Előd
8 °C
17 °C

Néha úgy érzed, mintha két valóság létezne?

Több infó

Támogasd a független újságírást, támogasd az Indexet!

Nincs másik olyan, nagy elérésű online közéleti médiatermék, mint az Index, amely független, kiegyensúlyozott hírszolgáltatásra és a valóság minél sokoldalúbb bemutatására törekszik. Ha azt szeretnéd, hogy még sokáig veled legyünk, akkor támogass minket!

Milyen rendszerességgel szeretnél támogatni minket?

Mekkora összeget tudsz erre szánni?

Mekkora összeget tudsz erre szánni?

1970: Indul a metró

2008.04.02. 22:55
53 hozzászólás

20 évvel az építkezés megkezdése után elindult az Örs vezér tér (Fehér út) és a Deák tér (Sztálin tér) között 2-es metró Budapesten. A kisföldalattival össze sem hasonlítható, moszkvai mintára épült mélyvezetésű vasutat még a mostoha 50-es években kezdték el építeni, majd kifogyván a szuszból az 1954-es leállás után csak 1970-re fejezték be az első szakaszt.


Kattintson a képekre, galéria nyílik!

A metrót 1970 végén akarták csak átadni, mégis a felszabadulás 25. évfordulója előtt egy nappal már birtokba vehették a pestiek. Április 2-án délután Kádár János és vagy ezer meghívott vendég utazott rajta végig, majd másnap - miközben Kádár az érkező szovjet pártfőtitkárt, Brezsnyevet fogadta - a fővárosiak ismerhették meg az addig jobbára ismeretlen közlekedési eszközöket: a mozgólépcsőt és a metrót.

A 2-es metró és a fővárosi utasok első, 28 38 évvel ezelőtti találkozásáról így írt a Népszabadság:

Április 3., péntek, hajnali 4 óra 25 perc: a Deák téri mélyállomás peronja mellé begördül a K-0101-es metrószerelvény. (...) Mint az első pesti utasok egyike, kérésünkre rövid nyilatkozatot kapunk Hajdú Géza Guszev utcai lakostól, aki az Autótaxi Vállalathoz igyekszik, a Kerepesi útra. - (...) A véleményem? Ha kérem, sem építhették volna jobb helyre ezt a metrószakaszt, elvégre majdnem háztól házig visz a vonat. (...)
Hat óra tájban már több százan várakoznak egy-egy szerelvényre, és a forgalmi iroda mikrofonjából sűrűn felhangzik a közvetlen hangú figyelmeztetés: „A biztonsági sávra ne lépjünk, nem éri meg a 825 volt...” (...) Beszállunk az egyik szerelvénybe; az arcokról elégedettség, derű, kíváncsiság és még megilletődöttség is leolvasható. (...)
A fotocellás viteldíjautomata előtt torlódás van; az automata egyszerre csak egy pénzdarabra engedi át az utast, akik ezt nem tudják, több forintost is bedobnak hogy mögöttük álló barátaik, családtagjaik is átjussanak az elektromos kordonon. (...)
A munkába indulók helyét a kíváncsiskodó pestiek tízezrei veszik át, és Virágh Pál forgalmi főnök a menetrend módosítására kényszerül. Az immár négyperces indulásokat vissza kell állítani két és fél percre. (...)
- Ott, az a kalapos öregúr – mutat a peronra Tóth Béla állomásvezető – éppen ötödször fordul a vonattal... Az öregúr, akárcsak a többi nagyszámú nyugdíjas, szemmel láthatóan élvezettel vonatozik. (...) Mind gyakoribb a fél-egy perces késés, mert a nyomakodó utasok nem hagyják becsukódni a kocsik ajtaját. (...)
Közben soron kívüli szerelvényeket állítanak a pályára, mert a sokaság mindjobban nő. Márpedig az utast el kell szállítani, hiszen senkire sincs ráírva, hogy rendeltetésszerűen vagy csak az újdonság élvezete miatt kívánja-e használni a vonatokat (...) Egy hét múlva talán már lecsillapodik metróéhség, megszokják és meg is tanulják a metrózást a fővárosiak.
Mert meglátni és megszeretni ezt – csupán percekbe tellett.
(Fekete Gábor: Első napi roham a metrónál, Népszabadság, 1970. április 4.)

