Özönlenek a magángépek a milliárdosok szigetére, épülnek a megarepterek

A D 212-es út békésen kanyarog a dombos St. Barth szigetén, a Karib-tenger egyik gyöngyszemén, amit nem véletlenül szemeltek ki maguknak a gazdagok. Amikor felérek a dobtetőre, megkérem helyi kalauzomat, álljon félre a Minivel. A látvány elképesztő: Madonna és Sylvester Stallone hatalmas birtoka messziről látszik, a tenger mélykék, szemben a világ egyik legdrágább hotelje, az Eden Rock, jobbra tőle annak a hangstúdiónak a földszintes épülete, ahol Mick Jagger előszeretettel dolgozott.

Előttem pedig a világ gazdagjainak strandja, a Nikki Beach, ahol most szilveszterre már bőven egymillió forint fölötti pénzt kérnek el egy asztalért – igaz, selymes homokon lesz, de a pezsgőért külön kell fizetni súlyos százezreket.

Özönlenek a magángépek

Errefelé ez nem gond, mert a szigeten van villája egy négyzetkilométerre számítva a legtöbb milliomosnak a Földön. Gustavia kikötője előtt a világ legnagyobb jachtjai ringatóznak, mert mély merülésük miatt nem tudnak befutni az egyébként teljesen franciás faluba. A kisvárost III. Gusztáv svéd királyról nevezték el, aki 1784-ben megszerezte a szigetet – igaz ugyan, hogy 1878-ban utódai jó pénzért visszaadták azt a franciáknak.

Sokak számára tehát a kisrepülőgép marad, ebből azonban akad bőven, s nemcsak errefelé, hanem szerte a világon is. Ahogy folyamatosan nő a milliomosok száma, úgy van több magángép is, szám szerint több mint 22 ezer. St. Barth (a franciák Saint Barthélemynek hívják) azonban a legnehezebben megközelíthető repülőterek egyike a világon. Ezt magam is érzékelem, mert a gépek egymást igen gyakran követve a dombtető felől közelednek, majd hirtelen buknak alá a lejtősen épített kifutópályára – ami pontosan belefut a tengerbe. Hajmeresztő az egész. Ennél veszélyesebbnek csak a nepáli Tendzing-Hillaryt tartják (korábban Luklának nevezték), ahová kis gépekkel, az alig fél kilométeres kifutóra főleg a hegymászókat szállítják.

Ugyanígy van ez a közeli, de világhírű St. Marteen (Saint Martin) szigetének hírhedt repülőtere mellett a Maho Beachen is, ahol viszont hatalmas utasszállítók zúgnak el pár méterrel a fürdőzők feje felett. A türkizkék tengerből kiálló földdarabok Dominikától Venezueláig félkört alkotnak, itt vannak Földünk legszebb homokos strandjai. A megannyi darabból álló szigetvilág a klímának köszönhetően olyan buja és színes, hogy kevés hozzá hasonló van a világon, ráadásul a Karib-tenger valószerűtlenül kék és állandóan kellemes hőmérsékletű.

Miután javarészben mindenütt kiépült már a viszonylag fejlett infrastruktúra, a turizmus fejlődésének nincs különösebb akadálya. A rengeteg szigetből álló földi paradicsom légi kapuja St. Marteen vagy Saint Martin, a holland–francia fennhatóság alatt álló kétnyelvű terület, mert Európából és az Észak-Amerikából többnyire itt szállnak le a vakációzó vendégeket szállító repülőgépek. A turisták száma évente közel 3 millió, közülük egymillióan repülőgéppel érkeznek a kétnyelvű szigetre.

A nagy utasszállítók kapitányai csak speciális tanfolyam elvégzése, szimulátoros gyakorlás után kapnak engedélyt arra, hogy St. Marteen szigetén leszállhassanak, olyan speciális ez a reptér. Évente 36 ezer leszállást bonyolítunk le, igaz, a gépek javarésze kisebb méretű, és a szigetek között szállítja az utasokat. Egyre több viszont a magánjet, mert a gazdag amerikai milliomosok így érkeznek, hogy aztán kisebb gépeken repüljenek tovább a környékünkön található kis magánszigetekre

– emlékezem Suzy Kartokromo szavaira, aki korábban a Júliana Hercegnő Repülőtér marketingigazgatója volt, s kellő ismerettel rendelkezett a környék légikikötőiről. (St. Marteen a repülőterét a későbbi holland királynőről, Julianáról nevezték el, aki 1944-ben szállt le itt, de csak 1948-ban lett holland királynő, ám a címről 1980-ban lemondott.)

A magángépek forgalma nemcsak a Karib-övezetben nőtt meg az utóbbi években, hanem elsősorban az USA-ban, ahol a magánflották közel 60 százaléka állomásozik, de feltűnően sok van belőlük Brazíliában, Mexikóban és Kanadában is, míg Kína ezen a téren még sereghajtó. Becslések szerint 22 ezernél valamivel több magánjet repül. Például Elon Musknak négy saját repülőgépe van, Jeff Besos milliárdos viszont csaknem mindennap használja, de a világranglistán még így is csak ötödik, mert évente legtöbbször – körülbelül háromszázszor – Max Verstappen Forma–1-es pilóta száll magángépére, őt a hírek szerint Mark Wahlberg színész követi. (Kiszámolták azt is, hogy Kim Kardashian családja évente hatezer tonna üzemanyagot éget el utazásai során.)

Nemcsak a magángépek forgalma pörög, hanem a repülésé általánosságban is. Ebben az évben már legalább 5 milliárd ember lép repülőgép fedélzetére, de ebbe természetesen a kis utazások éppúgy beletartoznak, mint a leghosszabb repülés New York és Szingapúr között, ami majdnem 19 órás nonstop utat jelent, no meg állandó kihívást az üzemeltető Singapore Airlines számára, amely egy speciálisan átalakított A350-900-ast használ erre a célra.

