettes államtitkár.

Elkelne egy törvény

"Nevet rajtunk a fejlett és gazdag világ, mert mi még az autópálya mellé, ami egyben egy elkerülő út, is elkerülő utat akarunk" - kommentálja Kovács Ferenc a Budapesttől északnyugatra fekvő települések M0-ás továbbépítésével szembeni ellenállását. Budakalász, Pomáz és még számos település vezetői attól tartanak, hogy az autópálya-lejárók miatt még nagyobb lesz a már így is gyakran elviselhetetlen forgalom. A gyűrű bezárását a magas költségek is nehezítik. A Budai-hegységben például több helyen alagutat kell fúrni, ez hat-nyolcszorosára növeli az autópálya árát, a települések lakói mellett a környezetvédő szervezetek is tiltakoznak. Erre a helyettes államtitkár így reagál: "Magyarországon is elkelne egy közhasznosságú törvény, hogy egy kis közösség ne tudja megakadályozni a nagy többség érdekérvényesítését." Egyébként éppen az M0-ás az egyetlen autópálya, melynek befejezése a kormány Európa-tervében nem szerepel pontos határidővel. Erre nézve a közúthálózat-fejlesztési program ad biztos támpontot: a gyűrűnek csak 2015-re kell összeérnie.