Néhány tekintetben az 1970-ben átadott metró a mai, felújított változatánál is korszerűbb volt: a nagydarab, biztonsági őrökből verbuvált ellenőrök helyett még beléptető kapuk álltak ellent a bliccelőknek. A kapukat évtizeddel később leszerelték, amiket most több milliárd forintos beruházással akarnak visszatelepíteni. A szerelvények eleinte 3 kocsisok voltak, majd a forgalom növekedésével 5 kocsisra bővítették őket, ezért építették 120 méteresre a peront. (Néhány éve azonban ismét csak 5 kocsis szerelvények járnak egy kényszerűségből beépített biztonsági bak miatt – a 120 méteres szerelvény nem fér el az Örsön. - bocs, ez hülyeség: az igaz, h nem járhatna most 6 kocsi a bak miatt, de 5-nél több menetrendszerűen sosem járt. Ha hinni lehet a Kádár első útjáról beszámoló Népszabdaságnak, a vendégsereg 6 kocsis, 120 méteres szerelvénnyel utazott, de menetrendszerűen 3 kocsival kezdett közlekedni.)

Természetesen korántsem ment minden zökkenőmentesen az építkezés idején. A metróépítők tapasztalatlansága, a tervezetlenség, a határidők csúszása és a költségtúllépés erre a metróépítésre is jellemző volt. Az építkezés egy munkás életébe került, felrobbantották miatta a Nemzeti Színházat, és kis híján eltűnt néhány épület a föld színéről.

A metró építése, pontosabban a budapesti metróhálózat tervei még a harmincas évekre nyúlnak vissza. A földalatti vasutak tervezgetését a fővárosi pályaudvarok összekötésének hiánya, illetve a felszíni tömegközlekedés okozta terhelés csökkentése motiválta. Az elképzelések a világháború után sem változtak: egy kelet-nyugati (M2), egy észak-déli (M3) és egy körgyűrűs vonalat (mint a berlini S-Bahn) képzeltek el.

Az építkezésnek végül a kommunista hatalomátvétel adta meg a kezdő lökést: az államosítás és a tervgazdálkodás a beruházás megvalósítását egyszerűsítette, míg a példát a moszkvai metró és a szocialista nagyváros eszménye szolgáltatta, azaz hogyan lehet a külvárosokba szorult – az olcsó lakbért a hosszú utazási időn megspóroló – munkások tömegeit gyorsan utaztatni? Metróval!

„A földalatti gyorsvasút vonalai közül az első ötéves terv során a kelet-nyugati átlós fővonalat (...) kell megépíteni. (...) A földalatti vasút állomásait a szocialista művészet alkotásaival kell díszíteni és ezzel kifejezésre kell juttatni, hogy a földalatti gyorsvasút szocializmust építő népünk hatalmas műve. (...) A vonatok legnagyobb menetsebességének óránként 70 kilométert, az utazási sebességnek – megállásokat is beleszámítva – óránként 36 kilométert, vagyis a jelenlegi villamosközlekedés háromszorosát kell elérnie.”
(Részlet a minisztertanács 1950-es határozatából)

Az 1950-es tervek szerint a metró első szakasza a Népstadion és a Deák tér között 1954-re, a Deák tértől a Déli pályaudvarig 1955 végére készült volna el, a jelenlegi 11 állomás helyett csak 8 állomással, 4 milliárd forint helyett 2 milliárd forintból. A vonalon magyar Ganz szerelvények robogtak volna, végül szovjet gyártmányúak jöttek (és mennek ma is).

Az eredeti tervek szerint ráadásul a Népstadion állomáson egymás mellé futott volna be a gödöllői HÉV és a metró. Ez sokkal utasbarátabb megoldás lett volna, hiszen az utasoknak nem kellett volna átlépcsőzni az Örs vezér téren, mint ma. Végül – mire megépült a metró – elkészült a Kerepesi út melletti lakótelep is, a metrót pedig egészen az Örsig vezették. Későbbi tervezés során került be az Astoria és a Pillangó utcai állomás is.