500 gép parkol Isztambulban

Szingapúrról általánosságban is elmondható, hogy mint fő elosztópont Délkelet-Ázsiában alaposan beszállt az utasokért folytatott ádáz harcba, ami állandó repülőtér-fejlesztéseket jelent világszerte. Az Index is beszámolt róla, Lawrence Wong szingapúri miniszterelnök bejelentette, pár héten belül elkezdik a Changi repülőtér fejlesztését, amit 9 éven belül fejeznek be. A cél, hogy 140 millió utast szolgáljon ki évente, így 200 célállomásról érkezhetnek majd az utasok – ami irtózatos bevételt jelent a kis országnak. Ázsia általánosságban ígéretes piac, s ez így van a légi közlekedésben is, mert az összes utas egyharmada ide repül vagy innen indul.

A Turkish Airlines például az ugyancsak új isztambuli repülőtérről – ahol 500 gépbeálló van, s itt épült fel a világ legnagyobb egy fedél alatti utascsarnoka – már 47 ázsiai célpontra tud eljutni. A magyarokat is érinti a fejlesztés, mert a téli hónapokban legalább 200 000 honfitársunk vállal távolabbi utazást az ázsiai régióban: a legnépszerűbb helyszínek Vietnám, Thaiföld, Bali és a Maldív-szigetek. Márpedig a magyarok döntését alapvetően az befolyásolja, hogy Budapestről egy átszállással gyorsan és kényelmesen el tudjanak jutni a célországba.

A repülés komoly üzlet, amit világosan mutat az IATA is, amely a nemzetközi légi szállítás elismert nemzetközi szervezete. Kiderül, hogy a légitársaságok nettó nyeresége már tavaly 23 milliárd dollár volt, idén pedig közelíti a 25-öt. S a számok csak felfelé mennek – feltéve, ha nem jön közbe újabb világjárvány. Emlékezetes, 2020-ban összeomlott a légi forgalom is, de alig négy év alatt minden rendbe jött.

A legmenőbb légitársaságok nemcsak az utasszámot kívánják növelni, hanem a színvonalat is, hogy egyre többet válasszák a businessosztályt. Tavaly a világon legtöbb utast szállító légitársaság az amerikai Southwest Airlines volt 171 millióval. Érdekesség, hogy az egyik legdinamikusabban fejlődő flottája a Turkish Airlinesnak van, amely 467 gépből áll, az utasszám idén meg fogja közelíteni a 100 milliót. Becslések szerint a világon 10 év múlva már 40 000 nagy utasszállító gép fog közlekedni – ebből a Turkish Airlines például 800 gépet fog kihasítani. Összehasonlításképpen jelenleg 24 ezer forgalomban levő repülőgép van, s egy adott pillanatban általában 8000 gép közlekedik és szállít több mint egymillió embert…

Jól érzékelhető tehát, hogy folyamatosan hatalmas nyomás nehezedik a repülőgépgyártókra is. Az európai zászlóshajó, az Airbus 770 új gépet fog leszállítani idén, míg a sztrájkokkal küzdött Boeing 600 alatt marad. Nem véletlen, hogy a felettébb kellemetlen balesetek, légügyi hatósági nyomozások és egyes dolgozók negatív nyilatkozatai után a cég igyekezett minél komolyabb engedményeket tenni a munkavállalóknak, s ez eredményezte a pár héttel ezelőtti megállapodást.

Jönnek a megarepterek

A pénzes utasok megszerzéséért ádáz harc tart, mert ez az igazán jövedelmező. Becslések szerint a businessosztályra jegyet váltók az utasoknak körülbelül 12 százalékát teszik ki, ugyanakkor a légitársaságok nyereségének több mint 70 százalékát adják. Jelentősen hozzájárulnak még a profithoz a hűségprogramokkal összefüggésben a hitelkártya-üzemeltetők, a hotelek és az autóbérlő cégek is.

Jó példa az idén sorra került párizsi olimpia és a németországi labdarúgó-Európa-bajnokság is. Az Air Canada például a profit 51 százalékától esett el a nyári hónapokban, az amerikai Delta forgalma a francia viszonylatban 70 százalékot zuhant, ami legalább 100 millió dolláros veszteséget jelentett, az Air France-KLM esetében ez a veszteség 180 millió volt. A magyarázat egyszerű: a tengeren túlról érkező gazdag, nyugalmat kedvelő vagy üzleti célból utazó vendégek nem ültek repülőgépre, mert rettegtek a két sporteseményt körülölelő felhajtástól és a hatalmas szurkolóáradattól. Olykor forgalmuk negyedét veszítették el a nyáron az említett országok luxushotelei is, pedig ez a szegmens tavaly már újra 140 milliárd dolláros bevételt produkált a világon, míg a luxussal összefüggő teljes turisztikai ágazat kétbillió dollárnál tartott!

Nem csoda, hogy szakértők szerint a ma évi 100 milliós utasforgalmat megközelítő vagy már meghaladó hatalmas légikikötők hamar szűknek bizonyulnak, ezért nemcsak Atlantában, Dubaiban, Szingapúrban és Isztambulban jönnek 10 éven belül a 150 millió turista kiszolgálására alkalmas modern repülőterek, hanem az Öböl-országokban, Dallasban, Londonban, Tokióban és Denverben is – miközben a repüléssel együtt járó károsanyag-kibocsátásról most már kevesebbet olvasni.

Mert a XXI. század közepén a teherszállítás fontossága okán ugyan „hajózni kell” – az emberek igénye miatt azonban repülni szükséges…