„Nem igaz..., hogy az osztálytársadalmak építészete és a mi építészetünk között a döntő különbség, hogy míg az reprezentál, ez az embert szolgája. (...) A párizsi Metró (...) teljesen célszerű, a „funkcionalizmus” dolgában nincs rajta semmi kifogásolni való. De vajon milyen érzést vált ki a Metró a párizsi munkásból, akinek ez a fő forgalmi eszköze? (...) az ürességnek, a sivárságnak, a reménytelenségnek, a robotnak az érzését táplálja benne a párizsi Metró rideg »célszerűsége«. És a moszkvai Metró? Szobrászattal egybekapcsolt architektúrájával... fényűzésével táplálja a munkába menő... jövő dolgozóban azt az érzést, hogy a Szovjetunióban akkor is ünnepnap van, amikor nincsen vasárnap.”
(Részlet Révai József 1951-es vitaösszefoglaló felszólalásából)

Az eredeti tervek az 1970-ben átadott változatnál jóval fényűzőbb metróról szóltak. A Stadionok állomást a kor legnagyobb festőinek, szobrászainak munkái díszítették volna. A kétkupolás épületet körplasztikák, reliefek, freskók és mozaikképek díszítették volna. Az állomást végül visszabontották, és a moszkvai fényűzés helyett, az olcsóbb párizsias megoldást választották.

A metróépítés problémáiról természetesen alig tudott valaki. Pedig az építkezés még fúrópajzs nélkül, hagyományos bányászati eszközökkel (ásás, kötelezés, vödrözés) indult. Nem sokat segített az sem, hogy a metróépítés egyben pártépítés is volt: az Országos Pártbizottságnak küldött feljegyzésekből sokkal inkább kiderült, hány párttag és sztahanovista vett részt a munkában, minthogy mennyit haladtak a munkával. A csúcs 1952-ben volt, akkor öt és fél ezer, főleg vidéki származású parasztember dolgozott. Alábecsülték a földkitermelés és a bérek költségekeit, és megemlítik, a tervek készítése csak „kullog” az építőmunka után.

1970-ben a televízió dokumentumfilmben mutatta be a metróépítés 20 évét (Az adást Moszkvában is adták egyenes adásban!), íme:


1953-ra az esztelen termelési versenyben kifulladt az ország, a Nagy Imre-kormány pedig leállítatta az építkezést. A metró (állomások és alagút) 35 százaléka kész volt már, a következő öt évben csak állagmegóvási munkákat végeztek – ez sem volt olcsó, hiszen a burkolatlan betongyűrűk folyamatosan áztak a beszivárgás miatt. 1954 nyarán a metróépítők már a mezőgazdaságban dolgoztak. Az építkezésről szóló, nem túl önkritikus, 1970-es könyv is írja, túl gyorsan akart Budapest metrót építeni, ehhez sem erőforrás, sem elég szakértelem nem állt rendelkezésre, miközben a közlekedés felszíni fejlesztései is leálltak. 1959-ben ugyan határozott a párt a folytatásról, de a gazdasági program jóváhagyásához még 4 év telt el.

„Önök az állagmegóvásra szánt pénzt továbbépítésre fordítják? Milyen rendelkezés alapján veszik ehhez a bátorságot?” A földalatti igazgatója – szokott nyugalmával – a szekrénybe nyúlt, és egy vékony brosúrát tett az asztalra: a VII. Pártkongkresszus határozatát. „Olvassák el és ezután, ha óhajtják, leállítom az építést. Én vállalom a felelősséget az építés megindításáért, Önök viszont vállalják a leállítás esetleges ódiumát.” Az építkezés tovább folyt.
(Benedek István Gábor: Földalatti történetek, Kozmosz, Budapest, 1982.)

A metróépítés talán legtöbbet vitatott döntése a Nemzeti Színház lebontása volt. A világháborúban megrongálódott, 120 millió forintos felújítást igénylő Blaha Lujza téri színházépületnek már ekkoriban új helyet kerestek (Deák tér, Astoria, Dózsa György út, pesti Duna-part stb.), noha végül ez a keresgélés, tervezgetés egészen 1998-ig eltartott. Az épület halálos ítéletét, vagy legalábbis ennek indoklását végül a metróépítők mondták ki, amikor a Rókus kórház alá tervezett mélyállomás megépítését a talajviszonyok miatt túl kockázatosnak találták, ezért arrébb kellett tervezni az állomást - a színház épülete alá.


A döntés gyors volt, a televízióban 1964. február 13-án váratlanul jelentették be a bontást, a lapok pedig azt az utasítást kapták: "Nem gyászolni. Nem írni, minél kevesebb hírt adni." Decemberre kiürítették a színházat. Az emberek értetlenül nézték, amint ’65 április 23-án egyik pillanatról a másikra eltűnik az épület a föld színéről, sokan törmelékeket vittek haza a romokból. A nemzeti jelképpé vált intézmény megsemmisítésére értelmes magyarázat azóta sem született: ugyan az épület valóban süllyedni kezdett a metróépítés miatt, de összeomlással nem fenyegetett, ráadásul nem ez volt az első, nem is az utolsó - és nem is a legkockázatosabb eset. A legkézenfekvőbbnek tűnő magyarázat szerint a fennálló hatalomtól teljesen idegen kultúrát sugárzó, századeleji épület alkalmatlanak bizonyult a szocialista állam reprezentálására, ezért pusztulnia kellett.

A földalatti vasút építésének irányítói elmondották: a Nemzeti Színház lebontásával forgalmi szempontokból sokkal előnyösebben lehet elhelyezni a földalatti Blaha Lujza téri állomásának kijáratát, és könnyebb lesz az állomás felszín alatti térségének építése, kialakítása. (...) két elgondolás született. Az egyik terv azt a verziót vette figyelembe, hogy a Nemzeti Színházat nem bontják le. (...) Ez azért is előnytelen megoldás, mert így a felszíni kijárat a Rákóczi út közepére került volna, s akadályozta volna a felszíni közlekedést. (...) A másik terv számolt a Nemzeti Színház lebontásával. Ebben az esetben a színház alatt húzódó két alagút között kialakított mélyben lévő állomásból törés nélkül építhetik ki a mozgólépcsőt.
(Népszabadság, 1964. február 15., MTI)

Nem egy alkalommal fenyegetett a metróépítés az alagút beomlásával, és a felette lévő épületek összedőlésével is, főként a pesti oldalon, ahol sűrűn váltották egymást a szilárd, sziklakeménységű agyagtalajok, a sziklák, amiket robbantással kellett a pajzs elől eltakarítani, de a legnagyobb veszélyt a folyékony finom homok jelentette, amely átvizesedve megállíthatatlanul öntött el a munkaterületet, ha utat talált magának. Az omlás után üreg keletkezik a talajban, amely elkezd feltöltődni, így a felette lévő épületek alapja is megsüllyedhet.


1952 decemberében, miközben a Puskin mozi közönsége éppen filmet nézett, 30 méter mélyen az épület megmentéséért folyt küzdelem. Egy munkás meghalt, mire sikerült a veszélyt elhárítani: az acéldúcokat homok roppantotta meg, 200 köbméteres üreget hagyva maga után, amit egy hétig injektáltak betonnal. Nemcsak a közvéleményt, de a tömb lakóit sem értesítették a történetről, az egyhetes készültségről az evakuálásra, az ügyet pedig eltussolták.

Amit azonban a bíróság nem méltányolhatott, az a metrónál uralkodó szellem volt. Az örökös lendület, a sietség, az emberek türelmetlensége a nagyobb teljesítmények elérésére. Az a sajátos láz, ami akkor a metróépítést jellemezte. „Majd mi gyorsan túljutunk a kritikus részen” – mondhatták akkor is. Arra meg végképp ne gondoljon senki, hogy bárkinek is előírták, akár utasítással, akár szabvánnyal, hogy hol, melyik szakaszon milyen erős dúcgerendákat kell behelyezni. Csak a bányász-, a baráberösztön és a gyakorlat vezette az embereket. És ez a Puskin mozi alatt – egyszer – nem működött helyesen.
(Benedek István Gábor: Földalatti történetek, Kozmosz, Budapest, 1982.)

Hasonló, kisebb volumenű omlás történt 1960 májusában a Rókus kórház, 1966 januárjában az Uránia mozi és a környező házak alatt, és később a Batthyány téren, ahol az apácazárda (akkor rabkórház) 10 cm süllyedt, belső válaszfalak dőltek ki.

A kelet-nyugati metróvonal még így is a második leggyorsabban elkészült budapesti metró, már ami a döntés és átadás között eltelt időt illeti: a millenniumi kisföldalatti 26 év, a 3-as metró 13 év, a 4-es metró - ha minden jól megy - 39 év alatt valósult, valósulna meg. Sőt, ha azt vesszük, hogy a 3-as metró még mindig nem készült el (Káposztásmegyerig szóltak a tervek), akkor a maga két szakaszával (a Déli pályaudvarig) 1974-ben már üzemelő kelet-nyugati vonal a csúcstartó.

A cikkhez felhasznált irodalom:

Kelemen János: A budapesti metró története, 1970
Benedek István Gábor: Földalatti történetek, Budapest, 1982
Prakfalvi Endre: A budapesti ős-metró, Budapesti Negyed 22. (1998/4)
Metros.hu: A kelet-nyugati és észak-déli metróvonal története
Szabad Nép, Népszabadság, Esti Hírlap
Köszönet Dorner Lajosnak (VEKE)!